Vielen Dank für die interessanten Beiträge!

Nur damit ich das richtig verstehe:

-) UL = nationales Recht/non EASA, nicht zertifiziert (bzw. vom DeAC „zugelassen“), MTOM 600 kg, Rettungssystem verpflichtend;

UL Schein erforderlich (PPL auch möglich?)

Fliegen ins Ausland/ in Europa möglich je nach individueller rechtlicher Situation.

Viele Modelle verfügbar.

Kann man bei einem UL selber Avionik etc.. verändern?

Wartung durch Eigner möglich?

-) LSA = EASA zertifiziert (Gesamtes Flugzeug ist zertifiziert obwohl einzelne Teile nicht zertifiziert sind - bspw. Avionik, Ver-Änderungen nicht möglich, nur Austausch gleicher Systeme/Teile erlaubt), MTOM 600 kg, Rettungssystem nicht vorgeschrieben;

LAPL/PPL erforderlich.

Fliegen ins Ausland/Europa möglich.

Wenige Modelle verfügbar.

Wartungsvorschriften laut IHP -> ELA 1 / Part M light oder Camo.

-) Experimental

Vom DeAC zugelassen. Flüge ins Ausland („ECAC“) möglich laut individuellen Bestimmungen, ...

Änderungen/Wartungen beliebig möglich?

-) VLA very light Aircraft

EASA Abstufung für bestimmte „Echo“ Flieger wie Aquila etc...

Danke!

Moin Helmut,

UL = nationales Recht, zulassung durch DAeC oder DULV, Gewichte und Lärm wurde gerade im Januar 2019 bzw. April 2019 neu geregelt: MTOM 600kg, Mindestzuladung 200kg + Benzin für 1 Stunde max Dauerleistung, das tatsächiche Rüstgewicht am Rollhalt ist entscheidend.

Für gebrauchte ULs mit 472,5kg MTOM gilt Bestandschutz, aber ob man die jetzt noch neu zugelassen bekommt, wo die alte LTF-UL ersetzt wurde, steht auf einem anderen Blatt. Sollte eigentlich gehen, weil es auch unter Bestandschutz fallen könnte, aber da wissen die Hersteller Genaueres. Früher waren 170kg Zuladung + Benzin für 30 Minuten Reiseflug als Mindestanforderung vorgeschrieben. Außerdem galt dies für das Leer- und nicht für das Rüstgewicht. Wenn die konkrete Maschine also schwerer ist, weil z.B. ein Constant-Speed Prop eingerüstet wurde wie bei unserer Maschine, konnte sie auch noch sehr viel weniger Zuladung haben.

Aus eigener Erfahrung kann ich Dir sagen: Lach dir besser kein 472,5kg UL an. Die wiegen alle grob 300-310kg leer mit brauchbarer Ausstattung drin und wenn Du dann noch tankst, ist es in Wirklichkeit ein Einsitzer.

UL Schein erforderlich, sehr kurzfrisitge Umschulung von PPL aber möglich. Es gibt in dem Bereich wohl mehr umgeschulte PPLer als "echte" SPLer. Größtes Problem: UL-Flugstunden werden nicht auf den Erhalt der PPL angerechnet.

Wartung durch Eigner möglich, Ausnahme Rettung, die darfst zwar als Eigner aus- und einbauen, muß zur Wartung aber zum Hersteller.

Avionik darfst selber ändern, die Avionik braucht auch kein Form One, aber wenn Du da etwas änderst, muß die Equipment-List im Handbuch angepaßt und ggf. nachgewogen werden, auf das die Mindestzuladung erhalten bleibt. Dafür mußt dann einmal zum Musterbetreuer (= zumeist ist das der Importeur bzw. deutsche Hersteller), der dem Ganzen dann seinen Segen geben muß. Ist quasi wie im KFZ-Bereich, wo man nach Umbauten einmal zur Einzelabnahme vorfahren muß.

