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"Ich muss jederzeit Angaben machen können über: ... - Landungen Tag vs Nacht"
Wozu?
VFR-Nachtflug currency?
Ich habe meine kompletten Flugbücher der letzten 10 Jahre händisch am Rechner erfasst in meiner eigenen Google-Docs Tabelle (natürlich mit Makros etc.) weil ich keine Lust habe, dass ich auf irgendeinen Anbieter angewiesen ist, den es in 3 Jahren nicht mehr gibt, wie mir das schon mal passiert ist. Das war ein gigantischer Aufwand aber jetzt habe ich alles konform und kann jederzeit Fragen beantworten:
- wie viele Stunden auf C210 haben Sie?
- haben Sie 3 Nachtlandungen in den letzten 90 Tagen?
- wie viel IFR-Zeit haben Sie? (damit fing es an, das musste ich dem LBA sagen und konnte es nicht)
- wie viele Landungen in Courchevel in den letzten 180 Tagen haben Sie?
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Ich war der Meinung, um nachts mit Passagieren VFR zu fliegen, brauche ich 3 Landungen in den letzten 90 Tagen, davon 1 nachts! Irre ich mich da?
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Für VFR-Piloten korrekt, IR-Holder (wie Achim) brauchen keine night-currency, auch nicht bei einem VFR-Flug.
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"Für VFR-Piloten korrekt, IR-Holder (wie Achim) brauchen keine night-currency, auch nicht bei einem VFR-Flug."
Er flog N-registriert mit seiner FAA Lizenz. Da gelten die FAA currencies: 90 days / 3 night landings to full stop.
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Korrekt in dem Fall. Vor lauter FAA-EASA-Gemisch...
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"Er flog N-registriert mit seiner FAA Lizenz. Da gelten die FAA currencies: 90 days / 3 night landings to full stop."
Ich bezog mich tatsächlich nur auf die EASA Regelungen, von denen der FAA hab ich keine Ahnung.
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Nun frage ich mich, wenn ich innerhalb Drutschlands fliege, meinen Flieger ein „N“ ziert und mir ebenfalls solche Herren über den Weg laufen - wer fällt die Entscheidung welche Lizenz ich aus der Tadche ziehe? FAA oder EASA? Beides wäre innerhalb D legal ...
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wer fällt die Entscheidung welche Lizenz ich aus der Tadche ziehe? FAA oder EASA? Beides wäre innerhalb D legal ...
Die Entscheidung triffst Du selbst. Wenn Deine FAA-Lizenz aber "based on foreign license" ist, können sie die EASA-Lizenz auch verlangen.
Ich habe direkt die EASA-Lizenz gezeigt, was sie zufriedengestellt hat, obwohl ich aus Portoroz kam und somit das Flugzeug gar nicht legal mit EASA-Lizenz fliegen konnte. War als kleiner Test gedacht, wie gut sie sich auskennen... Ich vermute aber das ist OK, denn was im ausländischen Luftraum geschieht, interessiert eine deutsche Behörde naturgemäß wenig. Vielleicht habe ich ja meine FAA-Lizenz gegen die EASA-Lizenz beim Grenzübertritt getauscht...
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"obwohl ich aus Portoroz kam und somit das Flugzeug gar nicht legal mit EASA-Lizenz fliegen konnte"
Wieso? Slowenien ist doch EU und damit auch EASA, oder?
(ich finde es immer wieder erschreckend, wie kompliziert das alles ist)
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Man darf aber keine N-Reg mit einer EASA Lizenz ausserhalb Deutschlands fliegen bzw. nur in dem Ausstellungsland der EASA-Lizenz. D.h., N-Reg mit deutscher EASA Lizenz darf man in Deutschland fliegen, aber nicht in Rest-Europa. Dazu benötigt man eine FAA-Valdation und ggf FAA-IR-Therorie.....
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Danke, das wusste ich nicht. (Bin auch nicht betroffen)
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Betroffenen sind nur die, die N Reg fliegen und keine EASA Lizenz haben und in Europa wohnen. Gilt auch für IR. Wenn ich EASA IR habe und kein FAA IR, darf ich nur im EASA Ausstellungsland IR fliegen. Habe ich nur FAA Lizenz und wohne in Europa, darf ich bestimmte EU Länder nicht an- oder überfliegen.
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Das ist aber in der Tat reines US-Recht. Für die EASA ist ein Flug Portoroz-Stuttgart nur mit EASA-Lizenz völlig OK. Von daher ist es nicht verwunderlich, dass sich ein deutscher Ramp-Checker nicht für die FAA-Papiere interessiert, auch wenn man aus dem Ausland kommend landet.
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Nein, ein Flug mit einer deutschen EASA Lizenz von portoroz nach Stuttgart auf einer Nreg ist ausserhalb Deutschland fliegen ohne Lizenz.
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Den deutschen Checker interessiert aber nicht, was Du außerhalb von Deutschland treibst.
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ausserhalb Deutschland fliegen ohne Lizenz.
Nach US-Recht, ja. Aber nicht nach den EASA-Regeln. Du dürftest mit Deiner EASA-Lizenz auch ein chinesisch registriertes Flugzeug quer durch Europa fliegen, so lange die CAAC das nicht für in China registrierte Flugzeuge explizit untersagt (so wie es die USA tun).
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Falsch, du darfst ein N Reg entweder mit FAA oder mit EASA fliegen, dann aber nur im Land, das die EASA Lizenz ausgestellt hat.
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Wolff, Du musst bei "dürfen" unterscheiden nach welchem Recht.
Nach EU-Recht spricht nichts dagegen, ein N-reg in ganz Europa mit nur einer EASA-Lizenz zu fliegen.
