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27. April 2019 13:52 Uhr: Von Helmut Franz an Roland Schmidt

OE zugelassen und 4 Sitze geht (Prüfaufwand ist aber höher).

IFR geht eigentlich nicht, es sei denn da hat sich was geändert?

27. April 2019 17:33 Uhr: Von Olaf Musch an Helmut Franz Bewertung: +1.00 [1]

aber das „Günstig“ im Thread Titel ist noch aktuell ;)

Schade, ansonsten hätte ich Dir jetzt einen Heli empfohlen. Da ist das mit der Landebahn kein Problem mehr.

Nur das "Günstig", das müsstest Du dann unkonventionell bewerten... ;-)
Schon eine R44 Raven II geht frühestens ab ca. 250T€ los und ist noch eines der günstigeren Muster mit 4 Plätzen.

Olaf

27. April 2019 20:30 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Roland Schmidt

Von der Lancair habe ich gehört, glaube aber dass die genau wie eine MCR 04 trotzdem nur zweisitzig geflogen werden darf.

27. April 2019 20:48 Uhr: Von Roland Schmidt an Flieger Max L.oitfelder

Glauben heisst nicht wissen. Auf Fotos im Netz sieht man auf den Rücksitzen Personen. Bei der österreichischen Selbstbauvereinigung steht ebenfalls, dass es geht - mit höherem Aufwand.

Wieso darf die MCR4 nur zweisitzig geflogen werden?

4. Mai 2019 00:04 Uhr: Von Helmut Franz an Helmut Franz

Eine ICP Savannah um 30k https://www.planecheck.com?ent=da&id=45161

Wie ist das bei UL mit Motor Laufzeiten? 1400h... gibts bei Rotax overhaul oder muss der getauscht werden gegen einen neuen?

Kann man ein UL aus dem EU Ausland in D oder Ö zulassen?

4. Mai 2019 02:40 Uhr: Von Achim JulietBravo an Helmut Franz Bewertung: +7.00 [7]

Hallo Helmut,

die Savannah ist kein schlechter Flieger und vor allem in Italien sehr beliebt. Zur Zeit eines der günstigsten ULs. Komplett aus ALU. Die Sitzposition ist allerdings nicht jedermanns Sache, daher solltest Du vorher mal in einer drin gesessen haben.

Achtung: Die Savannah gibt es in 2 Ausführungen. Einmal mit einfachem Kastenrumpf und Vorflügeln oder die "S" mit etwas abgerundetem Rumpf ohne Vorflügel, dafür mit Vortex-Generatoren. STOL sind beide. Die "S" sieht halt ein bißchen gefälliger aus. Die aus Deiner Anzeige ist eine "S" und kostet hier in D neu knapp über 70.000 Euro.

Zum Thema Rotax kann man viel schreiben, was willst Du genau wissen?

Deutschlandvertrieb: Rotax Franz in Schechen/Bayern. Rotax Motoren gibt's jeweils in einer zertifizierten und unzertifizierten Variante. In einem UL brauchst Du keinen zertifizierten Motor. Je nach Baujahr hat ein Rotax 912 UL (80 PS) bzw. ULS (100 PS) eine "TBO" von 1.200, 1.500 bzw. 2.000 Stunden. Die TBO einzuhalten, ist im UL nicht vorgeschrieben. Bei gewerblicher Nutzung scheiden sich die Geister. Manche behaupten ja, andere nein. Ich würde mich immer dran halten!

Ein Rotax ist ein sehr zuverlässiges Triebwerk. Der 80 PS (912) gilt als fast unkaputtbar. Ich kenne 80 PS Motoren, die waren über 3.500 Std. und mehr im Einsatz ohne Grundüberholung. Diese ist möglich und wird auch von Drittanbietern, dort sogar in mehreren Varianten, angeboten. Die Frage ist, ob Du eine Rückstellung auf 0 Stunden möchtest, oder nur die Verschleißteile erneuern. Letzteres macht z. B. Loravia in Frankreich und dort stürzen auch nicht alle ULs ab.

