Nein, aber gut dokumentiert und besten Absichten genutzt ist das eine hervorragende Regelung.

Etwa, wenn zwei Piloten zusammen Nachtflug machen wollen. Gut gebrieft ist das natürlich viel sicherer, als dass zunächst beide mal alleine Platzwunde drehen, um current zu werden.

Sollte ich es nutzen, um einfach meine Freundin einzuladen und ihr zu sagen: halte nach Terrain Ausschau? Nein.

So viel Eigenverantwortlichkeit bekommt man selten übertragen. Dann sollte man sie auch halbwegs weise nutzen.

Nur leider steht da nicht PIC, sondern Operator.

Ohne jetzt in den EASA-FCL-Definitionen gesucht zu haben, dürfte der Operator derjenige sein, der ein AOC hat. Der Term Operator kommt bei der EASA nämlich immer da vor, wenn von Commercial Operations die Rede ist.

Damit können sich zwei Piloten nicht verabreden, gegenseitig Crew darzustellen, es sei denn, sie sind beide Operator dieses Flugzeuges.

Am Ende ist das eine Frage, die doch auch nur in 2 Fällen Bedeutung gewinnt:

1. Ein Ramp Check, aus dem ein Bußgeld resultiert, das man nicht akzeptiert.

2. Es passiert was.

In beiden Fällen landet die Sache vor Gericht und ob man sich mit wackeligen Konstruktionen da verteidigen möchte, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Luftraumbeobachtung ist tatsächlich etwas, das stark verbessert wird mit jedem zusätzlichen Paar Augen. Und Mid Airs sind - meine ich - statistisch relevanter als Motorausfälle.

So wird es sein. (wohl doch nicht, siehe nachfolgende Beiträge)

Die 90-Tage-Regel ist im übrigen eine der sinnvolleren Regelungen.

Nur leider steht da nicht PIC, sondern Operator.

Operator ist nicht unbedingt AOC, der Begriff wird überall verwendet, z.B. auch als Kriterium für EASA-Lizenzzwang bei N-regs, da ist die Frage ob der Operator in der EU ansässig ist, in unseren Fällen der Pilot/Flugzeugeigner.

Der Operator wird hier genommen, da es dem Operator obliegt, festzulegen, wer Besatzung ist. Der PIC wird vom Operator bestimmt, damit dann auch die restliche Crew.

Leider scheint diese schöne Regelung noch nicht im Gesetz zu stehen?

Der "Operator" ist auch in anderen Bereichen des Luftrechts nicht mit AOC-Halter gleichzusetzen (gilt also für Private ebenso), benennt den Betreiber bzw. Lfz-Halter.

Das ist in Kraft seit Mitte 2016 (Part-NCO). ;-)

Nach einem ausführlichen Telefonat mit der zuständigen Aufsichtsstelle wurde meine Rechtsauffassung bestätigt.

Ich kann sowohl festlegen, dass der andere Crew war als auch mein Flugbuch zuhause aufbewahren.

...und was wäre wohl nun die Rechtslage, wenn der Oberchecker dich erfolgreich am Weiterflug gehindert hätte?

Das hätte er wohl nicht gemacht und laut Aussage des RPs wäre das auch nicht konform mit seinen Dienstanweisungen. Er muss bei komplexeren Fragen Rücksprache mit Experten halten oder es zur nachträglichen Klärung ans RP verweisen. Es ist ja auch nichts passiert, es gab keine offizielle Beanstandung und ich habe keine offizielle Beschwerde eingelegt. Ich habe nur eine angeborene Allergie, wenn der Staat meine Freiheiten beschränken will und dabei nicht einmal die Rechtslage kennt.

Die Frage des Logbuchs stellt sich vermutlich auch nur in Deutschland, da andernorten ein elektronisches Logbuch zulässig ist und dafür gibt es ja wirklich keinen validen Grund, der gegen eine Mitführung spricht.

Exakt. Der Begriff "Operator" ist im EU Recht ohne Legaldefinition. In der Regel ist bei NCO/NCC der Eigentümer = Halter gemeint und auch verantwortlich. Viele Vercharterer wissen dies nicht und reden sich auf den PIC raus. Am Ende klärt es dann eh das Gericht.
source: Air Law Präsentation (Stand 2018)

Sehe ich auch ganz genauso, inklusive der Allergie.

Gängige Auffassung:

>90 Tage ohne TO/LD + Flug mit FI/CRI = OK

>90 Tage ohne TO/LD + Flug mit nicht FI/CRI = nicht OK da der zweite Lizenzinhaber PAX ist.

Ergibt keinen Sinn finde ich. Im Falle eines Falles ist der NCO Passus mit "Appoint a Person to be a Crewmember" aber sicher hilfreich.

Was auch noch mitspielt: Laut Aussagen mehrerer Versicherungen betrachten die alle an Bord mit Lizenz nicht als Passagiere, da davon ausgegangen wird dass "Fachkundige" bei der Flugdurchführung mitwirken. Gemeint sind natürlich SEPS/MEPS etc.. und nicht ab Reihe 1 im Linienflieger. Rechtlich sei dies mal dahingestellt, die Versicherungen haben mir dies aber mehrmals telefonisch so bestätigt!

Das Versicherungen dies so sehen wundert mich nicht, schliesslich muss die Passagierhaftpflicht bzw. CSL nur für Passagiere aber nicht für Crewmitglieder zahlen.

... Was auch noch mitspielt: Laut Aussagen mehrerer Versicherungen betrachten die alle an Bord mit Lizenz nicht als Passagiere, da davon ausgegangen wird dass "Fachkundige" bei der Flugdurchführung mitwirken....

Interessanter Aspekt in ähnlichem Zusammenhang aus einem Gespräch mit einem Versicherungsmakler gestern bezüglich der Frage bei "namentlich genannten Piloten" in der Police und einer Befähigungsüberprüfung auf diesem Flugzeug:

Auch wenn im luftrechtlichen Sinne der FI/FE als verantwortlicher Pilot gilt, so ist für den Versicherer trotzdem relevant und hinsichtlich Flugerfahrung von Bedeutung, wer als Bewerber auf dem linken Sitz das Flugzeug fliegt.

Laut EASA gibt es auf SPA nur einen Piloten, egal wieviele Lizenzinhaber an Bord sind.

Laut Versicherung ist jeder Lizenzinhaber von der Passagierhaftpflicht ausgenommen...

Gibt es Judikatur dazu?

Und wie operiert ein Operator dann zum Beispiel eine C525?

Mit dem MPO Eintrag kann doch auch ein SPA geflogen werden!