So wird es sein. (wohl doch nicht, siehe nachfolgende Beiträge)

Die 90-Tage-Regel ist im übrigen eine der sinnvolleren Regelungen.

Gängige Auffassung:

>90 Tage ohne TO/LD + Flug mit FI/CRI = OK

>90 Tage ohne TO/LD + Flug mit nicht FI/CRI = nicht OK da der zweite Lizenzinhaber PAX ist.

Ergibt keinen Sinn finde ich. Im Falle eines Falles ist der NCO Passus mit "Appoint a Person to be a Crewmember" aber sicher hilfreich.

Was auch noch mitspielt: Laut Aussagen mehrerer Versicherungen betrachten die alle an Bord mit Lizenz nicht als Passagiere, da davon ausgegangen wird dass "Fachkundige" bei der Flugdurchführung mitwirken. Gemeint sind natürlich SEPS/MEPS etc.. und nicht ab Reihe 1 im Linienflieger. Rechtlich sei dies mal dahingestellt, die Versicherungen haben mir dies aber mehrmals telefonisch so bestätigt!

Das Versicherungen dies so sehen wundert mich nicht, schliesslich muss die Passagierhaftpflicht bzw. CSL nur für Passagiere aber nicht für Crewmitglieder zahlen.

... Was auch noch mitspielt: Laut Aussagen mehrerer Versicherungen betrachten die alle an Bord mit Lizenz nicht als Passagiere, da davon ausgegangen wird dass "Fachkundige" bei der Flugdurchführung mitwirken....

Interessanter Aspekt in ähnlichem Zusammenhang aus einem Gespräch mit einem Versicherungsmakler gestern bezüglich der Frage bei "namentlich genannten Piloten" in der Police und einer Befähigungsüberprüfung auf diesem Flugzeug:

Auch wenn im luftrechtlichen Sinne der FI/FE als verantwortlicher Pilot gilt, so ist für den Versicherer trotzdem relevant und hinsichtlich Flugerfahrung von Bedeutung, wer als Bewerber auf dem linken Sitz das Flugzeug fliegt.

Laut EASA gibt es auf SPA nur einen Piloten, egal wieviele Lizenzinhaber an Bord sind.

Laut Versicherung ist jeder Lizenzinhaber von der Passagierhaftpflicht ausgenommen...

Gibt es Judikatur dazu?

Und wie operiert ein Operator dann zum Beispiel eine C525?

Mit dem MPO Eintrag kann doch auch ein SPA geflogen werden!