Für extremere Änderungen, z.B. komplett anderer Motor oder Constant-Speed-Prop statt Festprop, ist ggf. ein neues Lärmgutachten erforderlich. Solche Umbauten haben Privatpersonen in Deutschland aber schon genehmigt bekommen. Wurde das einmal genehmigt, wird das Gerätekennblatt geändert und die Genehmigung zum Umbau ist damit für alle erteilt. Hier mal das Gerätekennblatt eines Kiebitz, die Maschine ist mit 9 unterschiedlichen Motoren zugelassen:
--> https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/037-2.pdf

Oder der Avid Fyler: https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/105-2.pdf

Zum überwiegenden Teil haben da Privatpersonen wohl umgerüstet, weil die alten Triebwerke nicht mehr oder nur zu sehr hohen Kosten als Ersatzteil verfügbar waren.

ULs dürfen folgende Punkte nicht haben:

• kein Autopilot
• kein IFR
• kein Nacht VFR
• kein Kunstflug

ULs dürfen haben:

• maximal 2 Sitze inkl. Pilot
• Verstell- oder Constant-Speed Prop
• Einziehfahrwerk

Vorteile des ULs: Die Maschinen sind im Vgl. zu einer 172er Cessna komplett übermotorisiert. Auf allen Pisten, auf denen sie landen können, können sie auch starten. Die Landestrecken sind regelmäßig länger. Selbst bei normalen ULs ohne spezielle STOL Eigenschaften reichen 300m aus, auch beim Tiefdecker. Bei unserem Evektor ev97 Tiefdecker z.B.: Landerollstrecke: 220m, Startrollstrecke 90m bei MTOM.

Bei der Eurofox, kfa Explorer etc., wie oben beschrieben: Landerollstrecke 140m, Startrollstrecke 100m bei MTOM.

UL contra 172er Cessna am Start ist wie Motorrad gegen Auto beim Ampelstart. Bevor Du beim UL dazu kommst den Fahrtmesser auf "Airspeed alive" zu kontrollieren, fliegst schon, zumal wenn Du nur alleine im Flieger sitzt.

Zu den EASA-LSAs und Experimentals sollen sich mal andere austoben. Dazu nur soviel: Einfach ein US amerikanische LSA Maschine nehmen und bei uns mal eben als Privatperson aufgrund der Aktenlage zulassen wird nichts. Die US Maschine muß noch einmal durch die komplette Flugerprobung. Hat wohl auch damit zutun, daß in den USA der Hersteller der LSAs die Eigenschaften nur von sich aus bestätigen muß. Bei uns muß er bei Prüfungen auch wirklich die entsprechenden Beweise in der Flugerprobung vor offiziellen externen Prüfern liefern, egal ob für EASA-LSA oder UL. Zu den Details können sich gerne jetzt andere hier auslassen.

Wolff E. hat es gestern morgen sehr treffend formuliert und dafür hier große Zustimmung erfahren:

"Leider zeigt auch dein persönliches Verhalten (Lutz hatte es bereits erwähnt), was ich selber auch schon bei manchen Schul-Lehrern in meinem Job erlebt hatte, das diese meinen, dass deren Meinung "die richtige" wäre. Ganz gefährlich, so mal zur Info, es gibt Menschen, die wissen in bestimmten Bereichen schon mehr als Schullehrer."

Auch, wenn Du es nicht glauben magst, hier gibt es echte Fachleute aus vielen Bereichen. Deren Kritik an Deinen Aussagen beantwortest Du mit immer neuen Posts gefüllt mit Halbwahrheiten und bunt zusammengemischtem Internetwissen, so daß jedem hier irgendwann die Lust vergeht, Dir zu antworten und geäußerte Fehler richtig zu stellen. Das scheinst Du aber "als Sieg" falsch zu verstehen. Andere tot zu schreiben, ist kein Wissenstransfer und bedenklich gegenüber den Fragestellern, die glauben, eine qualifizierte Antwort zu erhalten.

Es ist müßig, alles richtig zu stellen, daher nur bezüglich UL, LTF-2019:

Die neue "600 kg" Bauvorschrift für Ultraleichtflugzeuge (LTF-2019) gilt ausschließlich für neue Musterzulassungen.

