Ein Rotax ist ein sehr zuverlässiges Triebwerk. Der 80 PS (912) gilt als fast unkaputtbar. Ich kenne 80 PS Motoren, die waren über 3.500 Std. und mehr im Einsatz ohne Grundüberholung.

Was den 80PS Motor angeht, würde ich das auch unterschreiben. Der 100PS Vergaser-Motor (912S, grüne Köpfe) ist hingegen ein kleines Sensibelchen. Da kenne ich keinen Motor, der ohne große Reparaturen zwischendrin die 2.000 Std. TBO erreicht hat.

Wie sich der 100PS Einspritz-Motor schlägt (912iS) weiß ich nicht.

Was die Schwimmer-Problematik der Vergaser angeht, hat Rotax gerade im März überarbeitete Schwimmer gebracht (3. Generation). Die Frage ist nur, ob die jetzt besser sind als die Schwimmer aus der 2. Generation oder noch schlechter?

Unsere 914er Turbo's in der Dimona haben allesamt ohne große Probleme die TBO erreicht.Wichtig ist z.B. halt das Kaltlaufenlassen nach Beanspruchung vor dem Abstellen. Sonst evtl. Ölkohlebildung im Lager des Turbos.

Das Thema mit den Schwimmern haben wir auch gehabt .

Der 100PS Vergaser-Motor (912S, grüne Köpfe) ist hingegen ein kleines Sensibelchen.

Wenn das Allgemeingültigkeit hätte, repräsentierte der 912S wohl kaum DEN Standardmotor in der 100PS-Klasse.

Der 100PS Vergaser-Motor (912S, grüne Köpfe) ist hingegen ein kleines Sensibelchen. Da kenne ich keinen Motor, der ohne große Reparaturen zwischendrin die 2.000 Std. TBO erreicht hat.

Wieviele 912s kennst Du und was verstehst Du unter einer großen Reparatur?

Der 914 Turbomotor basiert auf dem 1,2 Liter 912er Saugmotor, der ohne Turbo mit 80Ps angeboten wird. Der ist echt bullet-proof mit seinen 1,2 Litern. Ok, der Turbo hat noch das Problem, daß der Strom nicht ausfallen darf, weil der Motor ausschließlich über elektrische Benzinpumpen verfügt ab Werk und die Benzinpumpe den Sprit gegen den Überdruck im Turbo-Trakt in die Vergaser drücken muß. Ohne Strom steht der Motor.

Der 912uls ist ein auf 1,4 Liter Hubraum aufgebohrter 912er.

Sorry, aber inwiefern belegt das deine Behauptung, dass der 912S ein "Sensibelchen" ist?

Wieviele 912s kennst Du und was verstehst Du unter einer großen Reparatur?

Wie viele ich kenne? Inzw. so ca. ein Dutzend.

Unter großen Reparaturen verstehe ich alle Dinge wofür der Zylinderkopf runter muß. Ich denke da bei dem 912s gerade zurück an abgerissene Ventile, eine verdrehte Kurbelwelle, gerissener Zylinder, durchgebrannter Kolben, ziegfacher Ölverlust an den Dichungen der Stößel-Röhrchen usw. usw. ...

Die anderen Piloten im Hangar auf den Motor angesprochen, antworten sie nur: "Ach, du meinst den 700 Stunden Motor?" Alleine diese Betitelung des Motors läßt mich tief blicken. :-(

Das wundert mich. Ich erinnere mich auch, daß mit der Umstellung von 912 auf 912s die Warte bei uns im Verein mehr zu tun bekamen - allerdings immer Kleinigkeiten. Jetzt, Jahrzehnte später, nachdem ich eine ganze Menge Rotax-Flieger recht gut kenne, sind das Fehler durch die Peripherie (Benzinpumpe, Zündmodule, Schwimmer, hängender Anlasser), die aber nicht zu einem Versagen im Flug geführt hatten. Kapitale Motorschäden, wie Du sie aus eigener Anschauung beschreibst, kenne ich glücklicherweise nicht. Vielleicht ist bei Euch irgendwas im Wasser.

