Hallo Wolff,

laß' Dich nicht kirre machen von Horrorvisionen über angeblich massenhafte Motorschäden, Ausfallsicherheit bzw. Stromversorgung der Spritpumpe(n), Spritberechnungen der Schwimmerkammern oder Benzinpumpen-Umrüstungen durch "Drittanbieter".

Der Rotax 914 ist ein zuverlässiges Triebwerk. Nicht umsonst wird er schon seit vielen Jahren in Gyrocoptern, die bauartbedingt stets viel Leistung benötigen (und übrigens auch in D kein Rettungsgerät besitzen), eingesetzt. Mittlerweile findet er auch immer mehr seinen Weg in Flächen-Fliegern. Die Besonderheiten des 914er liegen in der Praxis ganz woanders:

Die Startleistung des 914 ist nur ca. fünf Minuten lang voll abrufbar, dann muß sie manuell reduziert werden. Anders als beim 912er sind die Schwimmergehäuse der Vergaser nicht mit einer Klammer gesichert, sondern verschraubt. Das ist ärgerlich, denn man muß jeweils den ganzen Vergaser demontieren, um die Schwimmer begutachten zu können (was z. Zt. leider öfter mal notwendig ist). Bei Gyrocoptern kommt man dort auch nicht so gut dran.

Eine weitere Besonderheit gegenüber dem 912er: Vor dem Abstellen muß der Motor langsam abkühlen, damit der während der Laufzeit bis zum Glühen gebrachte Turbolader keinen Schaden nimmt. Aber das ist ja nicht Rotax-spezifisch, sondern trifft auf alle Turbos zu.

Just my 2 cents.
Noch einen schönen Start in die Woche
Achim

@Achim, ich habe überhaupt kein Problem mit dem 914 Turbo. Ich finde, dass ist ein guter Motor. Mir geht es nur um die aus meiner Sicht wieder mal "falschen Aussagen" vonm Chris B.K. wegen "Benzinpumpe muss gegen Überdruck im Vergaser wegen Druck im Turbotrackt ankämpfen". Das ist aucs meiner Sicht schlichtweg falsch.

Beim völlig übernächtigten Blättern gestern, um die Zündung zu verstehen, habe ich gefunden, daß beim 914 die Pumpen einen Druck von 0,25 bar sicherstellen. Das ist in der gleichen Größenordnung wie bei nicht aufgeladenen Motoren und um eine Zehnerpotenz weniger als bei Einspritzanlagen.

Das meinte ich, hat nichts mit "Pumpen kämpfen gegen Überdruck im Turbotrackt" zu tun. Aus meiner Sicht hat sich Chris B.K irgendwas zusammen gereimt, was so nicht stimmt. Und jede Benzimpumpe hat einen gewissen Druck, den sie hält.

Aus meiner Sicht hat sich Chris B.K irgendwas zusammen gereimt, was so nicht stimmt.

Würde mich nicht wundern. Ist das nicht meistens so? Seine Phrasen hier scheinen mir eher Googel-Suchergebnisse, das ist kein Praxiswissen! Leider scheint er damit genau einer der "Mickeys" zu sein, über die sich Andreas (manchmal auch zurecht) lustig macht. Schade. Ich hab's bei CBK aufgegeben. Do not feed the troll ...

Zurück zum Rotax-Vergaser:

Der Rotax 912/914 ist mit je zwei BING 64 Gleichdruckvergasern ausgestattet. Diese verfügen über eine vom Gaszug gesteuerte Drosselklappe, mit der die Frischluftzufuhr an der Vernturi-Düse geregelt wird. Der Gasschieber (für die Luft) und die daran befestigte, konische Düsennadel (für Sprit aus der Schwimmerkammer) werden durch den dadurch entstehenden Unterdruck der Membrankammer nach oben bewegt. Der Unterdruck ist abhängig von der Drosselklappenstellung. Vereinfacht gesagt.

Für den Leerlauf gibt es einen eigenen Vergasertrakt, bestehend aus Leerlaufdüse, Einstellschraube und gesonderter Luftzufuhr.

Beide Vergaser sind über eine Saugbrücke miteinander verbunden, um einen möglichst gleichmäßigen Druckausgleich zwischen rechtem und linken Vergaser zu gewährleisten, da in der Rotax-Boxeranordung nicht alle Zylinder mit gleicher Leistung laufen und sonst Druckunterschiede auftreten könnten, welche zu unrundem Motorlauf führen würden.

Die Vergaser müssen regelmäßig synchronisiert werden. Das bedeutet einfach, daß die Drosselklappenstellung beider Vergaser synchronisiert wird, sowohl im Leerlauf (Anschlagschraube), als auch im Zwischengasbereich (Gaszuglängen).