Sehe ich etwas anders. Wenn die Schwimmerkammer voll ist, schließt die Schwimmernadel die weitere Benzinzufuhr, sonst würde der Sprit aus dem Überlauf raus laufen. Fallen beide Benzinpumpen aus, geht der Motor erst aus, wenn die Schwimmerkammer leer ist und nicht sofort.

Fallen beide Benzinpumpen aus, geht der Motor erst aus, wenn die Schwimmerkammer leer ist und nicht sofort.

Ok,
dann fange ich mal an zu rechnen. In der Schwimmerkammer sind bei ordentlich funktionierendem Vergaser maximal 40ml Benzin, macht bei zwei Vergasern 80ml. Bei einem Verbrauch von 20L/h reichen die 80ml für ca. 15 Sekunden. Für mich ist das "sofort".

Mir sind von der Elektrik abhängige lebenswichtige Teile auch nicht geheuer, das ist aber wohl Psychologie, siehe unten

Der 912(s) und der 914 verfügen über einen eingebauten Alternator, der auch lt Rotax Franz sehr, sehr selten ausfällt, wohl eher seltener als an amerikanischen Flugmotoren. Der 915 hat noch eine weitere eingebaute Wickung, von denen eine Steuerung, Zündung, Einspritzung versorgt, die andere den Rest des Fliegers. Ich weiß natürlich nicht, was passiert, wenn Du mit dem Schraubenzieher beliebige Kurzschlüsse im laufenden Betrieb verursachst.

Mir ist auch schon eine Benzinpumpe im Flug ausgefallen - die mechanische. Der Flieger fliegt horizontal auch fast/mehr oder weniger ohne Pumpe.

Chris hat da schon einen Punkt. Es gab einen schweren Unfall mit einer MCR und dem 914, nachdem sich schlicht ein (!) Kabel gelockert hatte. Es gab dann eine Empfehlung der SUST und ggf. auch der EASA, das erinnere ich aber nicht mehr, dass die beiden Spritpumpen unabhängig voneinander gespeist werden sollen.

Danke für den Hinweis. https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-WAR_Zwischenbericht.pdf Das halte ich für einen Konstruktionsfehler. Da hat man schon Batterie und Generator als redundante Stromquellen und dann macht man die Stromversorgung von Batterie und Bordnetz abhängig. Es wäre ja einfach, das anders zu gestalten. Die von Rotax verbauten Regler sind aber eh so eine Sache.

So ist es. Man sollte schon nach dem installation manual verkabeln. Die Standardauslegung des 914 ist statistisch m. W. nicht unsicherer. Man hat dafür im 914 eine geringere Neigung zu Dampfblasen und Vergaservereisung. Auf der anderen Seite natürlich mehr Komplexität. Das ist alles -sagen wir - wenig fundiert...

Wenn ich das richtig verstehe: die MCR-Installation entspricht schon dem installation manual mit je einer Pumpe an Batterie und einer am Generator. Das Problem ist, daß der Regler (und damit wegen der Zündboxen eben auch der Rotax) trotz einwandfreiem Generator eben nicht arbeitet, wenn er nicht eine bestimmte Mindestspannung zum Arbeiten an einem Anschluß hat, die ihm die Batterie liefern muß. Damit hat man einen single point of failure. Deswegen startet er auch nicht bei ausgebauter oder defekter Batterie.
Das wiederum würde bedeuten, daß Du (auch am 912(s)) den Hauptschalter im Flug nicht ausschalten darfst, weil sonst der Regler keine Spannung mehr bekommt. Das hätte sich aber herumgesprochen. Das Problem wird eher in meinem E-Technik-Wissen liegen.

Der 912 hat doch eine mechanische Pumpe?

Der 912 hat eine mechanische und optional noch eine elektrische Zusatzpumpe. Solange eine der beiden Pumpen arbeitet, läuft der Motor. Ist der Motor in einem Hochdecker verbaut, so daß der Tank über dem Motor liegt, läuft der Motor auch noch, wenn beide Pumpen ausgefallen sind.

