Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

5. Mai 2019: Von Alexander Callidus an Chris B. K.

Mir sind von der Elektrik abhängige lebenswichtige Teile auch nicht geheuer, das ist aber wohl Psychologie, siehe unten

Der 912(s) und der 914 verfügen über einen eingebauten Alternator, der auch lt Rotax Franz sehr, sehr selten ausfällt, wohl eher seltener als an amerikanischen Flugmotoren. Der 915 hat noch eine weitere eingebaute Wickung, von denen eine Steuerung, Zündung, Einspritzung versorgt, die andere den Rest des Fliegers. Ich weiß natürlich nicht, was passiert, wenn Du mit dem Schraubenzieher beliebige Kurzschlüsse im laufenden Betrieb verursachst.

Mir ist auch schon eine Benzinpumpe im Flug ausgefallen - die mechanische. Der Flieger fliegt horizontal auch fast/mehr oder weniger ohne Pumpe.

5. Mai 2019: Von Lutz D. an Alexander Callidus

Chris hat da schon einen Punkt. Es gab einen schweren Unfall mit einer MCR und dem 914, nachdem sich schlicht ein (!) Kabel gelockert hatte. Es gab dann eine Empfehlung der SUST und ggf. auch der EASA, das erinnere ich aber nicht mehr, dass die beiden Spritpumpen unabhängig voneinander gespeist werden sollen.

5. Mai 2019: Von Alexander Callidus an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Danke für den Hinweis. https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-WAR_Zwischenbericht.pdf Das halte ich für einen Konstruktionsfehler. Da hat man schon Batterie und Generator als redundante Stromquellen und dann macht man die Stromversorgung von Batterie und Bordnetz abhängig. Es wäre ja einfach, das anders zu gestalten. Die von Rotax verbauten Regler sind aber eh so eine Sache.

5. Mai 2019: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

So ist es. Man sollte schon nach dem installation manual verkabeln. Die Standardauslegung des 914 ist statistisch m. W. nicht unsicherer. Man hat dafür im 914 eine geringere Neigung zu Dampfblasen und Vergaservereisung. Auf der anderen Seite natürlich mehr Komplexität. Das ist alles -sagen wir - wenig fundiert...

5. Mai 2019: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt

Wenn ich das richtig verstehe: die MCR-Installation entspricht schon dem installation manual mit je einer Pumpe an Batterie und einer am Generator. Das Problem ist, daß der Regler (und damit wegen der Zündboxen eben auch der Rotax) trotz einwandfreiem Generator eben nicht arbeitet, wenn er nicht eine bestimmte Mindestspannung zum Arbeiten an einem Anschluß hat, die ihm die Batterie liefern muß. Damit hat man einen single point of failure. Deswegen startet er auch nicht bei ausgebauter oder defekter Batterie.
Das wiederum würde bedeuten, daß Du (auch am 912(s)) den Hauptschalter im Flug nicht ausschalten darfst, weil sonst der Regler keine Spannung mehr bekommt. Das hätte sich aber herumgesprochen. Das Problem wird eher in meinem E-Technik-Wissen liegen.

5. Mai 2019: Von Lutz D. an Alexander Callidus

Der 912 hat doch eine mechanische Pumpe?

5. Mai 2019: Von Chris B. K. an Lutz D.

Der 912 hat eine mechanische und optional noch eine elektrische Zusatzpumpe. Solange eine der beiden Pumpen arbeitet, läuft der Motor. Ist der Motor in einem Hochdecker verbaut, so daß der Tank über dem Motor liegt, läuft der Motor auch noch, wenn beide Pumpen ausgefallen sind.

Das Problem mit den Pumpen tritt wirklich nur beim 914 so extrem auf, weil das Benzin gegen den Überdruck im Vergasertrakt (hinter dem Turbolader) aus dem Tank hineingepumpt werden muß. Dazu kommt dann noch der Ersatz der mechanischen Pumpe durch zwei elektrische Pumpen. Von Drittanbietern gibt es für den Motor wohl die Rückrüstung der einen elektrischen zu einer mechanischen Pumpe, um wieder die Konfiguration zu haben wie beim 912 und 912s.

Erst die Einspritzmotoren (912iS und 915iS) haben wohl wirklich eine redundante Stromversorgung.

5. Mai 2019: Von Roland Schmidt an Lutz D.

Es geht hier (bei dem Unfall) ja um den 914 und der hat zwei elektrische Pumpen.

Meine Elektrikkenntnisse schätze ich eher schlechter ein als Alexanders, aber ich verstehe es (und auch den Bericht) so, dass ein Hauptproblem war, dass die zu niedrige Spannung so lange unentdeckt blieb, bis die low Volt-Lampe leuchtete. Stellt man eine gute Überwachung (Volt/Amp) des Bordnetzes sicher, gilt m. E. der Grundsatz, dass bei Ausfall des Generators noch die Batterie für die Stromversorgung zur Verfügung steht (>30 Minuten für eine Pumpe).