Muster, die bereits bei einem der Verbände (DAeC/DULV) zugelassen wurden, dürfen auch weiterhin nach deren ursprünglicher LTF gebaut und verkauft werden bzw. diese werden auch weiterhin gemäß ihrer ursprünglichen Musterzulassung stückgeprüft. Auch Änderungen an deren Musterzulassung sind weiterhin möglich. Es bleibt also alles so, wie gehabt. Darüber hinaus können die bereits zugelassene Muster, künftig aber auch nach neuer LTF (2019) mit max. 600 kg zugelassen werden, wenn sie alle Kriterien hierfür erfüllen.

Ausschließlich neue UL-Musterzulassungen müssen immer gemäß der neuen LTF-2019 erfolgen.

Was das alles mit dem KFA Explorer zu tun hat, ist mir schleierhaft. Scheinbar bekommst Du dort eine Werbeprämie, wenn Du Brutto mit Netto und die Ausstattungen (Olivers ausgestelltes UL gegenüber dem Messeangebot) wild durcheinanderbringst, um so auf irgendeinen Preis zu kommen.

Was das alles mit dem KFA Explorer zu tun hat, ist mir schleierhaft. Scheinbar bekommst Du dort eine Werbeprämie, wenn Du Brutto mit Netto und die Ausstattungen (Olivers ausgestelltes UL gegenüber dem Messeangebot) wild durcheinanderbringst, um so auf irgendeinen Preis zu kommen.

Na, ich habe sie mir selber mal durchgerechnet und komme bei meiner Kalkulation für den Bausatz auf 65k€ brutto. Werbeprämie bekomme ich keine, warum auch?

Würde ich Werbeprämie bekommen, würde ich ebenfalls so einen Knaller berechnen wie die Savannah ohne Transponder und mit nur 80Ps und Fix-Prop. Aber ob sowas Spaß macht, wenn man 600kg auf kurzen Pisten in die Luft bekommen will? Ich glaube nicht.

Aber wenn Du Knaller-Preise zum Vergleich haben willst, sage ich jetzt für den Bausatz mal 50k€ brutto bzw. 42k€ netto an.

Wenn ihr sowas am Himmel haben wollt, gerne. Nur soll sich dann niemand beschweren, wenn so ein UL, mit Minimum-Equipment-List unterwegs, weder bei der FIS auftaucht noch auf euren Traffic Warngeräten.

Was Deine übrigen Angriffe gegen meine Person hier angeht, halte ich es mit Gandhi:
"Zuerst ignorieren sie dich, dann lachen sie über dich, dann bekämpfen sie dich und dann gewinnst du."

Wir sind also schon in Phase 3.

Warum kauft man nicht einfach für 15-35 eine Jodel?

Gibt es für das Geld eine zweisitzige* Jodel mit Stunden auf dem Motor?

*Mit ausreichend Platz für 1,5 Personen?

Ja klar

Danke. King Katmai verfolge ich schon länger ;) aber das „Günstig“ im Thread Titel ist noch aktuell ;)

Mein Resümee:

Günstig sind ULs, Einschränkung ist kein A/P und nur 2 Sitzer.

Von den normalen SEPs bietet sich Morane etc.. an. Alt und mit Wartungskosten Risiko.

Als 4 Sitzer evtl. eine Jabiru 430 als 4 Sitzer Experimental.

Wenn ich nicht irre sind Experimentals hierzulande auf 2 Sitze beschränkt..

Nein, da irrst du ;-) Der Aufwand ist allerdings höher https://www.ouv.de/fly/faq/

Max meinte wohl Felix Austria....

Zumindest ist in Österreich eine 4-sitzige Lancair Super ES registriert - es scheint also auch dort grundsätzlich möglich. Dieses Flugzeug ist m.W. auch für IFR zugelassen, aber sicher nicht das Richtige für den beabsichtigten Einsatzzweck.

OE zugelassen und 4 Sitze geht (Prüfaufwand ist aber höher).

