|
|
|
Exakt. Der Begriff "Operator" ist im EU Recht ohne Legaldefinition. In der Regel ist bei NCO/NCC der Eigentümer = Halter gemeint und auch verantwortlich. Viele Vercharterer wissen dies nicht und reden sich auf den PIC raus. Am Ende klärt es dann eh das Gericht. source: Air Law Präsentation (Stand 2018)
|
|
|
Sehe ich auch ganz genauso, inklusive der Allergie.
|
|
|
Gängige Auffassung:
>90 Tage ohne TO/LD + Flug mit FI/CRI = OK
>90 Tage ohne TO/LD + Flug mit nicht FI/CRI = nicht OK da der zweite Lizenzinhaber PAX ist.
Ergibt keinen Sinn finde ich. Im Falle eines Falles ist der NCO Passus mit "Appoint a Person to be a Crewmember" aber sicher hilfreich.
Was auch noch mitspielt: Laut Aussagen mehrerer Versicherungen betrachten die alle an Bord mit Lizenz nicht als Passagiere, da davon ausgegangen wird dass "Fachkundige" bei der Flugdurchführung mitwirken. Gemeint sind natürlich SEPS/MEPS etc.. und nicht ab Reihe 1 im Linienflieger. Rechtlich sei dies mal dahingestellt, die Versicherungen haben mir dies aber mehrmals telefonisch so bestätigt!
|
|
|
Das Versicherungen dies so sehen wundert mich nicht, schliesslich muss die Passagierhaftpflicht bzw. CSL nur für Passagiere aber nicht für Crewmitglieder zahlen.
|
|
|
"Er flog N-registriert mit seiner FAA Lizenz. Da gelten die FAA currencies: 90 days / 3 night landings to full stop."
Ich bezog mich tatsächlich nur auf die EASA Regelungen, von denen der FAA hab ich keine Ahnung.
|
|
|
Nun frage ich mich, wenn ich innerhalb Drutschlands fliege, meinen Flieger ein „N“ ziert und mir ebenfalls solche Herren über den Weg laufen - wer fällt die Entscheidung welche Lizenz ich aus der Tadche ziehe? FAA oder EASA? Beides wäre innerhalb D legal ...
|
|
|
GM1 NCO.OP.180
Spannend, das hatte ich nicht auf dem Radar. „Loggable time“ kommt aber für den auf diese Weise designierten Copiloten leider (?) nicht heraus, FCL.050 ist da etwas strenger gefasst.
|
|
|
wer fällt die Entscheidung welche Lizenz ich aus der Tadche ziehe? FAA oder EASA? Beides wäre innerhalb D legal ...
Die Entscheidung triffst Du selbst. Wenn Deine FAA-Lizenz aber "based on foreign license" ist, können sie die EASA-Lizenz auch verlangen.
Ich habe direkt die EASA-Lizenz gezeigt, was sie zufriedengestellt hat, obwohl ich aus Portoroz kam und somit das Flugzeug gar nicht legal mit EASA-Lizenz fliegen konnte. War als kleiner Test gedacht, wie gut sie sich auskennen... Ich vermute aber das ist OK, denn was im ausländischen Luftraum geschieht, interessiert eine deutsche Behörde naturgemäß wenig. Vielleicht habe ich ja meine FAA-Lizenz gegen die EASA-Lizenz beim Grenzübertritt getauscht...
|
|
|
... Was auch noch mitspielt: Laut Aussagen mehrerer Versicherungen betrachten die alle an Bord mit Lizenz nicht als Passagiere, da davon ausgegangen wird dass "Fachkundige" bei der Flugdurchführung mitwirken....
Interessanter Aspekt in ähnlichem Zusammenhang aus einem Gespräch mit einem Versicherungsmakler gestern bezüglich der Frage bei "namentlich genannten Piloten" in der Police und einer Befähigungsüberprüfung auf diesem Flugzeug:
Auch wenn im luftrechtlichen Sinne der FI/FE als verantwortlicher Pilot gilt, so ist für den Versicherer trotzdem relevant und hinsichtlich Flugerfahrung von Bedeutung, wer als Bewerber auf dem linken Sitz das Flugzeug fliegt.
|
|
|
"obwohl ich aus Portoroz kam und somit das Flugzeug gar nicht legal mit EASA-Lizenz fliegen konnte"
Wieso? Slowenien ist doch EU und damit auch EASA, oder?
