Das Ding wiegt laut Aussage des Herstellers 286kg leer. Wie wollen Sie da noch 200kg Zuladen + 15kg Benzin unterbringen und dabei dann insg. noch unter 472,5kg bleiben?

Gibt es schon Transponder mit negativem Gewicht? ;-)

Morane, 172er und Cherokee beobachte ich laufend. Morane find ich cool obwohl low wing. Vielleicht weil schon Bud Spencer damit flog. Trotzdem: Die zertifizierten Dinger sind einfach so uralt dass die nur in Frage kommen wenn der Vorbesitzer wirklich sehr gut auf den technischen Zustand geachtet hat. Ansonsten befürchte ich da einfach ein Loch ohne Boden und permanenten Ärger. Und selbst wenn man um 50 kauft und nochmal 50 auf Vorrat hält, die sind mit Engine, Prop und Avionik schnell weg, und noch schneller wenn ein SID/AD aus dem Nichts auftaucht. Siehe Pa28 Wingspar.

Bei gebrauchten Experimentals/ULs habe ich Sorgen bzgl. der Qualität. Angeblich sollen 90% Schrott sein. Selber bauen will ich nicht. Gibt es da Möglichkeiten die Flugfertig ab Werk zu bekommen? Bringt das was?

ICP nimmt dann zB für die Ventura so 120k USD, auch ein stolzer Preis.

LSA geht nur als 2 Sitzer. Bringt die LSA Zertifizierung soviel mehr an Sicherheit was die Bauqualität angeht?

Aeroprakt hab ich auf der Aero gesehen. Hat mich nicht überzeugt. Kostet irgendwas um 80k. Wirkt extrem filigran.

ICP Ventura als 4 Sitzer gefiel mir gut. Hat diesen „Utilitarian“ Look and Feel, aber siehe oben der Preis, da fängt man schon überlegen an was um den Betrag sonst noch möglich wäre.

Die Tecnams sind sicher gut, aber auch teuer und optisch (abgesehen von den neuen 4 Sitzer Hochdeckern) nicht meins.

Rans S6/7 - wirkt auf mich als wären das so Rohrspießer, aber kann mich natürlich auch irren.

Murphy Rebel gibts als 3 Sitzer, ein N-reg Experimental birgt aber sicher viel Risiko.

Jabiru 430 ist wsl der günstigste 4 Sitzer (für 2 Erwachsene). Vom Motor wurde mir abgeraten. Alles Einzelmeinungen. Kunststoffthema siehe unten, oder ist dies bei einem abgestrebten Flieger zu vernachlässigen?

Nando Groppo Trail, sieht auch cool aus, 2 Sitzer Tandem, ob so Klappflügel wirklich nur am Boden „einklappen“?

Angeblich werden die „non certified“ Kunststoff Flieger nicht so „warm“ gebacken und haben recht dünne Hauptholme. Daher der Fokus auf Ganzmetall.

Gesamtrettungssystem wäre bei allen non-certified hoch oben auf der „must have“ Liste.

Wie gesagt, ich kenne mich nicht gut aus und will mich einfach mal in das Thema einlesen!

Danke für alle konstruktiven Beiträge!

Moin,

ich fang mal langsam am. Ein LSA-Vogel hilft dir überhaupt nicht, weil du ihn in Deutschland nicht zugelassen bekommst. Der Vogel muß die LTF-UL 2019 erfüllen. Vom Gewicht her sind die Vorschriften jetzt zwar angeglichen, beide haben 600kg MTOW, aber es gibt ein paar feine Unterschiede, was die Mindestzuladung und die technische Umsetzung im Detail angeht, also z.B. Constant-Speed Prop oder Einziehfahrwerk. Beides bei LSAs nicht erlaubt, bei ULs hingegen schon. Die Hersteller sind alle gerade mit Hochdruck dabei ihre Maschinen neu zu zertifizieren, eben weil sie die Berechnungen und Belastungstests aus der LSA-Welt nicht übernehmen können.

Da fallen viele LSA-Vögel dann aus, weil sie leer einfach zu schwer sind. Ich habe auch schon eine Tecnam P2006 im Ausland geflogen. Eigentlich ein schöner Flieger, aber mit 390kg Leer laut Handbuch, was dann in der Realität eher 400kg sind, ist er einfach zu schwer. Hinzu kommt noch, daß der Vogel keine Rettung hatte, so bei uns also gar nicht fliegen darf. Mit Rettung würde er noch einmal schwerer.