Ein Rotax läuft mit Autosprit. AVGAS kann, muß aber nicht und erhöht nur die Wartungsintervalle wg. hohem Bleianteil. Alkohol kann ein Problem sein. Wichtig ist beim Rotax, wie bei allen Motoren, eine ordentliche Wartung. Zündkerzen (vom Moped) und Öl sind günstig, selbst warten ist erlaubt. Der Hersteller bzw. Rotax-Franz in D bietet auch Wartungskurse an.

Rotax empfiehlt 100 Std. Kontrollen, bei AVGAS-Nutzung öfter. Spätestens alle 5 Jahre sind alle Gummiteile und Schläuche (auch Vergaserstutzen, Spritpumpe etc.) auszutauschen. Beim 80 PS ohne Rutschkupplung und beim 100 PS ist bei 600 bzw. 1.000 Std. eine Getriebeüberholungüberprüfung (Edit: 05.05., danke Roland) fällig. Achtung, serienmäßig hat der 80 PS keine Rutschkupplung. Diese entkoppelt Getriebe mit dem Propeller und ist beim Prop-Strike hilfreich. Damit schlägt der Motor beim Abstellen auch nicht so sehr. Ab 100 PS ist die Rutschkupplung serienmäßig.

Beim 912 (80/100 PS) ist die Wartung und Synchronisation der beiden Vergaser entscheidend für einen ruhigen Motorlauf. Vor allem im Zwischengasbereich (sonst Schütteln bei Landeanflugdrehzahl). Leerlauf und Vollgas sind meist unkritisch. Auch die Schwimmer sind derzeit ein Problem. Einzelne saufen regelmäßig ab und müssen ersetzt werden (Schwimmersatz ca. 300 Euro!). Die Zylinder sind luft-, deren Köpfe stets flüssigkeitsgekühlt. Neu kostet ein aktueller, unzertifizierter 100 PS Rotax 912 S in D ca. 17' - 19' Euro inkl. MwSt. ohne Einbau.

Die Frage zur Zulassung eines ULs in D ist etwas komplizierter zu beantworten. ULs, genauer gesagt Luftsportgeräte, sind in D national geregelt. Für Dreiachser und Gyrocopter erfolgt die Zulassung über einen der beiden Verbände: DULV - Deutscher Ultraleichtflugverband bzw. den DAeC Abteilung Luftsportgerätebüro. Dort werden jeweils auch die Musterkennblätter, die über Einzelheiten der Zulassung Auskunft geben, geführt. Diese sind im Internet bei den Verbänden einsehbar. Die Savannah ist beim DAeC zugelassen (https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/170.pdf).

Für die Zulassung ist in D der sog. Musterbetreuer zuständig. Name und Anschrift findest Du im Musterkennblatt. Normalerweise ist das der Hersteller selbst, oft aber auch eine Dritte Person bzw. ein Unternehmen. Der Musterbetreuer sorgt dafür, daß ein Muster in D alle rechtlichen Bedingungen erfüllt und zugelassen werden kann (Stückprüfung). Üblicherweise ändert dieser im Rahmen der deutschen (Muster-)Zulassung ein paar Dinge. Vielleicht nur, um die im Europavergleich strengen Auflagen in D zu erfüllen. Man könnte aber meinen, nur damit ausschließlich er allein das entsprechende Muster (gemäß SEINER Musterzulassung bzw. SEINEM Kennblatt) zulassen kann. Daher kann es auch parallel mehrere Musterkennblätter bzw. Musterbetreuer für ein dabei nur geringfügig geändertes UL-Muster geben. Das muß aber alles nicht so sein. Wie auch immer, ein Musterbetreuer ist damit die graue Eminenz, die immer dann zu Rate gezogen werden muß, wenn es um Zulassung, Kauf oder Ersatzteile geht, um in D immer im grünen Bereich zu bleiben - in D ist er bei ULs wichtiger als der Hersteller selbst!