(ich finde es immer wieder erschreckend, wie kompliziert das alles ist)
|
|
|
Man darf aber keine N-Reg mit einer EASA Lizenz ausserhalb Deutschlands fliegen bzw. nur in dem Ausstellungsland der EASA-Lizenz. D.h., N-Reg mit deutscher EASA Lizenz darf man in Deutschland fliegen, aber nicht in Rest-Europa. Dazu benötigt man eine FAA-Valdation und ggf FAA-IR-Therorie.....
|
|
|
Danke, das wusste ich nicht. (Bin auch nicht betroffen)
|
|
|
Betroffenen sind nur die, die N Reg fliegen und keine EASA Lizenz haben und in Europa wohnen. Gilt auch für IR. Wenn ich EASA IR habe und kein FAA IR, darf ich nur im EASA Ausstellungsland IR fliegen. Habe ich nur FAA Lizenz und wohne in Europa, darf ich bestimmte EU Länder nicht an- oder überfliegen.
|
|
|
Das ist aber in der Tat reines US-Recht. Für die EASA ist ein Flug Portoroz-Stuttgart nur mit EASA-Lizenz völlig OK. Von daher ist es nicht verwunderlich, dass sich ein deutscher Ramp-Checker nicht für die FAA-Papiere interessiert, auch wenn man aus dem Ausland kommend landet.
|
|
|
Nein, ein Flug mit einer deutschen EASA Lizenz von portoroz nach Stuttgart auf einer Nreg ist ausserhalb Deutschland fliegen ohne Lizenz.
|
|
|
Den deutschen Checker interessiert aber nicht, was Du außerhalb von Deutschland treibst.
|
|
|
ausserhalb Deutschland fliegen ohne Lizenz.
Nach US-Recht, ja. Aber nicht nach den EASA-Regeln. Du dürftest mit Deiner EASA-Lizenz auch ein chinesisch registriertes Flugzeug quer durch Europa fliegen, so lange die CAAC das nicht für in China registrierte Flugzeuge explizit untersagt (so wie es die USA tun).
|
|
|
Falsch, du darfst ein N Reg entweder mit FAA oder mit EASA fliegen, dann aber nur im Land, das die EASA Lizenz ausgestellt hat.
|
|
|
Wolff, Du musst bei "dürfen" unterscheiden nach welchem Recht.
Nach EU-Recht spricht nichts dagegen, ein N-reg in ganz Europa mit nur einer EASA-Lizenz zu fliegen.
Nach US-Recht ist dies jedoch nicht gestattet. Die deutsche Exekutive setzt aber kein US-Recht durch, somit wird der Checker diesen Umstand nicht beachten. Er sieht eine Cessna und passende EASA-Papiere, also ist er zufrieden. Wäre die Cessna chinesisch zugelassen, hätte er auch nichts dagegen ohne die chinesische Rechtslage zu kennen.
|
|
|
Und im Versicherungsfall wird es dann ggf "blöd"...
|
|
|
Das ist ein etwas abgegriffenes Totschlagargument und selten wirklich hilfreich.
Hier geht es ja nicht darum, dass man illegal fliegt, sondern um die Frage, warum es Checker nicht interessiert, was außerdeutsche Aspekte des Fluges betrifft.
Ich darf ja auch als Deutscher nicht meinen Freunden in Iran Geschenke schicken, wenn ich nächstes Jahr nach Disneyworld will. Bei grenzüberschreitenden Angelegenheiten muss man als Handelnder mehrere Rechtssysteme beachten. Die Exekutive eines Landes betrachtet aber grundsätzlich nur ihre eigenen Gesetze.
|
|
|
Ich wurde mal mit N-Reg in Frankreich kontrolliert. Ich zeigte meine EASA Lizenz und meine Papiere vom N-Reg Flieger. Er fragte mich explizit nach einer FAA Lizenz, da ich mit deutscher EASA Lizenz in Deutschland lebend eine N-Reg in Frankreich nicht fliegen darf. Das wusste er. Aber das muss jeder selbst entscheiden bzw. selbst interpretieren. Am besten beide Lizenzen und man ist save...
|
|
|
Laut EASA gibt es auf SPA nur einen Piloten, egal wieviele Lizenzinhaber an Bord sind.
Laut Versicherung ist jeder Lizenzinhaber von der Passagierhaftpflicht ausgenommen...
Gibt es Judikatur dazu?
|
|
|
Und wie operiert ein Operator dann zum Beispiel eine C525?
Mit dem MPO Eintrag kann doch auch ein SPA geflogen werden!
|
|
|
Lest doch mal bitte das ICAO-Abkommen. Dort ist erstens geregelt, dass die erforderlichen Lizenzen das Land festlegt, in dem das Luftfahrzeug registriert ist. Und zweitens sind alle Mitgliedsstaaten verpflichtet, bei der Verfolgung von luftrechtlichen Verfehlungen mitzuwirken. Deutschland muss also auch bei Verstößen gegen US-Recht mitwirken, wenn diese in Deutschland begangen oder festgestellt werden.
Dass die EU für ein nicht EU-Luftfahrzeug eine zusätzliche EU-Lizenz fordert, könnte schon ein Verstoß gegen das ICAO-Abkommen sein. Diese EU-Regel gilt aber nicht für EU-Staatsbürger, sondern für in der EU stationierte nicht-EU Luftfahrzeuge.
|
|
|
|