Chris, Überdruck im Turbotrackt? Was meinst du? Ein turbo hängt vor dem Vergaser und "presst" mehr Luft durch als normal. Wo ist da ein Überdruck gegen die Benzinpumpe? Ein Vergaser hat eine schwimmerkammer und steht nicht wirklich unter Druck.

Liebe Foristis,

Ich bin eigentlich nur ein - gelegentlich amüsierter - Leser des Forums. Sicher bin ich aber auch ein unverdächtiger Zeitgenosse, wenn ich mich positiv zu Rotax äussere, denn ich bin begeisterter IFR Seneca-Pilot und Eigner (vorher Turbo Arrow 4).

Aber vor meiner Echo und Golf - Zeit habe ich:

1) eine supertolle SPL (UL) Ausbildung genossen und konnte ohne weitere Ausbildung die damalige Prüfung "national PPL" bestehen. Es gibt fragwürdige UL Piloten, ja , aber die gibt es auch als PPLer.

2) volle 10 Jahre einem der grössten UL Vereine in Deutschland als 1. Vorsitzender vorgesessen (bin heute noch passives Mitglied). Dort sind über 100 Rotax UL stationiert.

3) mit meinem Rotax ULS Flieger (Remos G3) ca. 1000 Std. ohne jegliche Probleme absolviert ...in ganz Europa bis Südspanien und Balearen.

Mir ist nicht bekannt oder jetzt noch bewusst , dass jemals ein 80/100 PS Rotax in der Luft versagte (gelogen: 2x ohne Spritversorgung, lag aber nicht am Motor). Einige Probleme ...sicher wie überall. Z.B, Vergaser, Vergaserflansche, Schwimmer, Vereisung ohne Airbox, Schläge beim Anlassen und Abstellen, auch mal Kühlwasserundichtigkeit, mal ein undichter Kopf, usw. Aber ein echter Motorschaden.... Sorry, fällt mir auf Anhieb keiner ein, schon gar nicht in der Luft und ganz sicher keiner mit Folgen. DAS wüsste ich noch.

Ich weiss wohl, dass die Betreiber zertifizierter Rotax Motoren, in der letzten Zeit etwas Probleme haben und dass durch die Zertifizierung auch unverhältnismäßig teure Auflagen entstanden sind (es gibt eine nicht so schlechte moderne Rotax -Leicht -Zweimot. ..Wenn nicht der standardmäßige teure Austausch durch kurzen Zeitablauf von best erhaltenen Baugruppen im Antriebsbereich wäre).

Sicher haben auch diese Motoren ihre Tücken und Schwächen. Aber im Vergleich....????

Wie oft müssen bei (L)TSiO 360 und anderen ähnlichen und grösseren Motoren, Köpfe, Nocken, Kurbelwellen usw.... gemacht werden ??? Kleinste Währungseinheit bei diesen Motoren für etwas grössere Reparaturen..... etwa der Rotaxneupreis.

Bitte kein Missverständnis... ich bin glücklich mit meiner Seneca und deren Motoren, aber es gibt keinen Grund andere Motoren schlechter zu machen als sie sind . Für Kleinstflugzeuge gibt es wohl nichts Besseres !!!

Gruss Claus

Ein turbo hängt vor dem Vergaser und "presst" mehr Luft durch als normal. Wo ist da ein Überdruck gegen die Benzinpumpe? Ein Vergaser hat eine schwimmerkammer und steht nicht wirklich unter Druck.

Bei einem Saugmotor herrscht durch die Drosselklappe ein Unterdruck im Saugrohr des Vergasers gegenüber dem Umgebungsdruck im Benzintank und er saugt sich selber den Sprit rein. Bei dem Turbo herrscht dort auch ein Unterdruck, allerdings nur ein Unterdruck gegenüber dem Druck vor der Drosselklappe. Dieser Unterdruck ist trotzdem aufgrund der vorherigen Aufladung noch ein Überdruck gegenüber dem Umgebungsdruck im Benzintank. Folglich wird das Benzin aus dem Tank nicht angesaugt sondern muß mit Druck gegen den Überdruck im Vergaser hineingepumpt werden.