Und damit kommen wir zu Deiner Frage der Zulassung eines ausländischen ULs. Das ist generell möglich, wenn, ja wenn der deutsche Musterbetreuer mitspielt und die dann fällige Stückprüfung des Fliegers, also die Übereinstimmung mit dem hier zugelassenen Muster, positiv bescheinigt. Das ist häufig aber nicht mit der eventuellen Nachrüstung des in D in ULs vorgeschriebenen Rettungsgeräts getan. Oft muß auch noch der Prop und andere Teile ausgetauscht bzw. einige zusätzlich eingebaut werden. Manchmal genügt auch nur eine Unterschrift des Musterbetreuers. Das kommt ganz auf das Muster an. Auf jeden Fall will ein Musterbetreuer IMMER Geld für sowas. Wieviel, das ist Verhandlungssache. Einzelzulassungen sind dennoch möglich, aber aufwändig und teuer (Stichwort: OUV).

Puh, jetzt ist aber schon spät. Ich hoffe, ich habe, aufgrund der Uhrzeit, nicht allzuviele Fehler gemacht. Jetzt ruft aber die Horizontale. Wenn Du noch Fragen hast, morgen gerne wieder.

Achim

4. Mai 2019 08:13 Uhr: Von Helmut Franz an Achim JulietBravo

Vielen Dank für den aufschlussreichen Beitrag!

5. Mai 2019 07:36 Uhr: Von Roland Schmidt an Achim JulietBravo

Gute Zusammenfassung, Achim. Nur eine kleine Anmerkung noch zum Alkohol. Der Rotax 91x selbst hat kein Problem mit Alkohol :-) Er ist bis E10 freigegeben. Die Zelle (Tanks, Schläuche...) könnten da eher Schwierigkeiten machen.

Das Getriebe wird m.W. nach 600 bzw. 1000h überprüft, nicht überholt (bedingt aber wohl einen Ausbau).

Der guten Ordnung halber: den Rotax 912 iS (Einspritzung), 914 (Turbo) und 915 iS (Turbo+Einspritzung) gibt's auch noch.

5. Mai 2019 09:36 Uhr: Von Chris B. K. an Achim JulietBravo

Ein Rotax ist ein sehr zuverlässiges Triebwerk. Der 80 PS (912) gilt als fast unkaputtbar. Ich kenne 80 PS Motoren, die waren über 3.500 Std. und mehr im Einsatz ohne Grundüberholung.

Was den 80PS Motor angeht, würde ich das auch unterschreiben. Der 100PS Vergaser-Motor (912S, grüne Köpfe) ist hingegen ein kleines Sensibelchen. Da kenne ich keinen Motor, der ohne große Reparaturen zwischendrin die 2.000 Std. TBO erreicht hat.

Wie sich der 100PS Einspritz-Motor schlägt (912iS) weiß ich nicht.

Was die Schwimmer-Problematik der Vergaser angeht, hat Rotax gerade im März überarbeitete Schwimmer gebracht (3. Generation). Die Frage ist nur, ob die jetzt besser sind als die Schwimmer aus der 2. Generation oder noch schlechter?

5. Mai 2019 09:54 Uhr: Von Juergen Baumgart an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Unsere 914er Turbo's in der Dimona haben allesamt ohne große Probleme die TBO erreicht.Wichtig ist z.B. halt das Kaltlaufenlassen nach Beanspruchung vor dem Abstellen. Sonst evtl. Ölkohlebildung im Lager des Turbos.

Das Thema mit den Schwimmern haben wir auch gehabt .

5. Mai 2019 10:02 Uhr: Von Roland Schmidt an Chris B. K. Bewertung: +3.00 [3]

Der 100PS Vergaser-Motor (912S, grüne Köpfe) ist hingegen ein kleines Sensibelchen.

Wenn das Allgemeingültigkeit hätte, repräsentierte der 912S wohl kaum DEN Standardmotor in der 100PS-Klasse.