Funktioniert das beim Thielert Diesel nicht prinzipiell genauso bezüglich der Elektrik?

5. Mai 2019: Von Chris B. K. an Roland Schmidt

Wieviel Ampere saugt eigentlich Benzinpumpe und Zündung aus dem Akku? Sollte man da dann echt eine Benzinpumpe und einen Zündkreis gezielt abstellen?

Ich frage nur, weil bei den ULs ja die Bleibatterien gerne gegen LiFePO-Akkus getauscht werden, des Gewichts wegen. Diese Akkus können enorme Ströme liefern, haben aber eher eine kleinere Kapazität als die Blei-Säure-Zellen.

5. Mai 2019: Von Roland Schmidt an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Wieviel Ampere saugt eigentlich Benzinpumpe und Zündung aus dem Akku?

Die Zündung hat beim Rotax ja nichts mit der Batterie zu tun.

5. Mai 2019: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt

Wenn der Generator ausfällt, laufen Zündung und Pumpe(n) auf Batterie. 3A pro Pumpe, xA pro Zündmodul, 5A pro EFIS, kommst Du mit Glück auf eine halbe Stunde. Das ist jairgendwo im Rahmen des industrieüblichen. Wenn aber die.Batterie ausfällt bzw der eine Anschluß des Reglers nicht mehr mit mindestens 6V versorgt wird, dann wird eben die Spannung des intakten Generators nicht mehr durchgeleitet.

Es gibt Alternativen, z.B die Regler von Silent Hektik. Die haben das Abwärmeproblem der von Rotax verbauten Ducati-Regler nicht, aber ob die vollkommen Batterieunabhängig arbeiten, weiß ich nicht.

Edit: got it, die Zündung ist tatsächlich vollkommen vom Bordnetz unabhängig

5. Mai 2019: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

Die Zündung beim Rotax funktioniert doch unabhängig vom Bordnetz.

Den SH-Regler habe ich schon.

Wird Zeit, dass Eduard Franz in die Diskussion einsteigt ;-)

6. Mai 2019: Von Achim JulietBravo an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Antwort an den Letzten:

Hallo Roland, hallo Alexander,

der Rotax-Stator/Magnetzündgenerator ("Alternator") besteht aus mehreren Spulen: solche für Zündung und Ladespulen. Solange der Motor dreht, werden die beiden elektronischen Zündmodule (2 schwarze Kästchen auf dem Motor) sowie die vier Coils (ovale Doppelzündspulen) bzw. die Zündkerzen mit Strom versorgt. Die Zündung ist damit völlig unabhängig von der Stromversorgung durch die Batterie.

Der Hauptschalter schaltet ausschließlich die Bordelektrik (alle elektrischen Verbraucher, auch die Spritpumpe). Die Zündung läßt sich nur durch die beiden Zündkreisschalter "deaktivieren", in dem der jeweilige Zündkreis auf Masse kurzgeschlossen wird.

Gute Nacht
Achim

6. Mai 2019: Von Wolff E. an Chris B. K. Bewertung: +2.00 [2]

...Das Problem mit den Pumpen tritt wirklich nur beim 914 so extrem auf, weil das Benzin gegen den Überdruck im Vergasertrakt (hinter dem Turbolader) aus dem Tank hineingepumpt werden muß...

Wie kommst du darauf? Du hast selber geschreiben, dass der Motor ohne Benzinpumpen und nur mit Sprit in der Schwimmerkammer ca 15 Sekunden läuft, bis die Schwimmerkammer leer ist. Das zeigt, das die Benzinpumpe nichts mit dem Überdruck wegen Turbo im Vergaser (ausserhalb der Schwimmerkammer) zu tun hat. Es ist ein normaler Vergaser. Und sobald ein Auslassventil auf geht, geht die Luft durch den Vergaser Richtung Zylinder und saugt über den Vergaser aus der Schwimmerkammer über die Düsennadel usw Sprit mit dazu und vermischt das auf dem Weg zum Zylinder. Die Benzinpumpe "kämpft" auch daher nicht gegen den Überdruck im Ansaugtrackt an. Die pumpt völlig normal Sprit in die Schwimmerkammer. Und nur darum geht es mir. Aus meiner Sicht ist dein "Urpost vom 5.5.19 14:06 Uhr" "...und die Benzinpumpe den Sprit gegen den Überdruck im Turbo-Trakt in die Vergaser drücken muß..." falsch.

6. Mai 2019: Von Helmut Franz an Wolff E.

Die Auswahl an UL ist irre groß. Flügel der Welt ist bestellt.

Hat hier jemand Erfahrung mit

Rans S6

Avid Flyer

Tecnam P92

Eurofox

Savannah S

Ist in D eine Experimental Zulassung auch für mehr als 2 Sitze möglich?

