Turbomotoren gibt es seit den 30ern, Einspritzung seit den 50ern. Was davon Landmaschinentechnik und was high-Tech ist, sollen die Maschinenbauer entscheiden.

Aber was hier berichtet wird mit Boostregulieren im Startlauf und Heißstart nur nach Abkühlung, klingt nach underengeneering.

Zugegeben: besser liesse sich pro Rotax argumentieren, wenn die Peripherie auf dem Niveau des Rumpfmotors läge.

Hallo Alexander,

zu allerst mal: ich bin nicht von Rotax, ich habe "nur" mit Rotaxen zu tun. Auch ich "kämpfe" ab und zu mit deren Unwägbarkeiten, bin aber, alles in allem, nicht unzufrieden damit.

Bezüglich Turbomotor hast Du, glaube ich, was mißverstanden. Der 914 kann die Startleistung leider nur kurze Zeit abgeben. Daher muß der Pilot spätestens dann, wenn die Warnlampe im Cockpit angeht, das Gas zurück nehmen, bevor Schäden entstehen. Sonst wird manuell an dem Motor nichts geregelt (er hat kein Turbo-Ladedruckrad wie in den früheren Porsches).

Bezüglich Abkühlphase vor dem Abstellen: Das ist etwas, das sollte jeder Turbobesitzer machen, denn wenn der Lader zu schnell abkühlt, verbiegt sich dessen (Lager-)Welle und das Teil wird ihm beim Wiederanlauf um die Ohren fliegen. Ein teurer Schaden, den man durchaus mit Weitsicht verhindern kann. Ich kenne auch BMW-Fahrer, die ihren Diesellader so geschrottet haben und sich dann über die teure Reparatur aufregten. Man sollte die Technik richtig einzusetzen wissen, dann macht sie auch Spaß!

Gruß
Achim

Mißverständnis: ich meinte die amerikanischen ungeregelten Turbomotoren, bei denen man lt ihrer Betreiber im Startlauf eben aufpassen und im Steigflug die Leistung anpassen müsse. Und die Heißstartpobleme der amerikanischen Einspritzer führen doch dazu, daß die Motorflüsterer Rezepte austauschen, wie man den Motor dazu bringt, doch anzuspringen. Das fand ich nicht überzeugend, dagegen finde ich den Rotax klar pflegeleichter und einfacher zu bedienen.

Meine amerikanischen Turbomotoren, in den Sechzigern entwickelt, stellst Du auf einen Ladedruck, eine Drehzahl sowie einen Fuel flow ein und lässt den Flieger einfach steigen. Lediglich die Steigrate musst Du am Autopiloten gelegentlich nachregulieren.

Und beim Start schiebst Du die Hebelchen erstmal gleichmässig auf 2500 RPM, dann lässt Du die Bremsen los, schiebst allmählich - links etwas mehr, damit der Flieger nicht nach links die Bahn verlässt - bis nach vorn zum Anschlag und es stellen sich 41,5" bei 2900 RPM ein. Was zu viel an Ladedruck ist, geht zum Wastegate raus. Und alles regelt sich rein mechanisch, in keinster Weise anfällig gegen Strom- oder Elektronik-Ausfall....

@ Max: und nichtmal einen Choke hat es :-))

Sorry, da war ich wohl auf dem falschen Dampfer.

Bezüglich Bedienbarkeit gebe ich Dir vollkommen Recht. Der Rotax ist da schon nicht schlecht. Dennoch finde ich es irgendwie schon seltsam, daß der Motor nur kurzzeitig voll belastet werden darf. In der Auslegung eines in der Luft eingesetzten Triebwerks soweit an die Grenze zu gehen, ist schon mutig. Ich würde die 5 Minuten sicher niemals ausreizen ;)

Aber die Gyrocopter-Fraktion mit ihren flugtechnisch eher wenig effizienten Geräten braucht Startleistung und die sollten sie mit dem 914 scheinbar bekommen. Darüber hinaus nervt mich das Motorengeräusch des Turbos, wenn Gyrocopter-Flugschüler wieder mal Platzrunden drehen. Mein Motor wär's sicher nicht ...

Auf die Komplexizität des 914 könnte ich verzichten. Aber mein Flieger wäre in 16000ft damit über 180 KTAS schnell, das ist ja man schon zügig.

Ja, die Franzosen, besser gesagt der Konstruktuer Deines Flitzers, weiß schon, wie man aerodynamisch hochwertige Flieger baut. 16.000 ft ist aber schon 'ne ganze Menge. Trotzdem, für die Speed mal zu erleben, würde ich auch Kanülen akzeptieren. Hat irgendwie was ...

Was mir an dem Teil leider weniger gefällt: Im Motorraum geht's super eng zu und an dem T-Leitwerk habe ich mir schon mal richtig den Kopf angehauen.

„Ein Traum für den Piloten, ein Alptraum für den Halter“ hat GvZ das mal genannt. Habe sofort widersprochen, weil er recht hatte...

"In der Auslegung eines in der Luft eingesetzten Triebwerks soweit an die Grenze zu gehen, ist schon mutig"

Das finde ich nicht. Es setzt ein verantwortungsbewußtes Verhalten des Nutzers mit dem Antrieb voraus, bei dem betreffenden Kundenkreis kann man das mit hoher Wahrscheinlichkeit annehmen. Es war/ist ja auch beim klassischen Rotax 912 die normale Prozedur nach dem Start relativ bald die Drehzahl und Leistung zu reduzieren. Also eigentlich das ganz normale Handling, hier halt mit dem Goodie, daß die zusätzliche Startleistung einem eine ganze Reihe von kürzeren Pisten zugänglich macht.

...auch zum Segelflugzeugschleppen auf kurzem Platz ist die Zusatz-Startleistung des Turbos sehr angenehm !

@Alexander: Aufpassen in großer Höhe mit dem Powersetting beim 914er: In unserem Dimona-Handbuch gibt

es da höhenabhängige Grenzwerte (Überdrehzahl des Turbos möglich? ).

Das ist interessant. Im Bedienhandbuch des Rotax 914 habe ich keine höhenabhängigen Begrenzungen gefunden. 1,15 bar max Dauerdruck sind erlaubt, in 16000ft liefert er damit noch 88 PS Dauerleistung.

Alexander, in 16000ft steht beim 914 die max. Dauerleistung=100PS zur Verfügung.

Seite 5-5 des Betriebshandbuches verstehe ich so, daß in 16000ft bei max Dauerleistung und ISA-Bedingungen noch 66 kw/88PS geleistet werden.

Hast recht. Sorry.

...muss ich auch nochmal nachlesen bzw. raussuchen...