Das Problem mit den Pumpen tritt wirklich nur beim 914 so extrem auf, weil das Benzin gegen den Überdruck im Vergasertrakt (hinter dem Turbolader) aus dem Tank hineingepumpt werden muß. Dazu kommt dann noch der Ersatz der mechanischen Pumpe durch zwei elektrische Pumpen. Von Drittanbietern gibt es für den Motor wohl die Rückrüstung der einen elektrischen zu einer mechanischen Pumpe, um wieder die Konfiguration zu haben wie beim 912 und 912s.

Erst die Einspritzmotoren (912iS und 915iS) haben wohl wirklich eine redundante Stromversorgung.

Es geht hier (bei dem Unfall) ja um den 914 und der hat zwei elektrische Pumpen.

Meine Elektrikkenntnisse schätze ich eher schlechter ein als Alexanders, aber ich verstehe es (und auch den Bericht) so, dass ein Hauptproblem war, dass die zu niedrige Spannung so lange unentdeckt blieb, bis die low Volt-Lampe leuchtete. Stellt man eine gute Überwachung (Volt/Amp) des Bordnetzes sicher, gilt m. E. der Grundsatz, dass bei Ausfall des Generators noch die Batterie für die Stromversorgung zur Verfügung steht (>30 Minuten für eine Pumpe).

Funktioniert das beim Thielert Diesel nicht prinzipiell genauso bezüglich der Elektrik?

Wieviel Ampere saugt eigentlich Benzinpumpe und Zündung aus dem Akku? Sollte man da dann echt eine Benzinpumpe und einen Zündkreis gezielt abstellen?

Ich frage nur, weil bei den ULs ja die Bleibatterien gerne gegen LiFePO-Akkus getauscht werden, des Gewichts wegen. Diese Akkus können enorme Ströme liefern, haben aber eher eine kleinere Kapazität als die Blei-Säure-Zellen.

Wieviel Ampere saugt eigentlich Benzinpumpe und Zündung aus dem Akku?

Die Zündung hat beim Rotax ja nichts mit der Batterie zu tun.

Wenn der Generator ausfällt, laufen Zündung und Pumpe(n) auf Batterie. 3A pro Pumpe, xA pro Zündmodul, 5A pro EFIS, kommst Du mit Glück auf eine halbe Stunde. Das ist jairgendwo im Rahmen des industrieüblichen. Wenn aber die.Batterie ausfällt bzw der eine Anschluß des Reglers nicht mehr mit mindestens 6V versorgt wird, dann wird eben die Spannung des intakten Generators nicht mehr durchgeleitet.

Es gibt Alternativen, z.B die Regler von Silent Hektik. Die haben das Abwärmeproblem der von Rotax verbauten Ducati-Regler nicht, aber ob die vollkommen Batterieunabhängig arbeiten, weiß ich nicht.

Edit: got it, die Zündung ist tatsächlich vollkommen vom Bordnetz unabhängig

Die Zündung beim Rotax funktioniert doch unabhängig vom Bordnetz.

Den SH-Regler habe ich schon.

Wird Zeit, dass Eduard Franz in die Diskussion einsteigt ;-)

Antwort an den Letzten:

Hallo Roland, hallo Alexander,

der Rotax-Stator/Magnetzündgenerator ("Alternator") besteht aus mehreren Spulen: solche für Zündung und Ladespulen. Solange der Motor dreht, werden die beiden elektronischen Zündmodule (2 schwarze Kästchen auf dem Motor) sowie die vier Coils (ovale Doppelzündspulen) bzw. die Zündkerzen mit Strom versorgt. Die Zündung ist damit völlig unabhängig von der Stromversorgung durch die Batterie.

Der Hauptschalter schaltet ausschließlich die Bordelektrik (alle elektrischen Verbraucher, auch die Spritpumpe). Die Zündung läßt sich nur durch die beiden Zündkreisschalter "deaktivieren", in dem der jeweilige Zündkreis auf Masse kurzgeschlossen wird.