Nur noch einmal zur Erinnerung: Ohne Gesamtrettung darf in Deutschland kein UL starten. Außerdem muß es nach neuer LTF-UL 2019 eine Mindestzuladung von 200kg + Benzin für eine Stunde Flugzeit mit maximaler Dauerleistung wegschleppen können, ohne überladen zu sein. Maximales Gesamtgewicht 600kg.

Den günstigsten 600kg Vogel, den ich aktuell kenne, ist eine KFA Explorer. Auf der Aero stand eine für 83k€ fertig. Allerdings ist die afrikanische Maschine noch in der Flugerprobung. Und ja, auch diese Maschine kann man zusammenklappen. Die Kiste fliegt allerdings in Afrika schon seit 25 Jahren mit 600kg MTOW rum. Der sollten sie die Kinderkrankheiten inzw. ausgetrieben haben. Außerdem ist sie zusammengeklappt 2,4m schmal, man bekommt sie also auf einen PKW-Anhänger verladen, wie eine Eurofox auch.
--> https://kitplanesforafrica.co.za/

Ich überlege derzeit ja selber, ob ich mir den Vogel anlachen soll. In "vernünftig ausgestattet", also mit Header Tank, Rotax 912iS Sport und Constant Speed Prop komme ich da auf die oben angegebenen 65k€ brutto, wenn ich mir den Vogel als Bausatz hole.

Bei gebrauchten Experimentals/ULs habe ich Sorgen bzgl. der Qualität. Angeblich sollen 90% Schrott sein
Das ist vollkommen dummes Zeug.

Selber bauen will ich nicht. Gibt es da Möglichkeiten die Flugfertig ab Werk zu bekommen? Bringt das was?
Mein FLieger, eine MCR01, ist ein Werksbau. Die Qualität ist konstant und berechenbar und so gut wie die anderer Hersteller auch. Dann ist es ein Experimental mit dem Vorteil, daß Du Ausstattungen auch später sehr frei wählen kannst und der Unterhalt billiger ist, dafür gibts kein Nacht- oder Kunstflug und kein IFR.

Welche Hersteller das jetzt noch anbieten, weiß ich nicht

Aeroprakt hab ich auf der Aero gesehen. Hat mich nicht überzeugt. Kostet irgendwas um 80k. Wirkt extrem filigran.
Ist aber nicht filigran, sondern tatsächlich sehr robust. Das Finish der ersten A22 wirkte halt etwas handgeschnitzt. NIcht allzu schnell, die alte Version 150km/h/80 kts, die neue teurere gut 10 kts schneller

Jabiru 430 ist wsl der günstigste 4 Sitzer (für 2 Erwachsene). Vom Motor wurde mir abgeraten. Alles Einzelmeinungen. Kunststoffthema siehe unten, oder ist dies bei einem abgestrebten Flieger zu vernachlässigen?
Ist da nicht der Sechszylinder drin? Ich kann Dir den Kontakt zu einem hochzufriedenen Besitzer von Flieger und Motor herstellen

Nando Groppo Trail, sieht auch cool aus, 2 Sitzer Tandem, ob so Klappflügel wirklich nur am Boden „einklappen“?
Viele sehr schwere amerikanische Jagdflugzeuge des 2. Weltkrieges hatten Klappflügel. Es kommt drauf an, wie es konstruiert wurde.

Angeblich werden die „non certified“ Kunststoff Flieger nicht so „warm“ gebacken und haben recht dünne Hauptholme. Daher der Fokus auf Ganzmetall.
Was nehmen die an Deinem Stammtisch denn für Drogen?
Es gab tatsächlich eine Serie von tödlichen Unfällen mit UL kurz hintereinander vo4r mehr als 10 Jahren (Smaragd, Fascination, Dynamic), die auf nicht ganz einfache FLugeigenschaften und grob fahrlässige Musterbetreuung (Smaragd), Pfusch beim Bau des slowakischen(?) Lohnherstellers, der sonst Segelflieger baute (Fascination) und konstruktive Schwächen am Holm (Dynamic) zurückzuführen waren. Bei der Fascination wurde überlagertes oder zu kaltes Harz benutzt. Diese Vorfälle haben zu großem Aufsehen, einer Marktbereinigung sowie zu Änderungen in den Zulassungen geführt, so daß man - wieder vereinfacht - davon ausgehen kann, daß das kein Thema mehr ist.