IFR geht eigentlich nicht, es sei denn da hat sich was geändert?

aber das „Günstig“ im Thread Titel ist noch aktuell ;)

Schade, ansonsten hätte ich Dir jetzt einen Heli empfohlen. Da ist das mit der Landebahn kein Problem mehr.

Nur das "Günstig", das müsstest Du dann unkonventionell bewerten... ;-)
Schon eine R44 Raven II geht frühestens ab ca. 250T€ los und ist noch eines der günstigeren Muster mit 4 Plätzen.

Olaf

Von der Lancair habe ich gehört, glaube aber dass die genau wie eine MCR 04 trotzdem nur zweisitzig geflogen werden darf.

Glauben heisst nicht wissen. Auf Fotos im Netz sieht man auf den Rücksitzen Personen. Bei der österreichischen Selbstbauvereinigung steht ebenfalls, dass es geht - mit höherem Aufwand.

Wieso darf die MCR4 nur zweisitzig geflogen werden?

Eine ICP Savannah um 30k https://www.planecheck.com?ent=da&id=45161

Wie ist das bei UL mit Motor Laufzeiten? 1400h... gibts bei Rotax overhaul oder muss der getauscht werden gegen einen neuen?

Kann man ein UL aus dem EU Ausland in D oder Ö zulassen?

Hallo Helmut,

die Savannah ist kein schlechter Flieger und vor allem in Italien sehr beliebt. Zur Zeit eines der günstigsten ULs. Komplett aus ALU. Die Sitzposition ist allerdings nicht jedermanns Sache, daher solltest Du vorher mal in einer drin gesessen haben.

Achtung: Die Savannah gibt es in 2 Ausführungen. Einmal mit einfachem Kastenrumpf und Vorflügeln oder die "S" mit etwas abgerundetem Rumpf ohne Vorflügel, dafür mit Vortex-Generatoren. STOL sind beide. Die "S" sieht halt ein bißchen gefälliger aus. Die aus Deiner Anzeige ist eine "S" und kostet hier in D neu knapp über 70.000 Euro.

Zum Thema Rotax kann man viel schreiben, was willst Du genau wissen?

Deutschlandvertrieb: Rotax Franz in Schechen/Bayern. Rotax Motoren gibt's jeweils in einer zertifizierten und unzertifizierten Variante. In einem UL brauchst Du keinen zertifizierten Motor. Je nach Baujahr hat ein Rotax 912 UL (80 PS) bzw. ULS (100 PS) eine "TBO" von 1.200, 1.500 bzw. 2.000 Stunden. Die TBO einzuhalten, ist im UL nicht vorgeschrieben. Bei gewerblicher Nutzung scheiden sich die Geister. Manche behaupten ja, andere nein. Ich würde mich immer dran halten!

Ein Rotax ist ein sehr zuverlässiges Triebwerk. Der 80 PS (912) gilt als fast unkaputtbar. Ich kenne 80 PS Motoren, die waren über 3.500 Std. und mehr im Einsatz ohne Grundüberholung. Diese ist möglich und wird auch von Drittanbietern, dort sogar in mehreren Varianten, angeboten. Die Frage ist, ob Du eine Rückstellung auf 0 Stunden möchtest, oder nur die Verschleißteile erneuern. Letzteres macht z. B. Loravia in Frankreich und dort stürzen auch nicht alle ULs ab.

Ein Rotax läuft mit Autosprit. AVGAS kann, muß aber nicht und erhöht nur die Wartungsintervalle wg. hohem Bleianteil. Alkohol kann ein Problem sein. Wichtig ist beim Rotax, wie bei allen Motoren, eine ordentliche Wartung. Zündkerzen (vom Moped) und Öl sind günstig, selbst warten ist erlaubt. Der Hersteller bzw. Rotax-Franz in D bietet auch Wartungskurse an.