Gute Nacht
Achim

Hallo Wolff,

laß' Dich nicht kirre machen von Horrorvisionen über angeblich massenhafte Motorschäden, Ausfallsicherheit bzw. Stromversorgung der Spritpumpe(n), Spritberechnungen der Schwimmerkammern oder Benzinpumpen-Umrüstungen durch "Drittanbieter".

Der Rotax 914 ist ein zuverlässiges Triebwerk. Nicht umsonst wird er schon seit vielen Jahren in Gyrocoptern, die bauartbedingt stets viel Leistung benötigen (und übrigens auch in D kein Rettungsgerät besitzen), eingesetzt. Mittlerweile findet er auch immer mehr seinen Weg in Flächen-Fliegern. Die Besonderheiten des 914er liegen in der Praxis ganz woanders:

Die Startleistung des 914 ist nur ca. fünf Minuten lang voll abrufbar, dann muß sie manuell reduziert werden. Anders als beim 912er sind die Schwimmergehäuse der Vergaser nicht mit einer Klammer gesichert, sondern verschraubt. Das ist ärgerlich, denn man muß jeweils den ganzen Vergaser demontieren, um die Schwimmer begutachten zu können (was z. Zt. leider öfter mal notwendig ist). Bei Gyrocoptern kommt man dort auch nicht so gut dran.

Eine weitere Besonderheit gegenüber dem 912er: Vor dem Abstellen muß der Motor langsam abkühlen, damit der während der Laufzeit bis zum Glühen gebrachte Turbolader keinen Schaden nimmt. Aber das ist ja nicht Rotax-spezifisch, sondern trifft auf alle Turbos zu.

Just my 2 cents.
Noch einen schönen Start in die Woche
Achim

...Das Problem mit den Pumpen tritt wirklich nur beim 914 so extrem auf, weil das Benzin gegen den Überdruck im Vergasertrakt (hinter dem Turbolader) aus dem Tank hineingepumpt werden muß...

Wie kommst du darauf? Du hast selber geschreiben, dass der Motor ohne Benzinpumpen und nur mit Sprit in der Schwimmerkammer ca 15 Sekunden läuft, bis die Schwimmerkammer leer ist. Das zeigt, das die Benzinpumpe nichts mit dem Überdruck wegen Turbo im Vergaser (ausserhalb der Schwimmerkammer) zu tun hat. Es ist ein normaler Vergaser. Und sobald ein Auslassventil auf geht, geht die Luft durch den Vergaser Richtung Zylinder und saugt über den Vergaser aus der Schwimmerkammer über die Düsennadel usw Sprit mit dazu und vermischt das auf dem Weg zum Zylinder. Die Benzinpumpe "kämpft" auch daher nicht gegen den Überdruck im Ansaugtrackt an. Die pumpt völlig normal Sprit in die Schwimmerkammer. Und nur darum geht es mir. Aus meiner Sicht ist dein "Urpost vom 5.5.19 14:06 Uhr" "...und die Benzinpumpe den Sprit gegen den Überdruck im Turbo-Trakt in die Vergaser drücken muß..." falsch.

Die Auswahl an UL ist irre groß. Flügel der Welt ist bestellt.

Hat hier jemand Erfahrung mit

Rans S6

Avid Flyer

Tecnam P92

Eurofox

Savannah S

Ist in D eine Experimental Zulassung auch für mehr als 2 Sitze möglich?

nicht nur falsch, sondern völlig falsch... in einem Motor oder gar Vergaser kämpft niemand gegen niemanden... es geht ausschliesslich um Druckverhältnisse - wie Du völlig korrekt schreibst, kann die Benzinpumpe noch so viel Druck schaffen - wenn das Schwimmernadelventil dicht macht, weil der Schwimmer das Schwimmernadelventil hoch drückt, dann kommt kein Sprit mehr im Venturi an.

Tatsächlich muss bei einem turbogeladenen Vergasermotor aber der statische Druck im Venturi immer noch niedriger sein als der statische Druck in der Schwimmerkammer, sonst kommt kein Sprit im Venturi an: entsprechend hat das Venturi bei einem turbogeladenen Motor eine stärkere Verengung aufzuweisen, um für die Druckdifferenz zu sorgen. Das ist nun aber reine Mutmaßung bzw logische Überlegung: ich hatte noch nie mit turbogeladenen Vergasermotoren zu tun.