Wie gesagt, ich kenne mich nicht gut aus und will mich einfach mal in das Thema einlesen!
"Flügel der Welt" gibt eine Marktübersicht heraus, "Index", 8€ am Bahnhofskiosk oder online, meine dicke Empfehlung.

Der Guepard fängt bei ca 55000€ an, Le Chrysalin inzwischen wohl auch, 60000 bis 65000€ kosten Savannah, Humbert Tetras, Sila.

Die Statements, die Du oben wiedergegeben hast, würden jedes /haben jedes zu einem hunderte Posts langen Thread hier führen. So schwarz-weiß ist die Sache nicht.

Natürlich kann man LSA in D zulassen, verbreite doch bitte nicht so einen Unsinn.

Und warum erklären mir dann unisono alle Hersteller, daß das eben nicht geht, weil die Anforderungen für die zulassung andere sind, zumindest wenn man den Flieger als Micky zulassen will und nicht als Echo-Experimental?

Nachtrag: Hier mal das, was die EASA zur Zulassung eines LSAs in Deutschland sagt:
--> https://www.easa.europa.eu/faq/19386

Zitat:
"Showing of compliance (load analysis, static test, flight test etc.) has to be done and the EASA needs to be satisfied that the aircraft is able to perform safe flights when operated according to the approved flight conditions."

Viel Spaß bei den static and flight tests. ;-)

Sollte das widererwarten doch gelingen, ist es dann aber kein UL sondern ein ELA und bist in der Echo-Klasse, mit allen Nachteilen, die da bei der CAMO, kleinen Flugplätzen oder gar privaten Landewiesen dran hängen. Selbst Cessna hat es mit der 162 nicht geschafft aus einem LSA-Vogel einen ELA-Vogel zu machen. Wie soll das dann als Privatperson zu schaffen sein?

Für die Zulassung als UL darfst wahlweise beim DAeC oder DULV vorstellig werden und die gleichen Tests nochmal machen. Ich würde mir so einen Marathon als Eigner jedenfalls nicht zutrauen, wenn schon die Hersteller damit zu kämpfen haben.

Neben unserer ev97 steht so ein Euro-LSA Bomber (Evektor Sportstar) mit Permit to Fly im Hangar. Frag die Piloten besser nicht was das für ein Theater ist.

Außerdem macht es seit der Auflastung der Micky Klasse auf 600kg überhaupt keinen Sinn mehr.

--> https://www.fliegermagazin.de/download/files/flm_2012-08_UL-LSA_UL-Vergleich.pdf

Vielen Dank für die interessanten Beiträge!

Nur damit ich das richtig verstehe:

-) UL = nationales Recht/non EASA, nicht zertifiziert (bzw. vom DeAC „zugelassen“), MTOM 600 kg, Rettungssystem verpflichtend;

UL Schein erforderlich (PPL auch möglich?)

Fliegen ins Ausland/ in Europa möglich je nach individueller rechtlicher Situation.

Viele Modelle verfügbar.

Kann man bei einem UL selber Avionik etc.. verändern?

Wartung durch Eigner möglich?

-) LSA = EASA zertifiziert (Gesamtes Flugzeug ist zertifiziert obwohl einzelne Teile nicht zertifiziert sind - bspw. Avionik, Ver-Änderungen nicht möglich, nur Austausch gleicher Systeme/Teile erlaubt), MTOM 600 kg, Rettungssystem nicht vorgeschrieben;

LAPL/PPL erforderlich.

Fliegen ins Ausland/Europa möglich.

Wenige Modelle verfügbar.

Wartungsvorschriften laut IHP -> ELA 1 / Part M light oder Camo.

-) Experimental

Vom DeAC zugelassen. Flüge ins Ausland („ECAC“) möglich laut individuellen Bestimmungen, ...

Änderungen/Wartungen beliebig möglich?

-) VLA very light Aircraft

EASA Abstufung für bestimmte „Echo“ Flieger wie Aquila etc...

Danke!

Oder was klassisches, hat auch vier Sitze und genug Zuladung. Ob das preislich in Dein Raster fällt, kann ich natürlich nicht beurteilen.

https://m.youtube.com/user/motoadve

Moin Helmut,

UL = nationales Recht, zulassung durch DAeC oder DULV, Gewichte und Lärm wurde gerade im Januar 2019 bzw. April 2019 neu geregelt: MTOM 600kg, Mindestzuladung 200kg + Benzin für 1 Stunde max Dauerleistung, das tatsächiche Rüstgewicht am Rollhalt ist entscheidend.