5. Mai 2019 10:02 Uhr: Von Alexander Callidus an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Der 100PS Vergaser-Motor (912S, grüne Köpfe) ist hingegen ein kleines Sensibelchen. Da kenne ich keinen Motor, der ohne große Reparaturen zwischendrin die 2.000 Std. TBO erreicht hat.

Wieviele 912s kennst Du und was verstehst Du unter einer großen Reparatur?

5. Mai 2019 12:43 Uhr: Von Achim JulietBravo an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Roland,

danke für die Infos. Klar hat der Motor mit Alkohol kein Problem. Eigentlich. Nur bei den Schwimmer sehe ich schon einen gewissen Zusammenhang zwischen Alkohol und Lebensdauer.

Das Getriebe wird m.W. nach 600 bzw. 1000h überprüft, nicht überholt

Vollkommen richtig. Ich habe einfach zu viel, viel zu spät nachts schrieben. Danke für die Richtigstellung.

Dennoch werden an den bei Rotax Franz eingeschickten Getrieben häufig Reparaturen fällig. Die Klauenkupplung mit Abnutzungsspuren, Pittings an den Zahnrädern sind echte Klassiker. Meist wird es teurer, als eine normale Überprüfung und trotzdem wird das Getriebe nicht auf 0h gestellt. Da ist es manchmal billiger, einfacher und vor allem sinnvoller, gleich eine Grundüberholung in Auftrag zu geben.

Danke auch für die Ergänzungen zu den übrigen Rotax-Triebwerken.

Einen schönen Sonntag.

P.S. Wie wär's mal mit 'nem eigenen Rotttttaxxxxxx-Thread? Hätte jemand Interesse?

5. Mai 2019 14:06 Uhr: Von Chris B. K. an Juergen Baumgart

Der 914 Turbomotor basiert auf dem 1,2 Liter 912er Saugmotor, der ohne Turbo mit 80Ps angeboten wird. Der ist echt bullet-proof mit seinen 1,2 Litern. Ok, der Turbo hat noch das Problem, daß der Strom nicht ausfallen darf, weil der Motor ausschließlich über elektrische Benzinpumpen verfügt ab Werk und die Benzinpumpe den Sprit gegen den Überdruck im Turbo-Trakt in die Vergaser drücken muß. Ohne Strom steht der Motor.

Der 912uls ist ein auf 1,4 Liter Hubraum aufgebohrter 912er.

5. Mai 2019 14:43 Uhr: Von Roland Schmidt an Chris B. K. Bewertung: +5.00 [5]

Sorry, aber inwiefern belegt das deine Behauptung, dass der 912S ein "Sensibelchen" ist?

5. Mai 2019 15:24 Uhr: Von Chris B. K. an Alexander Callidus

Wieviele 912s kennst Du und was verstehst Du unter einer großen Reparatur?

Wie viele ich kenne? Inzw. so ca. ein Dutzend.

Unter großen Reparaturen verstehe ich alle Dinge wofür der Zylinderkopf runter muß. Ich denke da bei dem 912s gerade zurück an abgerissene Ventile, eine verdrehte Kurbelwelle, gerissener Zylinder, durchgebrannter Kolben, ziegfacher Ölverlust an den Dichungen der Stößel-Röhrchen usw. usw. ...

Die anderen Piloten im Hangar auf den Motor angesprochen, antworten sie nur: "Ach, du meinst den 700 Stunden Motor?" Alleine diese Betitelung des Motors läßt mich tief blicken. :-(

5. Mai 2019 15:29 Uhr: Von Alexander Callidus an Chris B. K. Bewertung: +2.00 [2]

Das wundert mich. Ich erinnere mich auch, daß mit der Umstellung von 912 auf 912s die Warte bei uns im Verein mehr zu tun bekamen - allerdings immer Kleinigkeiten. Jetzt, Jahrzehnte später, nachdem ich eine ganze Menge Rotax-Flieger recht gut kenne, sind das Fehler durch die Peripherie (Benzinpumpe, Zündmodule, Schwimmer, hängender Anlasser), die aber nicht zu einem Versagen im Flug geführt hatten. Kapitale Motorschäden, wie Du sie aus eigener Anschauung beschreibst, kenne ich glücklicherweise nicht. Vielleicht ist bei Euch irgendwas im Wasser.