Im Gegensatz zum 912, der eine mechanische und optinal eine elektrische Backup-Pumpe hat, hat der 914 turbo aber keine mechanische Benzinpumpe mehr sondern nur noch zwei elektrische Benzinpumpen (eine davon als Backup). Fällt jetzt beim 914 der Strom aus, stehen beide Benzinpumpen sofort und damit der Motor.

--> https://www.lsg-lippe.de/wp-content/uploads/downloads/2013/12/Betriebshandbuch-D-KBLS-914-F.pdf
Seite 20: "Serienmäßig: 2 elektrische Kraftstoffpumpen (12V DC)"

Nachtrag:
Ich habe gerade noch einmal nachgeguckt: Im Vergaser herrscht bei Startleistung ein Druck von ca. 39inHG, der Umgebungsdruck auf Meereshöhe beträgt ca. 30inHG. Gegen diesen Überdruck von 9inHG mußt das Benzin also in den Vergaser bekommen. Da hilft nur pumpen.

Fällt jetzt beim 914 der Strom aus, stehen beide Benzinpumpen sofort und damit der Motor.

...erst nachdem die Batterie auch noch leer ist. Wie lange das etwa dauert, kann man sich leicht ausrechnen. In Mitteleuropa wirst du i. d. R. vorher einen Flugplatz erreichen. Thielert ist übrigens dasselbe...

Wenn das Kabel abvibriert oder die Sicherung die Grätsche macht, geht es wesentlich schneller. ;-)

Soweit mir bekannt ist hat der 912iS Sport deswegen zwei komplett getrennte Stromversorgungen (also auch zwei Generatoren) für die Motorelektronik und die Einspritzung. Da muß ich mich aber noch genau einlesen in den Motor.

Sehe ich etwas anders. Wenn die Schwimmerkammer voll ist, schließt die Schwimmernadel die weitere Benzinzufuhr, sonst würde der Sprit aus dem Überlauf raus laufen. Fallen beide Benzinpumpen aus, geht der Motor erst aus, wenn die Schwimmerkammer leer ist und nicht sofort.

Wollte gerade antworten, hatte dann aber gesehen, dass du es nicht ernst meintest.

Fallen beide Benzinpumpen aus, geht der Motor erst aus, wenn die Schwimmerkammer leer ist und nicht sofort.

Ok,
dann fange ich mal an zu rechnen. In der Schwimmerkammer sind bei ordentlich funktionierendem Vergaser maximal 40ml Benzin, macht bei zwei Vergasern 80ml. Bei einem Verbrauch von 20L/h reichen die 80ml für ca. 15 Sekunden. Für mich ist das "sofort".

Mir sind von der Elektrik abhängige lebenswichtige Teile auch nicht geheuer, das ist aber wohl Psychologie, siehe unten

Der 912(s) und der 914 verfügen über einen eingebauten Alternator, der auch lt Rotax Franz sehr, sehr selten ausfällt, wohl eher seltener als an amerikanischen Flugmotoren. Der 915 hat noch eine weitere eingebaute Wickung, von denen eine Steuerung, Zündung, Einspritzung versorgt, die andere den Rest des Fliegers. Ich weiß natürlich nicht, was passiert, wenn Du mit dem Schraubenzieher beliebige Kurzschlüsse im laufenden Betrieb verursachst.

Mir ist auch schon eine Benzinpumpe im Flug ausgefallen - die mechanische. Der Flieger fliegt horizontal auch fast/mehr oder weniger ohne Pumpe.

Chris hat da schon einen Punkt. Es gab einen schweren Unfall mit einer MCR und dem 914, nachdem sich schlicht ein (!) Kabel gelockert hatte. Es gab dann eine Empfehlung der SUST und ggf. auch der EASA, das erinnere ich aber nicht mehr, dass die beiden Spritpumpen unabhängig voneinander gespeist werden sollen.