Für gebrauchte ULs mit 472,5kg MTOM gilt Bestandschutz, aber ob man die jetzt noch neu zugelassen bekommt, wo die alte LTF-UL ersetzt wurde, steht auf einem anderen Blatt. Sollte eigentlich gehen, weil es auch unter Bestandschutz fallen könnte, aber da wissen die Hersteller Genaueres. Früher waren 170kg Zuladung + Benzin für 30 Minuten Reiseflug als Mindestanforderung vorgeschrieben. Außerdem galt dies für das Leer- und nicht für das Rüstgewicht. Wenn die konkrete Maschine also schwerer ist, weil z.B. ein Constant-Speed Prop eingerüstet wurde wie bei unserer Maschine, konnte sie auch noch sehr viel weniger Zuladung haben.

Aus eigener Erfahrung kann ich Dir sagen: Lach dir besser kein 472,5kg UL an. Die wiegen alle grob 300-310kg leer mit brauchbarer Ausstattung drin und wenn Du dann noch tankst, ist es in Wirklichkeit ein Einsitzer.

UL Schein erforderlich, sehr kurzfrisitge Umschulung von PPL aber möglich. Es gibt in dem Bereich wohl mehr umgeschulte PPLer als "echte" SPLer. Größtes Problem: UL-Flugstunden werden nicht auf den Erhalt der PPL angerechnet.

Wartung durch Eigner möglich, Ausnahme Rettung, die darfst zwar als Eigner aus- und einbauen, muß zur Wartung aber zum Hersteller.

Avionik darfst selber ändern, die Avionik braucht auch kein Form One, aber wenn Du da etwas änderst, muß die Equipment-List im Handbuch angepaßt und ggf. nachgewogen werden, auf das die Mindestzuladung erhalten bleibt. Dafür mußt dann einmal zum Musterbetreuer (= zumeist ist das der Importeur bzw. deutsche Hersteller), der dem Ganzen dann seinen Segen geben muß. Ist quasi wie im KFZ-Bereich, wo man nach Umbauten einmal zur Einzelabnahme vorfahren muß.

Für extremere Änderungen, z.B. komplett anderer Motor oder Constant-Speed-Prop statt Festprop, ist ggf. ein neues Lärmgutachten erforderlich. Solche Umbauten haben Privatpersonen in Deutschland aber schon genehmigt bekommen. Wurde das einmal genehmigt, wird das Gerätekennblatt geändert und die Genehmigung zum Umbau ist damit für alle erteilt. Hier mal das Gerätekennblatt eines Kiebitz, die Maschine ist mit 9 unterschiedlichen Motoren zugelassen:
--> https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/037-2.pdf

Oder der Avid Fyler: https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/105-2.pdf

Zum überwiegenden Teil haben da Privatpersonen wohl umgerüstet, weil die alten Triebwerke nicht mehr oder nur zu sehr hohen Kosten als Ersatzteil verfügbar waren.

ULs dürfen folgende Punkte nicht haben:

• kein Autopilot
• kein IFR
• kein Nacht VFR
• kein Kunstflug

ULs dürfen haben:

• maximal 2 Sitze inkl. Pilot
• Verstell- oder Constant-Speed Prop
• Einziehfahrwerk

Vorteile des ULs: Die Maschinen sind im Vgl. zu einer 172er Cessna komplett übermotorisiert. Auf allen Pisten, auf denen sie landen können, können sie auch starten. Die Landestrecken sind regelmäßig länger. Selbst bei normalen ULs ohne spezielle STOL Eigenschaften reichen 300m aus, auch beim Tiefdecker. Bei unserem Evektor ev97 Tiefdecker z.B.: Landerollstrecke: 220m, Startrollstrecke 90m bei MTOM.

Bei der Eurofox, kfa Explorer etc., wie oben beschrieben: Landerollstrecke 140m, Startrollstrecke 100m bei MTOM.

UL contra 172er Cessna am Start ist wie Motorrad gegen Auto beim Ampelstart. Bevor Du beim UL dazu kommst den Fahrtmesser auf "Airspeed alive" zu kontrollieren, fliegst schon, zumal wenn Du nur alleine im Flieger sitzt.