Nachtrag - weitere theoretische Überlegung: würde die Schwimmerkammer (nicht der Benzindruck!) mit dem Ladedruck nach dem Turbolader beaufschlagt, müsste das Venturi nicht geändert werden.

@Achim, ich habe überhaupt kein Problem mit dem 914 Turbo. Ich finde, dass ist ein guter Motor. Mir geht es nur um die aus meiner Sicht wieder mal "falschen Aussagen" vonm Chris B.K. wegen "Benzinpumpe muss gegen Überdruck im Vergaser wegen Druck im Turbotrackt ankämpfen". Das ist aucs meiner Sicht schlichtweg falsch.

Es ist schon so, dass es im 914 Turbo einen Kraftstoffdruckregler gibt, der den Kraftstoffdruck über dem in der Airbox hält.

Beim völlig übernächtigten Blättern gestern, um die Zündung zu verstehen, habe ich gefunden, daß beim 914 die Pumpen einen Druck von 0,25 bar sicherstellen. Das ist in der gleichen Größenordnung wie bei nicht aufgeladenen Motoren und um eine Zehnerpotenz weniger als bei Einspritzanlagen.

Der Kraftstoffdruck bei einem Vergasermotor muss lediglich so groß sein, dass er über dem statischen Druck innerhalb der Schwimmerkammer liegt. Entsprechend haben die Hochdecker-Cessnas mit Vergasermotoren keinerlei Benzinpumpen, weil allein durch die höhere Anordnung der Tanks (geschätzt/gerundet 1m höher als die Schwimmerkammer des Vergasers) ein Überdruck von 0,1 bar herrscht. Nochmals: dieser Überdruck ist - wie Wolff das auch bereits ausführte- NICHT! erforderlich, um Benzin in den Luftstrom zu bekommen, sondern NUR, um die Schwimmerkammer immer gefüllt zu halten.

Interessant wäre da nun ein kleiner Exkurs von Achim, der solch ein seltenes Exemplar -Luftfahrzeug+Vergaser+Turbo- einige Jahre besass: war der Überdruck durch die höhere Anordnung der Tanks bereits ausreichend oder hatte seine C182 Turbo eine zusätzliche Benzinpumpe?

Das meinte ich, hat nichts mit "Pumpen kämpfen gegen Überdruck im Turbotrackt" zu tun. Aus meiner Sicht hat sich Chris B.K irgendwas zusammen gereimt, was so nicht stimmt. Und jede Benzimpumpe hat einen gewissen Druck, den sie hält.

Die Zulassung in D für ein Experimental mit mehr als zwei Sitzen ist möglich, aber um ehrlich zu sein fällt mir nicht ein, wie man dann in den Kosten unter eine zugelassene Maschine der 160-180PS-Klasse kommen will (C172, P28A, DR250/300/400, GY80, MS893, etc.) Das ergibt nur dann Sinn, wenn Du Dich in ein spezifisches Muster verliebt hast (RV10, CH640, Evolution, Bearhawk, etc.)

Mit Teil M (als ELA1) oder Teil ML (auch darüber) hast Du quasi keinen Kostenunterschied in der Wartung, und ein O360 verbraucht im Experimental auf den Liter das gleiche, wie im zugelassenen Flugzeug.

Suche am besten den Flieger aus nach Gefallen und Mission und werf' diese künstlichen Trennungen über Bord. Wenn Du scharf bist auf eine Savage Bobber, dann solltest Du Dir genau diese ansehen. Wenn Du Bock hast auf eine Luscombe, such' Dir ne schöne aus und versuche nicht, irgendein Zulassungsregime zu erzwingen, weil Dir im Forum jemand gesagt hat, dies und das sei billiger, besser, mondänder oder was auch immer hier wieder als Argument vorgetragen wird.

Letztlich musst Du bedenken: Wenn Du Dir eine Drehbank kaufst, wird jedes Problem rotationssymmetrisch. Und niemand hier weiß, worin Du Dich wohlfühlst.