Nach US-Recht ist dies jedoch nicht gestattet. Die deutsche Exekutive setzt aber kein US-Recht durch, somit wird der Checker diesen Umstand nicht beachten. Er sieht eine Cessna und passende EASA-Papiere, also ist er zufrieden. Wäre die Cessna chinesisch zugelassen, hätte er auch nichts dagegen ohne die chinesische Rechtslage zu kennen.
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Und im Versicherungsfall wird es dann ggf "blöd"...
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Das ist ein etwas abgegriffenes Totschlagargument und selten wirklich hilfreich.
Hier geht es ja nicht darum, dass man illegal fliegt, sondern um die Frage, warum es Checker nicht interessiert, was außerdeutsche Aspekte des Fluges betrifft.
Ich darf ja auch als Deutscher nicht meinen Freunden in Iran Geschenke schicken, wenn ich nächstes Jahr nach Disneyworld will. Bei grenzüberschreitenden Angelegenheiten muss man als Handelnder mehrere Rechtssysteme beachten. Die Exekutive eines Landes betrachtet aber grundsätzlich nur ihre eigenen Gesetze.
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Ich wurde mal mit N-Reg in Frankreich kontrolliert. Ich zeigte meine EASA Lizenz und meine Papiere vom N-Reg Flieger. Er fragte mich explizit nach einer FAA Lizenz, da ich mit deutscher EASA Lizenz in Deutschland lebend eine N-Reg in Frankreich nicht fliegen darf. Das wusste er. Aber das muss jeder selbst entscheiden bzw. selbst interpretieren. Am besten beide Lizenzen und man ist save...
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Lest doch mal bitte das ICAO-Abkommen. Dort ist erstens geregelt, dass die erforderlichen Lizenzen das Land festlegt, in dem das Luftfahrzeug registriert ist. Und zweitens sind alle Mitgliedsstaaten verpflichtet, bei der Verfolgung von luftrechtlichen Verfehlungen mitzuwirken. Deutschland muss also auch bei Verstößen gegen US-Recht mitwirken, wenn diese in Deutschland begangen oder festgestellt werden.
Dass die EU für ein nicht EU-Luftfahrzeug eine zusätzliche EU-Lizenz fordert, könnte schon ein Verstoß gegen das ICAO-Abkommen sein. Diese EU-Regel gilt aber nicht für EU-Staatsbürger, sondern für in der EU stationierte nicht-EU Luftfahrzeuge.
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"Ich habe meine kompletten Flugbücher der letzten 10 Jahre händisch am Rechner erfasst in meiner eigenen Google-Docs Tabelle (natürlich mit Makros etc.) weil ich keine Lust habe, dass ich auf irgendeinen Anbieter angewiesen ist, den es in 3 Jahren nicht mehr gibt, wie mir das schon mal passiert ist. Das war ein gigantischer Aufwand aber jetzt habe ich alles konform und kann jederzeit Fragen beantworten:"
Achim, ich wollte so ein Backup jetzt auch mal erstellen - könntest du ein Muster reinstellen? Gerade google docs wäre von Interesse, und deine Daten hab ich in meinem FAA Commercial pilot log auch immer so aufgeschrieben, so dass ich das auch fortlaufend füllen könnte mit mobilem Endgerät im Cockpit (das Logbuch hat leider in Alaska mal einen erheblichen Wasserschaden davongetragen... nennt man wohl Patina :-)). Und wenn diese envol-Variante einen Bug hat, dann gerne gleich vom Profi!
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Ja, kannst Du gerne haben.
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1ogUkFOZWmGMPJk40UCBtVTb7rDOCI_zAnAQa060llMc/edit?usp=sharing
Am besten auf File -> Make a Copy
Es sieht genauso aus und funktioniert genauso wie das EU.FCL Logbuch von Jeppesen. Die Zeiten rechnet es nicht selbst im Logbuch, das mache ich gerne im Kopf aber ließe sich natürlich einfach nachrüsten.
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Ich habe noch mal die Quelle rausgesucht, ob auch im privaten Betrieb z.B. mit SEP ein zusätzliches "Crewmember" ernannt werden kann. Die EASA bejaht diese Frage unbedingt. Die Definition von "Crewmember" findet man u.a. im "Air OPS Easy Access Rules" Ausgabe 12, März 2019 unter
"ANNEX I - Definitions for terms used in Annexes II to VIII":
(29) ‘crew member’ means a person assigned by an operator to perform duties on board an aircraft
Die Definition gilt also nicht nur für Commercial Operators, sondern auch für den Annex VII:
ANNEX VII - Non-Commercial Air Operations with Other-Than Complex Motor-Powered Aircraft [Part-NCO].
Die Frage kam mal auf, als zwei Piloten gemeinsam Trainings-Platzrunden flogen, wobei der PIC bei den ersten Runden nicht die erforderlichen 3 Landungen innerhalb 90 Tage hatte, um Passagiere mitzunehmen. Die zweite Person war Crew, weil er als Safety Pilot eingeteilt mitflog.
Man könnte auch eine Person ohne Pilotenlizenz für eine Aufgabe als Crewmenber einteilen, z.B. eine Person mit AZF, die den Funk macht. Ich selbst bin früher als Segelflieger ohne SEP Lizenz gelegentlich als Schleppbeobachter in einer Do-27 bei Flugzeugschleppflügen mitgeflogen. Die Designation war schon damals ganz klar "Crew".
Der Versuch, bei Rampchecks alle Personen an Bord, die über die Minimum Crew hinausgehen (bei SEP also mehr als "1"), grundsätzlich als Passagiere anzusehen, entbehrt also einer Rechtsgrundlage. Wer Crewmember ist, entscheidet nicht die Luftaufsicht, sondern der "Operator". Bei meinem Flugzeug bin ich das.
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