Zu den EASA-LSAs und Experimentals sollen sich mal andere austoben. Dazu nur soviel: Einfach ein US amerikanische LSA Maschine nehmen und bei uns mal eben als Privatperson aufgrund der Aktenlage zulassen wird nichts. Die US Maschine muß noch einmal durch die komplette Flugerprobung. Hat wohl auch damit zutun, daß in den USA der Hersteller der LSAs die Eigenschaften nur von sich aus bestätigen muß. Bei uns muß er bei Prüfungen auch wirklich die entsprechenden Beweise in der Flugerprobung vor offiziellen externen Prüfern liefern, egal ob für EASA-LSA oder UL. Zu den Details können sich gerne jetzt andere hier auslassen.

Wolff E. hat es gestern morgen sehr treffend formuliert und dafür hier große Zustimmung erfahren:

"Leider zeigt auch dein persönliches Verhalten (Lutz hatte es bereits erwähnt), was ich selber auch schon bei manchen Schul-Lehrern in meinem Job erlebt hatte, das diese meinen, dass deren Meinung "die richtige" wäre. Ganz gefährlich, so mal zur Info, es gibt Menschen, die wissen in bestimmten Bereichen schon mehr als Schullehrer."

Auch, wenn Du es nicht glauben magst, hier gibt es echte Fachleute aus vielen Bereichen. Deren Kritik an Deinen Aussagen beantwortest Du mit immer neuen Posts gefüllt mit Halbwahrheiten und bunt zusammengemischtem Internetwissen, so daß jedem hier irgendwann die Lust vergeht, Dir zu antworten und geäußerte Fehler richtig zu stellen. Das scheinst Du aber "als Sieg" falsch zu verstehen. Andere tot zu schreiben, ist kein Wissenstransfer und bedenklich gegenüber den Fragestellern, die glauben, eine qualifizierte Antwort zu erhalten.

Es ist müßig, alles richtig zu stellen, daher nur bezüglich UL, LTF-2019:

Die neue "600 kg" Bauvorschrift für Ultraleichtflugzeuge (LTF-2019) gilt ausschließlich für neue Musterzulassungen.

Muster, die bereits bei einem der Verbände (DAeC/DULV) zugelassen wurden, dürfen auch weiterhin nach deren ursprünglicher LTF gebaut und verkauft werden bzw. diese werden auch weiterhin gemäß ihrer ursprünglichen Musterzulassung stückgeprüft. Auch Änderungen an deren Musterzulassung sind weiterhin möglich. Es bleibt also alles so, wie gehabt. Darüber hinaus können die bereits zugelassene Muster, künftig aber auch nach neuer LTF (2019) mit max. 600 kg zugelassen werden, wenn sie alle Kriterien hierfür erfüllen.

Ausschließlich neue UL-Musterzulassungen müssen immer gemäß der neuen LTF-2019 erfolgen.

Was das alles mit dem KFA Explorer zu tun hat, ist mir schleierhaft. Scheinbar bekommst Du dort eine Werbeprämie, wenn Du Brutto mit Netto und die Ausstattungen (Olivers ausgestelltes UL gegenüber dem Messeangebot) wild durcheinanderbringst, um so auf irgendeinen Preis zu kommen.

Das Fliegermagazin hatte mal eine Marktübersicht, siehe https://www.fliegermagazin.de/download/files/flm_2010-08_UL-Marktbersicht.pdf

Was klassische SEP betrifft wird es wahrscheinlich schwieriger, wenn du alle Kriterien berücksichtigt haben möchtest...insbesondere "Benziner" ...PA20/22 könnten da vielleicht noch interessant sein (kein Benziner)

Bei den LSA gibt es schon eine recht gute Situation für Tiefdecker...wahrscheinlich aber alle auch gebraucht noch teurer, weil recht neu.

Was die Machbarkeit von "privater Wiese" betrifft würde ich erstmal bei deiner Behörde Anfragen...um grob zu sortieren welche Auflagen gelten. Aus dem Bauch heraus (weil ich eigentlich nur UL Privatwiesen kenne) würde ich sagen, dass UL einfacher ist genehmigt zu bekommen

Vielen Dank für den Link/die Übersicht, die alle zu vergleichen wird ein Stück Arbeit ;)

Vielleicht wirds doch ein simpler SEP 4 Sitzer oder Experimental.

Denk dran, daß die Übersicht 9 Jahre alt ist. Das mag zwar bei der E-Klasse vielleicht nicht so kriegsentscheidend sein, bei den ULs ist es eine Ewigkeit. Manche Hersteller gibt es heute schon gar nicht mehr, andere Flieger werden heute von anderen Herstellern gebaut usw. usw. ...