5. Mai 2019 16:52 Uhr: Von Wolff E. an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Chris, Überdruck im Turbotrackt? Was meinst du? Ein turbo hängt vor dem Vergaser und "presst" mehr Luft durch als normal. Wo ist da ein Überdruck gegen die Benzinpumpe? Ein Vergaser hat eine schwimmerkammer und steht nicht wirklich unter Druck.

5. Mai 2019 17:11 Uhr: Von Claus Doebber an Wolff E. Bewertung: +10.00 [10]

Liebe Foristis,

Ich bin eigentlich nur ein - gelegentlich amüsierter - Leser des Forums. Sicher bin ich aber auch ein unverdächtiger Zeitgenosse, wenn ich mich positiv zu Rotax äussere, denn ich bin begeisterter IFR Seneca-Pilot und Eigner (vorher Turbo Arrow 4).

Aber vor meiner Echo und Golf - Zeit habe ich:

1) eine supertolle SPL (UL) Ausbildung genossen und konnte ohne weitere Ausbildung die damalige Prüfung "national PPL" bestehen. Es gibt fragwürdige UL Piloten, ja , aber die gibt es auch als PPLer.

2) volle 10 Jahre einem der grössten UL Vereine in Deutschland als 1. Vorsitzender vorgesessen (bin heute noch passives Mitglied). Dort sind über 100 Rotax UL stationiert.

3) mit meinem Rotax ULS Flieger (Remos G3) ca. 1000 Std. ohne jegliche Probleme absolviert ...in ganz Europa bis Südspanien und Balearen.

Mir ist nicht bekannt oder jetzt noch bewusst , dass jemals ein 80/100 PS Rotax in der Luft versagte (gelogen: 2x ohne Spritversorgung, lag aber nicht am Motor). Einige Probleme ...sicher wie überall. Z.B, Vergaser, Vergaserflansche, Schwimmer, Vereisung ohne Airbox, Schläge beim Anlassen und Abstellen, auch mal Kühlwasserundichtigkeit, mal ein undichter Kopf, usw. Aber ein echter Motorschaden.... Sorry, fällt mir auf Anhieb keiner ein, schon gar nicht in der Luft und ganz sicher keiner mit Folgen. DAS wüsste ich noch.

Ich weiss wohl, dass die Betreiber zertifizierter Rotax Motoren, in der letzten Zeit etwas Probleme haben und dass durch die Zertifizierung auch unverhältnismäßig teure Auflagen entstanden sind (es gibt eine nicht so schlechte moderne Rotax -Leicht -Zweimot. ..Wenn nicht der standardmäßige teure Austausch durch kurzen Zeitablauf von best erhaltenen Baugruppen im Antriebsbereich wäre).

Sicher haben auch diese Motoren ihre Tücken und Schwächen. Aber im Vergleich....????

Wie oft müssen bei (L)TSiO 360 und anderen ähnlichen und grösseren Motoren, Köpfe, Nocken, Kurbelwellen usw.... gemacht werden ??? Kleinste Währungseinheit bei diesen Motoren für etwas grössere Reparaturen..... etwa der Rotaxneupreis.

Bitte kein Missverständnis... ich bin glücklich mit meiner Seneca und deren Motoren, aber es gibt keinen Grund andere Motoren schlechter zu machen als sie sind . Für Kleinstflugzeuge gibt es wohl nichts Besseres !!!

