...Das Problem mit den Pumpen tritt wirklich nur beim 914 so extrem auf, weil das Benzin gegen den Überdruck im Vergasertrakt (hinter dem Turbolader) aus dem Tank hineingepumpt werden muß...

Wie kommst du darauf? Du hast selber geschreiben, dass der Motor ohne Benzinpumpen und nur mit Sprit in der Schwimmerkammer ca 15 Sekunden läuft, bis die Schwimmerkammer leer ist. Das zeigt, das die Benzinpumpe nichts mit dem Überdruck wegen Turbo im Vergaser (ausserhalb der Schwimmerkammer) zu tun hat. Es ist ein normaler Vergaser. Und sobald ein Auslassventil auf geht, geht die Luft durch den Vergaser Richtung Zylinder und saugt über den Vergaser aus der Schwimmerkammer über die Düsennadel usw Sprit mit dazu und vermischt das auf dem Weg zum Zylinder. Die Benzinpumpe "kämpft" auch daher nicht gegen den Überdruck im Ansaugtrackt an. Die pumpt völlig normal Sprit in die Schwimmerkammer. Und nur darum geht es mir. Aus meiner Sicht ist dein "Urpost vom 5.5.19 14:06 Uhr" "...und die Benzinpumpe den Sprit gegen den Überdruck im Turbo-Trakt in die Vergaser drücken muß..." falsch.

Die Auswahl an UL ist irre groß. Flügel der Welt ist bestellt.

Hat hier jemand Erfahrung mit

Rans S6

Avid Flyer

Tecnam P92

Eurofox

Savannah S

Ist in D eine Experimental Zulassung auch für mehr als 2 Sitze möglich?

nicht nur falsch, sondern völlig falsch... in einem Motor oder gar Vergaser kämpft niemand gegen niemanden... es geht ausschliesslich um Druckverhältnisse - wie Du völlig korrekt schreibst, kann die Benzinpumpe noch so viel Druck schaffen - wenn das Schwimmernadelventil dicht macht, weil der Schwimmer das Schwimmernadelventil hoch drückt, dann kommt kein Sprit mehr im Venturi an.

Tatsächlich muss bei einem turbogeladenen Vergasermotor aber der statische Druck im Venturi immer noch niedriger sein als der statische Druck in der Schwimmerkammer, sonst kommt kein Sprit im Venturi an: entsprechend hat das Venturi bei einem turbogeladenen Motor eine stärkere Verengung aufzuweisen, um für die Druckdifferenz zu sorgen. Das ist nun aber reine Mutmaßung bzw logische Überlegung: ich hatte noch nie mit turbogeladenen Vergasermotoren zu tun.

Nachtrag - weitere theoretische Überlegung: würde die Schwimmerkammer (nicht der Benzindruck!) mit dem Ladedruck nach dem Turbolader beaufschlagt, müsste das Venturi nicht geändert werden.

Es ist schon so, dass es im 914 Turbo einen Kraftstoffdruckregler gibt, der den Kraftstoffdruck über dem in der Airbox hält.

Der Kraftstoffdruck bei einem Vergasermotor muss lediglich so groß sein, dass er über dem statischen Druck innerhalb der Schwimmerkammer liegt. Entsprechend haben die Hochdecker-Cessnas mit Vergasermotoren keinerlei Benzinpumpen, weil allein durch die höhere Anordnung der Tanks (geschätzt/gerundet 1m höher als die Schwimmerkammer des Vergasers) ein Überdruck von 0,1 bar herrscht. Nochmals: dieser Überdruck ist - wie Wolff das auch bereits ausführte- NICHT! erforderlich, um Benzin in den Luftstrom zu bekommen, sondern NUR, um die Schwimmerkammer immer gefüllt zu halten.

Interessant wäre da nun ein kleiner Exkurs von Achim, der solch ein seltenes Exemplar -Luftfahrzeug+Vergaser+Turbo- einige Jahre besass: war der Überdruck durch die höhere Anordnung der Tanks bereits ausreichend oder hatte seine C182 Turbo eine zusätzliche Benzinpumpe?

Die Zulassung in D für ein Experimental mit mehr als zwei Sitzen ist möglich, aber um ehrlich zu sein fällt mir nicht ein, wie man dann in den Kosten unter eine zugelassene Maschine der 160-180PS-Klasse kommen will (C172, P28A, DR250/300/400, GY80, MS893, etc.) Das ergibt nur dann Sinn, wenn Du Dich in ein spezifisches Muster verliebt hast (RV10, CH640, Evolution, Bearhawk, etc.)

Mit Teil M (als ELA1) oder Teil ML (auch darüber) hast Du quasi keinen Kostenunterschied in der Wartung, und ein O360 verbraucht im Experimental auf den Liter das gleiche, wie im zugelassenen Flugzeug.

Suche am besten den Flieger aus nach Gefallen und Mission und werf' diese künstlichen Trennungen über Bord. Wenn Du scharf bist auf eine Savage Bobber, dann solltest Du Dir genau diese ansehen. Wenn Du Bock hast auf eine Luscombe, such' Dir ne schöne aus und versuche nicht, irgendein Zulassungsregime zu erzwingen, weil Dir im Forum jemand gesagt hat, dies und das sei billiger, besser, mondänder oder was auch immer hier wieder als Argument vorgetragen wird.

Letztlich musst Du bedenken: Wenn Du Dir eine Drehbank kaufst, wird jedes Problem rotationssymmetrisch. Und niemand hier weiß, worin Du Dich wohlfühlst.

Der Kraftstoffdruck bei einem Vergasermotor muss lediglich so groß sein, dass er über dem statischen Druck innerhalb der Schwimmerkammer liegt.

Das bestreite ich ja nicht. Es ist aber jedenfallls so, dass der Kraftstoffdruck beim 914 Turbo über jenem (sich ändernden) in der Airbox gehalten werden muss. Diesen Zweck erfüllt der Kraftstoffregler (den der NA 912 nicht hat).

Danke Malte!