"Ich habe meine kompletten Flugbücher der letzten 10 Jahre händisch am Rechner erfasst in meiner eigenen Google-Docs Tabelle (natürlich mit Makros etc.) weil ich keine Lust habe, dass ich auf irgendeinen Anbieter angewiesen ist, den es in 3 Jahren nicht mehr gibt, wie mir das schon mal passiert ist. Das war ein gigantischer Aufwand aber jetzt habe ich alles konform und kann jederzeit Fragen beantworten:"

Achim, ich wollte so ein Backup jetzt auch mal erstellen - könntest du ein Muster reinstellen? Gerade google docs wäre von Interesse, und deine Daten hab ich in meinem FAA Commercial pilot log auch immer so aufgeschrieben, so dass ich das auch fortlaufend füllen könnte mit mobilem Endgerät im Cockpit (das Logbuch hat leider in Alaska mal einen erheblichen Wasserschaden davongetragen... nennt man wohl Patina :-)). Und wenn diese envol-Variante einen Bug hat, dann gerne gleich vom Profi!

Ja, kannst Du gerne haben.

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1ogUkFOZWmGMPJk40UCBtVTb7rDOCI_zAnAQa060llMc/edit?usp=sharing

Am besten auf File -> Make a Copy

Es sieht genauso aus und funktioniert genauso wie das EU.FCL Logbuch von Jeppesen. Die Zeiten rechnet es nicht selbst im Logbuch, das mache ich gerne im Kopf aber ließe sich natürlich einfach nachrüsten.

Ich habe noch mal die Quelle rausgesucht, ob auch im privaten Betrieb z.B. mit SEP ein zusätzliches "Crewmember" ernannt werden kann. Die EASA bejaht diese Frage unbedingt. Die Definition von "Crewmember" findet man u.a. im "Air OPS Easy Access Rules" Ausgabe 12, März 2019 unter

"ANNEX I - Definitions for terms used in Annexes II to VIII":

(29) ‘crew member’ means a person assigned by an operator to perform duties on board an aircraft

Die Definition gilt also nicht nur für Commercial Operators, sondern auch für den Annex VII:

ANNEX VII - Non-Commercial Air Operations with Other-Than Complex Motor-Powered Aircraft [Part-NCO].

Die Frage kam mal auf, als zwei Piloten gemeinsam Trainings-Platzrunden flogen, wobei der PIC bei den ersten Runden nicht die erforderlichen 3 Landungen innerhalb 90 Tage hatte, um Passagiere mitzunehmen. Die zweite Person war Crew, weil er als Safety Pilot eingeteilt mitflog.

Man könnte auch eine Person ohne Pilotenlizenz für eine Aufgabe als Crewmenber einteilen, z.B. eine Person mit AZF, die den Funk macht. Ich selbst bin früher als Segelflieger ohne SEP Lizenz gelegentlich als Schleppbeobachter in einer Do-27 bei Flugzeugschleppflügen mitgeflogen. Die Designation war schon damals ganz klar "Crew".

Der Versuch, bei Rampchecks alle Personen an Bord, die über die Minimum Crew hinausgehen (bei SEP also mehr als "1"), grundsätzlich als Passagiere anzusehen, entbehrt also einer Rechtsgrundlage. Wer Crewmember ist, entscheidet nicht die Luftaufsicht, sondern der "Operator". Bei meinem Flugzeug bin ich das.

Immer wieder diskutierter Punkt:

wenn nun der Operator und Pilot in command den rechts sitzenden Passagier in einem non-complex SEP/MEP zum crew member macht und sagt, „halte mal nen Moment Kurs und Höhe“ könnte das ein exekutierender Beamter für Luftaufsicht zum Straftatbestand machen und sagen, „Du hast fliegen unterrichtet“.

...und im FAA-Land wäre es vollkommen legal, und es macht jeder. Und deren Sicherheitsstatistik ist nicht schlechter.

Ob man mit dem "Trick" auch die PAX-Handlinggebühren an manchen Flugplätzen wegdiskutieren kann?

(nicht ernst gemeint)

Hast du zufällig eine Quelle dazu? (Problematik prinzipiell bekannt)

Hast du zufällig eine Quelle dazu?

Allgemein wird LuftVG § 4 Abs. (1) so interpretiert:

(1) Wer ein Luftfahrzeug führt oder bedient (Luftfahrer) bedarf der Erlaubnis

Diese Interpretation ist wiederum auslegungsbedürftig. Denn was heißt "führen"?

Da der PIC immer noch PIC ist, sobald er den Autopiloten eingeschaltet hat - wieso darf er dann nicht seinen sechsjährigen Sohn bitten, den Kurs auf der magenta Linie zu halten? (Er muss ihn, wie auch den Autopiloten, natürlich dabei überwachen).

Was wäre dann Deine Definition von "Bedienen" - was ja explizit auch eine Erlaubnis erfordert?

"Da der PIC immer noch PIC ist, sobald er den Autopiloten eingeschaltet hat - wieso darf er dann nicht seinen sechsjährigen Sohn bitten, den Kurs auf der magenta Linie zu halten? (Er muss ihn, wie auch den Autopiloten, natürlich dabei überwachen). "

Der AP ist Teil des Fliegers, der bedient wird und damit als Teil des Ganzen zugelassen.

Der Sohn eher nicht ;-)

"Bedienen" wäre für mich jedwede Einstellung vornehmen. Yoke, Power, Autopilot, Flaps, Gear, Radio, Funk. Tür öffnen/schließen.

Mit "bedienen" klingt die Regel sehr restriktiv. Leider.