Gruss Claus

5. Mai 2019 17:36 Uhr: Von Chris B. K. an Wolff E.

Ein turbo hängt vor dem Vergaser und "presst" mehr Luft durch als normal. Wo ist da ein Überdruck gegen die Benzinpumpe? Ein Vergaser hat eine schwimmerkammer und steht nicht wirklich unter Druck.

Bei einem Saugmotor herrscht durch die Drosselklappe ein Unterdruck im Saugrohr des Vergasers gegenüber dem Umgebungsdruck im Benzintank und er saugt sich selber den Sprit rein. Bei dem Turbo herrscht dort auch ein Unterdruck, allerdings nur ein Unterdruck gegenüber dem Druck vor der Drosselklappe. Dieser Unterdruck ist trotzdem aufgrund der vorherigen Aufladung noch ein Überdruck gegenüber dem Umgebungsdruck im Benzintank. Folglich wird das Benzin aus dem Tank nicht angesaugt sondern muß mit Druck gegen den Überdruck im Vergaser hineingepumpt werden.

Im Gegensatz zum 912, der eine mechanische und optinal eine elektrische Backup-Pumpe hat, hat der 914 turbo aber keine mechanische Benzinpumpe mehr sondern nur noch zwei elektrische Benzinpumpen (eine davon als Backup). Fällt jetzt beim 914 der Strom aus, stehen beide Benzinpumpen sofort und damit der Motor.

--> https://www.lsg-lippe.de/wp-content/uploads/downloads/2013/12/Betriebshandbuch-D-KBLS-914-F.pdf
Seite 20: "Serienmäßig: 2 elektrische Kraftstoffpumpen (12V DC)"

Nachtrag:
Ich habe gerade noch einmal nachgeguckt: Im Vergaser herrscht bei Startleistung ein Druck von ca. 39inHG, der Umgebungsdruck auf Meereshöhe beträgt ca. 30inHG. Gegen diesen Überdruck von 9inHG mußt das Benzin also in den Vergaser bekommen. Da hilft nur pumpen.

5. Mai 2019 18:01 Uhr: Von Roland Schmidt an Chris B. K.

Fällt jetzt beim 914 der Strom aus, stehen beide Benzinpumpen sofort und damit der Motor.

...erst nachdem die Batterie auch noch leer ist. Wie lange das etwa dauert, kann man sich leicht ausrechnen. In Mitteleuropa wirst du i. d. R. vorher einen Flugplatz erreichen. Thielert ist übrigens dasselbe...

5. Mai 2019 18:05 Uhr: Von Chris B. K. an Roland Schmidt

Wenn das Kabel abvibriert oder die Sicherung die Grätsche macht, geht es wesentlich schneller. ;-)

Soweit mir bekannt ist hat der 912iS Sport deswegen zwei komplett getrennte Stromversorgungen (also auch zwei Generatoren) für die Motorelektronik und die Einspritzung. Da muß ich mich aber noch genau einlesen in den Motor.

5. Mai 2019 18:06 Uhr: Von Wolff E. an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Sehe ich etwas anders. Wenn die Schwimmerkammer voll ist, schließt die Schwimmernadel die weitere Benzinzufuhr, sonst würde der Sprit aus dem Überlauf raus laufen. Fallen beide Benzinpumpen aus, geht der Motor erst aus, wenn die Schwimmerkammer leer ist und nicht sofort.

5. Mai 2019 18:06 Uhr: Von Roland Schmidt an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Wollte gerade antworten, hatte dann aber gesehen, dass du es nicht ernst meintest.

5. Mai 2019 19:05 Uhr: Von Chris B. K. an Wolff E.

Fallen beide Benzinpumpen aus, geht der Motor erst aus, wenn die Schwimmerkammer leer ist und nicht sofort.

Ok,
dann fange ich mal an zu rechnen. In der Schwimmerkammer sind bei ordentlich funktionierendem Vergaser maximal 40ml Benzin, macht bei zwei Vergasern 80ml. Bei einem Verbrauch von 20L/h reichen die 80ml für ca. 15 Sekunden. Für mich ist das "sofort".


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