Rotax empfiehlt 100 Std. Kontrollen, bei AVGAS-Nutzung öfter. Spätestens alle 5 Jahre sind alle Gummiteile und Schläuche (auch Vergaserstutzen, Spritpumpe etc.) auszutauschen. Beim 80 PS ohne Rutschkupplung und beim 100 PS ist bei 600 bzw. 1.000 Std. eine Getriebeüberholungüberprüfung (Edit: 05.05., danke Roland) fällig. Achtung, serienmäßig hat der 80 PS keine Rutschkupplung. Diese entkoppelt Getriebe mit dem Propeller und ist beim Prop-Strike hilfreich. Damit schlägt der Motor beim Abstellen auch nicht so sehr. Ab 100 PS ist die Rutschkupplung serienmäßig.

Beim 912 (80/100 PS) ist die Wartung und Synchronisation der beiden Vergaser entscheidend für einen ruhigen Motorlauf. Vor allem im Zwischengasbereich (sonst Schütteln bei Landeanflugdrehzahl). Leerlauf und Vollgas sind meist unkritisch. Auch die Schwimmer sind derzeit ein Problem. Einzelne saufen regelmäßig ab und müssen ersetzt werden (Schwimmersatz ca. 300 Euro!). Die Zylinder sind luft-, deren Köpfe stets flüssigkeitsgekühlt. Neu kostet ein aktueller, unzertifizierter 100 PS Rotax 912 S in D ca. 17' - 19' Euro inkl. MwSt. ohne Einbau.

Die Frage zur Zulassung eines ULs in D ist etwas komplizierter zu beantworten. ULs, genauer gesagt Luftsportgeräte, sind in D national geregelt. Für Dreiachser und Gyrocopter erfolgt die Zulassung über einen der beiden Verbände: DULV - Deutscher Ultraleichtflugverband bzw. den DAeC Abteilung Luftsportgerätebüro. Dort werden jeweils auch die Musterkennblätter, die über Einzelheiten der Zulassung Auskunft geben, geführt. Diese sind im Internet bei den Verbänden einsehbar. Die Savannah ist beim DAeC zugelassen (https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/luftsportgeraete_buero/kennblaetter/170.pdf).

Für die Zulassung ist in D der sog. Musterbetreuer zuständig. Name und Anschrift findest Du im Musterkennblatt. Normalerweise ist das der Hersteller selbst, oft aber auch eine Dritte Person bzw. ein Unternehmen. Der Musterbetreuer sorgt dafür, daß ein Muster in D alle rechtlichen Bedingungen erfüllt und zugelassen werden kann (Stückprüfung). Üblicherweise ändert dieser im Rahmen der deutschen (Muster-)Zulassung ein paar Dinge. Vielleicht nur, um die im Europavergleich strengen Auflagen in D zu erfüllen. Man könnte aber meinen, nur damit ausschließlich er allein das entsprechende Muster (gemäß SEINER Musterzulassung bzw. SEINEM Kennblatt) zulassen kann. Daher kann es auch parallel mehrere Musterkennblätter bzw. Musterbetreuer für ein dabei nur geringfügig geändertes UL-Muster geben. Das muß aber alles nicht so sein. Wie auch immer, ein Musterbetreuer ist damit die graue Eminenz, die immer dann zu Rate gezogen werden muß, wenn es um Zulassung, Kauf oder Ersatzteile geht, um in D immer im grünen Bereich zu bleiben - in D ist er bei ULs wichtiger als der Hersteller selbst!

Und damit kommen wir zu Deiner Frage der Zulassung eines ausländischen ULs. Das ist generell möglich, wenn, ja wenn der deutsche Musterbetreuer mitspielt und die dann fällige Stückprüfung des Fliegers, also die Übereinstimmung mit dem hier zugelassenen Muster, positiv bescheinigt. Das ist häufig aber nicht mit der eventuellen Nachrüstung des in D in ULs vorgeschriebenen Rettungsgeräts getan. Oft muß auch noch der Prop und andere Teile ausgetauscht bzw. einige zusätzlich eingebaut werden. Manchmal genügt auch nur eine Unterschrift des Musterbetreuers. Das kommt ganz auf das Muster an. Auf jeden Fall will ein Musterbetreuer IMMER Geld für sowas. Wieviel, das ist Verhandlungssache. Einzelzulassungen sind dennoch möglich, aber aufwändig und teuer (Stichwort: OUV).