Diese Argumentation wäre recht übertrieben, weil in Part-NCO sogar drin steht, dass die Steuerübergabe nur möglich ist, wenn die andere Person ein Pilot ist.

Wie man das handhabt, wenn niemand hinsieht, isy was anderes. :)

Es ist meines Erachtens eine Frage der Interpretation von „Führen“ und/oder „Bedienen“.

Zum Führen gehört fraglos die alleinige oder zumindest erstrangige Kontrolle über das Flugzeug.

Um ein Flugzeug zu bedienen kann bereits das Rasten des Transponders reichen.

Das ist nun nur meine Sicht. Schlussendlich liegt das aber erst im Ermessen des Exekutierenden und dann möglicherweise eines Richters.

Florian, hier im Forum sieht immer(!) jemand hin, denn es ist öffentlich und auch für Behörden, Erfüllungsgehilfen der Staatsanwaltschaft et cetera zugänglich.

Ein Besatzungsmitglied kann auch andere Aufgaben haben, als das Flugzeug zu steuern.

EU-Recht gibt uns da weiten Ermessensspielraum.

Und ja, ich bekomme an vielen Stellen auf der Welt alle möglichen Leute als Besatzungsmitglieder durch um Gebühren zu sparen. Nur mit den Kindern klappt es selten :-)

Ja klaaar, Achim, ich auch. Bereits sich den Schweiß von der Stirn tupfen lassen nach der Landung in Michelstadt kann ja bereits von einem Crewmitglied durchgeführt werden und anschließend diskutiert man dann über die (echt erschwingliche!) Landegebühr...

Mir geht es aber vordringlich um Abgenzung von strafrechtlich verwerflichem Verhalten.

Stimmt. Meine Frau schließt und öffnet die Tür. Manchmal schmiert sie auch Brötchen.

Ab sofort Besatzungsmitglied.

Florian Smith hat doch den EASA Text dazu schon referenziert. Wir haben weit gehende Freiheiten. Das ist weder lächerlich noch verboten und von Flugzeug steuern steht da überhaupt nichts als Voraussetzung. Selbstverständlich ist meine Frau Crewmitglied, sie ist ja auch geschult in verschiedenen sicherheitsrelevanten Aufgaben und wir haben genaue Drills was wann durchzuführen ist. Sollte irgendein Land auf Crewausweise bestehen, so mache ich eben welche. Ich bin ja der Operator und darf das.

DESIGNATION OF PERSONS AS CREW MEMBERS

(a) The operator may designate any person as a crew member (including a task specialist) provided that:

(1) the role, according to the reasonable expectation of the operator, will enhance the safety of the flight or achieve an operational objective of the flight;

(2) the person, according to the reasonable expectation of the operator, is capable of fulfilling the role;

(3) the person has been briefed on the role as a crew member and informed that they are crew, not a passenger; and

(4) the person agrees to the role as a crew member.

(b) Crew members are not considered to be passengers.

(c) Crew members may be required, by specific provisions of this Regulation and other Implementing Rules, to hold licences, ratings or other personnel certificates to fulfil certain roles such as instructor, examiner or flight engineer in certain circumstances.

Ich stimme absolut zu. Ausweise sind auch ne gute Idee. (Aufgabe: Luftraumbeobachtung ist auch wirklich sicherheitserhöhend!)

Einziges Gegenargument ist das, was Bernhard oben schreibt: Crewmitglieder sind nicht in der CSL versichert, anders als Paxe.

unter anderem wurde ja aus der entsprechenden Regelung zitiert:

(3) the person has been briefed on the role as a crew member and informed that they are crew, not a passenger; (...)

Es geht bei der gescheiten Nutzung einer entsprechenden Regelung sicher am allerwenigsten um die Reduzierung irgendwelcher Gebühren, sondern primär darum, die Auflagen, die für Passagiere gelten, für das/die designierte(n) Crewmitglied(er) nicht anwenden zu müssen Für unsere Art der Fliegerei beispielsweise:

• bei der zitierten 90-Tage-Regelung (durchaus sinnvoll, Mitnahme eines zweiten Piloten)
• bei manchen Airports hinsichtlich der Security (Check für Crew vs. Check für Paxe durch unterschiedliche Security-Beauftragte)
• bei interationalen Flügen: Einreisebestimmungen (Visa, etc.) für Paxe vs. Crew
• ggf. bei der Notwendigkeit einer Passagierhaftpflichtversicherung/CSL (sicher eine kritische Abgrenzung, die dem designierten Crew-Mitglied klar sein muss)
• andere?

Es geht bei der gescheiten Nutzung einer entsprechenden Regelung sicher am allerwenigsten um die Reduzierung irgendwelcher Gebühren

Also in 90% der Fälle geht es mir genau darum! In vielen Ländern kosten übrigens "crew only" Flüge ein Bruchteil.

... wenn dem so ist, dann ist's ja auch ok... Ich reflektierte nur auf die Abgrenzung zur ironischen Anmerkung über "Landegebühren" und "Michelstadt"

99% einig. In einem Punkt bin ich anderer Meinung: die 90-Tage-Regel halte ich für sinnvoll. Also man kann sie von mir aus juristisch umgehen, aber faktisch sollte man, wenn man länger nicht geflogen ist, schon mal 3 Platzrunden drehen, bevor man Leute mitnimmt.

Naja, Wolfgang .... ob nun hinterer Odenwald oder am Nil ... (Schmucker Bier gibts nicht am Nil..., dafür keine Krokodile im Odenwald - aber der Michelstädter-Flugplatz-Kneipenhund schaut auch recht gefräßig aus der Wäsche)