Danke für den Hinweis. https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-WAR_Zwischenbericht.pdf Das halte ich für einen Konstruktionsfehler. Da hat man schon Batterie und Generator als redundante Stromquellen und dann macht man die Stromversorgung von Batterie und Bordnetz abhängig. Es wäre ja einfach, das anders zu gestalten. Die von Rotax verbauten Regler sind aber eh so eine Sache.

So ist es. Man sollte schon nach dem installation manual verkabeln. Die Standardauslegung des 914 ist statistisch m. W. nicht unsicherer. Man hat dafür im 914 eine geringere Neigung zu Dampfblasen und Vergaservereisung. Auf der anderen Seite natürlich mehr Komplexität. Das ist alles -sagen wir - wenig fundiert...

Wenn ich das richtig verstehe: die MCR-Installation entspricht schon dem installation manual mit je einer Pumpe an Batterie und einer am Generator. Das Problem ist, daß der Regler (und damit wegen der Zündboxen eben auch der Rotax) trotz einwandfreiem Generator eben nicht arbeitet, wenn er nicht eine bestimmte Mindestspannung zum Arbeiten an einem Anschluß hat, die ihm die Batterie liefern muß. Damit hat man einen single point of failure. Deswegen startet er auch nicht bei ausgebauter oder defekter Batterie.
Das wiederum würde bedeuten, daß Du (auch am 912(s)) den Hauptschalter im Flug nicht ausschalten darfst, weil sonst der Regler keine Spannung mehr bekommt. Das hätte sich aber herumgesprochen. Das Problem wird eher in meinem E-Technik-Wissen liegen.

Der 912 hat doch eine mechanische Pumpe?

Der 912 hat eine mechanische und optional noch eine elektrische Zusatzpumpe. Solange eine der beiden Pumpen arbeitet, läuft der Motor. Ist der Motor in einem Hochdecker verbaut, so daß der Tank über dem Motor liegt, läuft der Motor auch noch, wenn beide Pumpen ausgefallen sind.

Das Problem mit den Pumpen tritt wirklich nur beim 914 so extrem auf, weil das Benzin gegen den Überdruck im Vergasertrakt (hinter dem Turbolader) aus dem Tank hineingepumpt werden muß. Dazu kommt dann noch der Ersatz der mechanischen Pumpe durch zwei elektrische Pumpen. Von Drittanbietern gibt es für den Motor wohl die Rückrüstung der einen elektrischen zu einer mechanischen Pumpe, um wieder die Konfiguration zu haben wie beim 912 und 912s.

Erst die Einspritzmotoren (912iS und 915iS) haben wohl wirklich eine redundante Stromversorgung.

Es geht hier (bei dem Unfall) ja um den 914 und der hat zwei elektrische Pumpen.

Meine Elektrikkenntnisse schätze ich eher schlechter ein als Alexanders, aber ich verstehe es (und auch den Bericht) so, dass ein Hauptproblem war, dass die zu niedrige Spannung so lange unentdeckt blieb, bis die low Volt-Lampe leuchtete. Stellt man eine gute Überwachung (Volt/Amp) des Bordnetzes sicher, gilt m. E. der Grundsatz, dass bei Ausfall des Generators noch die Batterie für die Stromversorgung zur Verfügung steht (>30 Minuten für eine Pumpe).

Funktioniert das beim Thielert Diesel nicht prinzipiell genauso bezüglich der Elektrik?

Wieviel Ampere saugt eigentlich Benzinpumpe und Zündung aus dem Akku? Sollte man da dann echt eine Benzinpumpe und einen Zündkreis gezielt abstellen?

Ich frage nur, weil bei den ULs ja die Bleibatterien gerne gegen LiFePO-Akkus getauscht werden, des Gewichts wegen. Diese Akkus können enorme Ströme liefern, haben aber eher eine kleinere Kapazität als die Blei-Säure-Zellen.