Puh, jetzt ist aber schon spät. Ich hoffe, ich habe, aufgrund der Uhrzeit, nicht allzuviele Fehler gemacht. Jetzt ruft aber die Horizontale. Wenn Du noch Fragen hast, morgen gerne wieder.

Achim

Vielen Dank für den aufschlussreichen Beitrag!

Gute Zusammenfassung, Achim. Nur eine kleine Anmerkung noch zum Alkohol. Der Rotax 91x selbst hat kein Problem mit Alkohol :-) Er ist bis E10 freigegeben. Die Zelle (Tanks, Schläuche...) könnten da eher Schwierigkeiten machen.

Das Getriebe wird m.W. nach 600 bzw. 1000h überprüft, nicht überholt (bedingt aber wohl einen Ausbau).

Der guten Ordnung halber: den Rotax 912 iS (Einspritzung), 914 (Turbo) und 915 iS (Turbo+Einspritzung) gibt's auch noch.

Ein Rotax ist ein sehr zuverlässiges Triebwerk. Der 80 PS (912) gilt als fast unkaputtbar. Ich kenne 80 PS Motoren, die waren über 3.500 Std. und mehr im Einsatz ohne Grundüberholung.

Was den 80PS Motor angeht, würde ich das auch unterschreiben. Der 100PS Vergaser-Motor (912S, grüne Köpfe) ist hingegen ein kleines Sensibelchen. Da kenne ich keinen Motor, der ohne große Reparaturen zwischendrin die 2.000 Std. TBO erreicht hat.

Wie sich der 100PS Einspritz-Motor schlägt (912iS) weiß ich nicht.

Was die Schwimmer-Problematik der Vergaser angeht, hat Rotax gerade im März überarbeitete Schwimmer gebracht (3. Generation). Die Frage ist nur, ob die jetzt besser sind als die Schwimmer aus der 2. Generation oder noch schlechter?

Unsere 914er Turbo's in der Dimona haben allesamt ohne große Probleme die TBO erreicht.Wichtig ist z.B. halt das Kaltlaufenlassen nach Beanspruchung vor dem Abstellen. Sonst evtl. Ölkohlebildung im Lager des Turbos.

Das Thema mit den Schwimmern haben wir auch gehabt .

Der 100PS Vergaser-Motor (912S, grüne Köpfe) ist hingegen ein kleines Sensibelchen.

Wenn das Allgemeingültigkeit hätte, repräsentierte der 912S wohl kaum DEN Standardmotor in der 100PS-Klasse.

Der 100PS Vergaser-Motor (912S, grüne Köpfe) ist hingegen ein kleines Sensibelchen. Da kenne ich keinen Motor, der ohne große Reparaturen zwischendrin die 2.000 Std. TBO erreicht hat.

Wieviele 912s kennst Du und was verstehst Du unter einer großen Reparatur?

Hallo Roland,

danke für die Infos. Klar hat der Motor mit Alkohol kein Problem. Eigentlich. Nur bei den Schwimmer sehe ich schon einen gewissen Zusammenhang zwischen Alkohol und Lebensdauer.

Das Getriebe wird m.W. nach 600 bzw. 1000h überprüft, nicht überholt

Vollkommen richtig. Ich habe einfach zu viel, viel zu spät nachts schrieben. Danke für die Richtigstellung.

Dennoch werden an den bei Rotax Franz eingeschickten Getrieben häufig Reparaturen fällig. Die Klauenkupplung mit Abnutzungsspuren, Pittings an den Zahnrädern sind echte Klassiker. Meist wird es teurer, als eine normale Überprüfung und trotzdem wird das Getriebe nicht auf 0h gestellt. Da ist es manchmal billiger, einfacher und vor allem sinnvoller, gleich eine Grundüberholung in Auftrag zu geben.

Danke auch für die Ergänzungen zu den übrigen Rotax-Triebwerken.

Einen schönen Sonntag.

P.S. Wie wär's mal mit 'nem eigenen Rotttttaxxxxxx-Thread? Hätte jemand Interesse?