Über die aufgerufenen Preise der Flieger würde ich heute jubeln.

Was das alles mit dem KFA Explorer zu tun hat, ist mir schleierhaft. Scheinbar bekommst Du dort eine Werbeprämie, wenn Du Brutto mit Netto und die Ausstattungen (Olivers ausgestelltes UL gegenüber dem Messeangebot) wild durcheinanderbringst, um so auf irgendeinen Preis zu kommen.

Na, ich habe sie mir selber mal durchgerechnet und komme bei meiner Kalkulation für den Bausatz auf 65k€ brutto. Werbeprämie bekomme ich keine, warum auch?

Würde ich Werbeprämie bekommen, würde ich ebenfalls so einen Knaller berechnen wie die Savannah ohne Transponder und mit nur 80Ps und Fix-Prop. Aber ob sowas Spaß macht, wenn man 600kg auf kurzen Pisten in die Luft bekommen will? Ich glaube nicht.

Aber wenn Du Knaller-Preise zum Vergleich haben willst, sage ich jetzt für den Bausatz mal 50k€ brutto bzw. 42k€ netto an.

Wenn ihr sowas am Himmel haben wollt, gerne. Nur soll sich dann niemand beschweren, wenn so ein UL, mit Minimum-Equipment-List unterwegs, weder bei der FIS auftaucht noch auf euren Traffic Warngeräten.

Was Deine übrigen Angriffe gegen meine Person hier angeht, halte ich es mit Gandhi:
"Zuerst ignorieren sie dich, dann lachen sie über dich, dann bekämpfen sie dich und dann gewinnst du."

Wir sind also schon in Phase 3.

Warum kauft man nicht einfach für 15-35 eine Jodel?

Helmut, wäre Spornrad eher ein Problem oder eher gut? Was ist mit Lärmschutz? Wenn STOL und Robustheit so wichtig sind wie 2 oder 4 Sitze, kannst du noch auf ganz andere Referenzen ausweichen. Nämlich dem, was handelsüblich bei Buschfliegern ist.

Gibt es für das Geld eine zweisitzige* Jodel mit Stunden auf dem Motor?

*Mit ausreichend Platz für 1,5 Personen?

Spornrad wäre ein Kompromiss.

Lärm ist egal.

STOL im Sinne von auf 30 Metern im Bachbett landen ist nicht erforderlich. Eher 300-500 Meter Graspiste.

Maule?

Ja die auch. Ist halt echt 'ne Budgetfrage. Nach oben fiele mir King Katmai C182 ein (wäre m.E. der totale Favorit für Zuladung, Reisegeschwindigkeit, Rampenfaktor, Verlässlichkeit etc.), nach unten C170 und C180. Alles Viersitzer mit robuster Verwendbarkeit, einen guten Zelthangar hinstellen, fertig. DA40 Tundra. Dann hast du modern und relativ robust. Alle bewährt im Grundmodell mit guter Weiterverkaufbarkeit.

Einfach gucken und testen... Da war ja schon viel Inspiration im Fred hier. Für einmal abends ums Eck fliegen gehen geht das günstigste UL, wenn es seltener aber dann auf Strecke geht gerne gleich IR/ STOL. Das sind so die Eckwerte des Missionsprofils.

Edit: Wenn es wirklich nur erstmal zum testen ist, spricht alles für eine Moräne. Eine hochmotorisierte. Lutz' Idee mit der Jodel kling klasse. Aber es hängt echt am Missionsprofil.

Ja klar

Danke. King Katmai verfolge ich schon länger ;) aber das „Günstig“ im Thread Titel ist noch aktuell ;)

Mein Resümee:

Günstig sind ULs, Einschränkung ist kein A/P und nur 2 Sitzer.

Von den normalen SEPs bietet sich Morane etc.. an. Alt und mit Wartungskosten Risiko.

Als 4 Sitzer evtl. eine Jabiru 430 als 4 Sitzer Experimental.

Wenn ich nicht irre sind Experimentals hierzulande auf 2 Sitze beschränkt..

Nein, da irrst du ;-) Der Aufwand ist allerdings höher https://www.ouv.de/fly/faq/

Max meinte wohl Felix Austria....

Zumindest ist in Österreich eine 4-sitzige Lancair Super ES registriert - es scheint also auch dort grundsätzlich möglich. Dieses Flugzeug ist m.W. auch für IFR zugelassen, aber sicher nicht das Richtige für den beabsichtigten Einsatzzweck.