6. Mai 2019: Von Andreas Ni an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

nicht nur falsch, sondern völlig falsch... in einem Motor oder gar Vergaser kämpft niemand gegen niemanden... es geht ausschliesslich um Druckverhältnisse - wie Du völlig korrekt schreibst, kann die Benzinpumpe noch so viel Druck schaffen - wenn das Schwimmernadelventil dicht macht, weil der Schwimmer das Schwimmernadelventil hoch drückt, dann kommt kein Sprit mehr im Venturi an.

Tatsächlich muss bei einem turbogeladenen Vergasermotor aber der statische Druck im Venturi immer noch niedriger sein als der statische Druck in der Schwimmerkammer, sonst kommt kein Sprit im Venturi an: entsprechend hat das Venturi bei einem turbogeladenen Motor eine stärkere Verengung aufzuweisen, um für die Druckdifferenz zu sorgen. Das ist nun aber reine Mutmaßung bzw logische Überlegung: ich hatte noch nie mit turbogeladenen Vergasermotoren zu tun.

Nachtrag - weitere theoretische Überlegung: würde die Schwimmerkammer (nicht der Benzindruck!) mit dem Ladedruck nach dem Turbolader beaufschlagt, müsste das Venturi nicht geändert werden.

6. Mai 2019: Von Roland Schmidt an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

Es ist schon so, dass es im 914 Turbo einen Kraftstoffdruckregler gibt, der den Kraftstoffdruck über dem in der Airbox hält.

6. Mai 2019: Von Andreas Ni an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Der Kraftstoffdruck bei einem Vergasermotor muss lediglich so groß sein, dass er über dem statischen Druck innerhalb der Schwimmerkammer liegt. Entsprechend haben die Hochdecker-Cessnas mit Vergasermotoren keinerlei Benzinpumpen, weil allein durch die höhere Anordnung der Tanks (geschätzt/gerundet 1m höher als die Schwimmerkammer des Vergasers) ein Überdruck von 0,1 bar herrscht. Nochmals: dieser Überdruck ist - wie Wolff das auch bereits ausführte- NICHT! erforderlich, um Benzin in den Luftstrom zu bekommen, sondern NUR, um die Schwimmerkammer immer gefüllt zu halten.

Interessant wäre da nun ein kleiner Exkurs von Achim, der solch ein seltenes Exemplar -Luftfahrzeug+Vergaser+Turbo- einige Jahre besass: war der Überdruck durch die höhere Anordnung der Tanks bereits ausreichend oder hatte seine C182 Turbo eine zusätzliche Benzinpumpe?

6. Mai 2019: Von Malte Höltken an Helmut Franz Bewertung: +4.00 [4]

Die Zulassung in D für ein Experimental mit mehr als zwei Sitzen ist möglich, aber um ehrlich zu sein fällt mir nicht ein, wie man dann in den Kosten unter eine zugelassene Maschine der 160-180PS-Klasse kommen will (C172, P28A, DR250/300/400, GY80, MS893, etc.) Das ergibt nur dann Sinn, wenn Du Dich in ein spezifisches Muster verliebt hast (RV10, CH640, Evolution, Bearhawk, etc.)

Mit Teil M (als ELA1) oder Teil ML (auch darüber) hast Du quasi keinen Kostenunterschied in der Wartung, und ein O360 verbraucht im Experimental auf den Liter das gleiche, wie im zugelassenen Flugzeug.

Suche am besten den Flieger aus nach Gefallen und Mission und werf' diese künstlichen Trennungen über Bord. Wenn Du scharf bist auf eine Savage Bobber, dann solltest Du Dir genau diese ansehen. Wenn Du Bock hast auf eine Luscombe, such' Dir ne schöne aus und versuche nicht, irgendein Zulassungsregime zu erzwingen, weil Dir im Forum jemand gesagt hat, dies und das sei billiger, besser, mondänder oder was auch immer hier wieder als Argument vorgetragen wird.

Letztlich musst Du bedenken: Wenn Du Dir eine Drehbank kaufst, wird jedes Problem rotationssymmetrisch. Und niemand hier weiß, worin Du Dich wohlfühlst.

6. Mai 2019: Von Roland Schmidt an Andreas Ni

Der Kraftstoffdruck bei einem Vergasermotor muss lediglich so groß sein, dass er über dem statischen Druck innerhalb der Schwimmerkammer liegt.

Das bestreite ich ja nicht. Es ist aber jedenfallls so, dass der Kraftstoffdruck beim 914 Turbo über jenem (sich ändernden) in der Airbox gehalten werden muss. Diesen Zweck erfüllt der Kraftstoffregler (den der NA 912 nicht hat).

6. Mai 2019: Von Helmut Franz an Malte Höltken

Danke Malte!

6. Mai 2019: Von Andreas Ni an Roland Schmidt
Beitrag vom Autor gelöscht

22 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang