Nachtrag zur Vollständigkeit der Vergaserkunde: "richtige" Flugzeugmotoren mit Vergaser haben i.d.R. Vergaser des Herstellers Marvel-Schebbler: hier gibt es lediglich eine Drosselklappe, die vor der Düse bzw dem Venturi sitzt. Und somit keine Düsennadel .

Danke Malte!

Aus meiner Sicht hat sich Chris B.K irgendwas zusammen gereimt, was so nicht stimmt.

Würde mich nicht wundern. Ist das nicht meistens so? Seine Phrasen hier scheinen mir eher Googel-Suchergebnisse, das ist kein Praxiswissen! Leider scheint er damit genau einer der "Mickeys" zu sein, über die sich Andreas (manchmal auch zurecht) lustig macht. Schade. Ich hab's bei CBK aufgegeben. Do not feed the troll ...

Zurück zum Rotax-Vergaser:

Der Rotax 912/914 ist mit je zwei BING 64 Gleichdruckvergasern ausgestattet. Diese verfügen über eine vom Gaszug gesteuerte Drosselklappe, mit der die Frischluftzufuhr an der Vernturi-Düse geregelt wird. Der Gasschieber (für die Luft) und die daran befestigte, konische Düsennadel (für Sprit aus der Schwimmerkammer) werden durch den dadurch entstehenden Unterdruck der Membrankammer nach oben bewegt. Der Unterdruck ist abhängig von der Drosselklappenstellung. Vereinfacht gesagt.

Für den Leerlauf gibt es einen eigenen Vergasertrakt, bestehend aus Leerlaufdüse, Einstellschraube und gesonderter Luftzufuhr.

Beide Vergaser sind über eine Saugbrücke miteinander verbunden, um einen möglichst gleichmäßigen Druckausgleich zwischen rechtem und linken Vergaser zu gewährleisten, da in der Rotax-Boxeranordung nicht alle Zylinder mit gleicher Leistung laufen und sonst Druckunterschiede auftreten könnten, welche zu unrundem Motorlauf führen würden.

Die Vergaser müssen regelmäßig synchronisiert werden. Das bedeutet einfach, daß die Drosselklappenstellung beider Vergaser synchronisiert wird, sowohl im Leerlauf (Anschlagschraube), als auch im Zwischengasbereich (Gaszuglängen).

"Richtige" Automotoren haben sicher auch noch manuellen Choke und mechanische Unterbrecher. Muss verdammt schwer sein, den Technologiesprung von UL-Motoren im Vergleich zu Lycosaurus zu akzeptieren..

Na ja, ob so ein Vergaser-Rotax jetzt echt ein gutes Beispiel für Hitech ist? Mein 550er Conti fliegt mit äußerst zuverlässiger Einspritzung ...

Hihi Max: wie es Yäy-Bee-Achim gerade beschreibt, sind es Bing-Gleichdruckvergaser - wie sie sehr ähnlich bereits in den frühen 70ern auf BMW R75/5 Mopeds und Konsorten Verwendung fanden. Also kein Venturi.

Ich empfinde das nun eher weniger als Vorsprung gegenüber heutigen Lycomings oder Contis.

P.S.: die allerersten Verbrennungsmotor - Vergaser "vergasten" Benzin zu Benzin-Luftgemisch noch mittels Erwärmen des Benzins.... das machen nicht mal mehr Mickeys, denn zu dieser Zeit (Ende des 19. Jahrhunderts) haben Autos durchaus schon mal öfter deshalb brennen müssen ...

Nachtrag: ich glaube mich zu entsinnen, dass BMW später zu herkömmlichen Bing-Vergasern schwenkte: also mit Venturi (weil diese Gleichdruckvergaser eben doch einer gewissen Wartung und Aufmerksamkeit bedurften: ich erinnere mich noch, dass man gelegentlich bei den Volvos und /8 Mercedes einen Schluck Öl in der Kammer oberhalb des Schiebers ergänzen musste, sonst verschluckten die sich).

Zweiter Nachtrag, eher exclusiv für Max: ich sehe keinen Technologie-Vorsprung, sondern eher eine Technologie-Veränderung. Und frage mich, ob es hinsichtlich der Zuverlässigkeit nicht womöglich ein Rückschritt ist.

Das ist wahr. Jedoch solltest Du den Conti auch eher mit einem Rotax 912iS bzw. Rotax 915i vergleichen. Die haben beide ebenfalls eine Einspritzung.

"Yäy-Bee-Achim"?????

sind es Bing-Gleichdruckvergaser - wie sie sehr ähnlich bereits in den frühen 70ern auf BMW R75/5 Mopeds

Da liegst Du gar nicht schlecht ;)

Grüße
Achim

Sorry, Achim, aber hier im Forum gibts ja noch einen Achim: irgendwie muss man Euch 2 doch unterscheiden. Ihn werden wir ab jetzt ja auch irgendwie anders ansprechen müssen, vielleicht Ägypter-Achim (klingt klasse, könnte aber diskriminierend wirken) ... oder womöglich Heubach Achim: er wird -irgendwann- sich zu Wort melden: dann müsst ihr Euch eben einigen, ich bin da sehr pflegeleicht und flexibel... (Andreasse gibts hier ja auch nen Haufen...)

Dem Andreas gegenüber nicht zu viel Rrrotax-Wissen preisgeben, sonst versucht er es noch gegen seine Hangarnachbarn zu verwenden ;-)

Schon OK, ich weiß ja, von wem's kommt ... ;-)

Grüße
Achim

Glaube ich nicht! Er ist diesbezüglich ganz sicher nicht so unwissend!

Oh ja, Roland ... meine Mickey-Hangarnachbarn ham's nicht immer so leicht mit mir (ganz egal ob zu rechten oder zur linken ... :-)

Turbomotoren gibt es seit den 30ern, Einspritzung seit den 50ern. Was davon Landmaschinentechnik und was high-Tech ist, sollen die Maschinenbauer entscheiden.

Aber was hier berichtet wird mit Boostregulieren im Startlauf und Heißstart nur nach Abkühlung, klingt nach underengeneering.

Zugegeben: besser liesse sich pro Rotax argumentieren, wenn die Peripherie auf dem Niveau des Rumpfmotors läge.

Hallo Alexander,

zu allerst mal: ich bin nicht von Rotax, ich habe "nur" mit Rotaxen zu tun. Auch ich "kämpfe" ab und zu mit deren Unwägbarkeiten, bin aber, alles in allem, nicht unzufrieden damit.

Bezüglich Turbomotor hast Du, glaube ich, was mißverstanden. Der 914 kann die Startleistung leider nur kurze Zeit abgeben. Daher muß der Pilot spätestens dann, wenn die Warnlampe im Cockpit angeht, das Gas zurück nehmen, bevor Schäden entstehen. Sonst wird manuell an dem Motor nichts geregelt (er hat kein Turbo-Ladedruckrad wie in den früheren Porsches).

Bezüglich Abkühlphase vor dem Abstellen: Das ist etwas, das sollte jeder Turbobesitzer machen, denn wenn der Lader zu schnell abkühlt, verbiegt sich dessen (Lager-)Welle und das Teil wird ihm beim Wiederanlauf um die Ohren fliegen. Ein teurer Schaden, den man durchaus mit Weitsicht verhindern kann. Ich kenne auch BMW-Fahrer, die ihren Diesellader so geschrottet haben und sich dann über die teure Reparatur aufregten. Man sollte die Technik richtig einzusetzen wissen, dann macht sie auch Spaß!

Gruß
Achim

Mißverständnis: ich meinte die amerikanischen ungeregelten Turbomotoren, bei denen man lt ihrer Betreiber im Startlauf eben aufpassen und im Steigflug die Leistung anpassen müsse. Und die Heißstartpobleme der amerikanischen Einspritzer führen doch dazu, daß die Motorflüsterer Rezepte austauschen, wie man den Motor dazu bringt, doch anzuspringen. Das fand ich nicht überzeugend, dagegen finde ich den Rotax klar pflegeleichter und einfacher zu bedienen.

Meine amerikanischen Turbomotoren, in den Sechzigern entwickelt, stellst Du auf einen Ladedruck, eine Drehzahl sowie einen Fuel flow ein und lässt den Flieger einfach steigen. Lediglich die Steigrate musst Du am Autopiloten gelegentlich nachregulieren.

Und beim Start schiebst Du die Hebelchen erstmal gleichmässig auf 2500 RPM, dann lässt Du die Bremsen los, schiebst allmählich - links etwas mehr, damit der Flieger nicht nach links die Bahn verlässt - bis nach vorn zum Anschlag und es stellen sich 41,5" bei 2900 RPM ein. Was zu viel an Ladedruck ist, geht zum Wastegate raus. Und alles regelt sich rein mechanisch, in keinster Weise anfällig gegen Strom- oder Elektronik-Ausfall....

@ Max: und nichtmal einen Choke hat es :-))

Sorry, da war ich wohl auf dem falschen Dampfer.

Bezüglich Bedienbarkeit gebe ich Dir vollkommen Recht. Der Rotax ist da schon nicht schlecht. Dennoch finde ich es irgendwie schon seltsam, daß der Motor nur kurzzeitig voll belastet werden darf. In der Auslegung eines in der Luft eingesetzten Triebwerks soweit an die Grenze zu gehen, ist schon mutig. Ich würde die 5 Minuten sicher niemals ausreizen ;)

Aber die Gyrocopter-Fraktion mit ihren flugtechnisch eher wenig effizienten Geräten braucht Startleistung und die sollten sie mit dem 914 scheinbar bekommen. Darüber hinaus nervt mich das Motorengeräusch des Turbos, wenn Gyrocopter-Flugschüler wieder mal Platzrunden drehen. Mein Motor wär's sicher nicht ...

Auf die Komplexizität des 914 könnte ich verzichten. Aber mein Flieger wäre in 16000ft damit über 180 KTAS schnell, das ist ja man schon zügig.

Ja, die Franzosen, besser gesagt der Konstruktuer Deines Flitzers, weiß schon, wie man aerodynamisch hochwertige Flieger baut. 16.000 ft ist aber schon 'ne ganze Menge. Trotzdem, für die Speed mal zu erleben, würde ich auch Kanülen akzeptieren. Hat irgendwie was ...

Was mir an dem Teil leider weniger gefällt: Im Motorraum geht's super eng zu und an dem T-Leitwerk habe ich mir schon mal richtig den Kopf angehauen.

„Ein Traum für den Piloten, ein Alptraum für den Halter“ hat GvZ das mal genannt. Habe sofort widersprochen, weil er recht hatte...

"In der Auslegung eines in der Luft eingesetzten Triebwerks soweit an die Grenze zu gehen, ist schon mutig"

Das finde ich nicht. Es setzt ein verantwortungsbewußtes Verhalten des Nutzers mit dem Antrieb voraus, bei dem betreffenden Kundenkreis kann man das mit hoher Wahrscheinlichkeit annehmen. Es war/ist ja auch beim klassischen Rotax 912 die normale Prozedur nach dem Start relativ bald die Drehzahl und Leistung zu reduzieren. Also eigentlich das ganz normale Handling, hier halt mit dem Goodie, daß die zusätzliche Startleistung einem eine ganze Reihe von kürzeren Pisten zugänglich macht.

...auch zum Segelflugzeugschleppen auf kurzem Platz ist die Zusatz-Startleistung des Turbos sehr angenehm !

@Alexander: Aufpassen in großer Höhe mit dem Powersetting beim 914er: In unserem Dimona-Handbuch gibt

es da höhenabhängige Grenzwerte (Überdrehzahl des Turbos möglich? ).

Das ist interessant. Im Bedienhandbuch des Rotax 914 habe ich keine höhenabhängigen Begrenzungen gefunden. 1,15 bar max Dauerdruck sind erlaubt, in 16000ft liefert er damit noch 88 PS Dauerleistung.