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17. März 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Johannes König

Wie so der denn in die avionics bay klettern im Flug? Fenster auf, mit dem escape rope abseilen und unten rein? Windig..

17. März 2019: Von Matthias Reinacher an Johannes König Bewertung: +1.00 [1]

Ich denke, einer der Unterschiede ist, dass das bei Airbus eine Designphilosophie ist und jeder Pilot genau das im Type Rating vermittelt bekommt. Und dass in diesem Fall zwei von drei Sensoren identisch falsche Werte geliefert haben, was letztlich vom Menschen erkannt werden muss (und wurde), weil die Software es nicht mehr ausbügeln kann. Weiterhin war klar, wie man das System deaktiviert.

Während Boeing etwas eingebaut hat, was der Designphilosophie (man kann jederzeit mit „full authority“ mit der Hand fliegen) widerspricht, was offenbar nur auf einem Sensor basiert, wo nicht klar ist wann es aktiv ist und wann nicht, und niemandem davon erzählt hat bzw. unzureichende Dokumentation irgendwo im POH versteckt hat...

Disclaimer: Ich habe keine Ahnung von Airbussen und Boeings, mindestens zum ersten Absatz kann Max sicher wesentlich kompetenter Auskunft geben. Es wäre interessant zu wissen, ob dieser Fall (Vereisung + identisch falsche Werte an 2 von 3 AoA Sensoren) im Type Rating oä. vorkommt..?

17. März 2019: Von Johannes König an Flieger Max L.oitfelder

Ich meine, ich hätte mal irgendwo gelesen, dass es einen Vorfall gab, wo der Pilot in den Schacht unter dem Cockpit klettern musste, um da irgendwas neuzustarten. Das ist aber nicht der Kern meiner Frage, sodern was der große Unterschied zwischen A320-Fly-by-Wire und MCAS der 737 MAX ist (vom Systemdesign her betrachtet, nicht von den Aufgaben).

17. März 2019: Von Alexander Callidus an Johannes König

Der Gedanke ist derselbe, Grenzwerte einzuhalten, klar. Bei Airbus ist Fly-by-wire Konstruktionsprinzip und Schutzmechanismen sind simpel einzubauen. Boeing hat einem elektromechanischen System diese Schutzmechanismen nachträglich aufgepfropft mit einer Logik, die zumindest etwas (unbeabsichtigt) tückisches hat. Die Boing 737 max ist im Steigflug bei Vollast aerodynamisch instabil und könnte nur mit MCAS zertifiziert werden. Bei Airbus weiß ich es nicht, aber ich denke, es wäre irgendwo mal erwähnt worden, wenn sie inhärent instabil wären.

Warum sollte man einem Unternehmen in unserem Wirtschaftssystem vorwerfen, daß es den Profit maximiert? Wenn's denn funktioniert, warum nicht? Die Frage ist, welcher Stellenwert dem Schutz der Allgemeinheit eingeräumt wird. Nicht zuletzt wir, nicht zuletzt hier, sind uns doch immer einig, daß Zertifizierung, Behörden und Bürokraten von übel sind. In aufsteigender Reihenfolge der Verachtungswürdigkeit und Dämlichkeit: EASA, LBA, Flugleiter.
Der stellvertretende Leiter der FAA hat doch genau in unserem Sinne gehandelt: "...wir sind Fakten-getrieben. Die beiden Unfälle haben erstmal nichts gemeinsames und solange wir die Unfallursache nicht kennen, werden wir keine Maschinen grounden".

Ich weiß auch, was der Unterschied zwischen einem Verkehrsflieger und einem Glühlämpchen in einer GA-MAschine ist Aber: "You can't have it both ways..."


NYT zu europäischem und amerikanischen Sicherheitsverständnis
NYT 2013 zur private public partnership der FAA
Die Links lassen sich in einem privaten Fenster öffnen.

17. März 2019: Von Erik N. an Alexander Callidus

Ouch.....

https://www.welt.de/wirtschaft/article190410187/Nach-Abstuerzen-Boeing-droht-der-maximale-Strafschadenersatz.html

17. März 2019: Von Sven Walter an Alexander Callidus

Die Fragestellung ist absolut legitim - dann musst du aber auch das Vergleichsbeispiel korrekt wählen: Im Kommerziellen gibt es Trainingsumfänge et al., die die Einwohnerschaft eines ganzen Kleindorfes schützen sollen bei Mach 0,86, bei uns um eine Trainings C152 wo dann halt ein weiterer Zufallsinsasse geschützt wird. Das als saloppe Umschreibung des regulatorischen Rahmens.

Und zum Flugunfall selbst: Keiner bei uns ist gegen JNP eines kompetenten Mechanikers. Und der guckt sich dann auch an, ob die Organe der Flugsteuerung und der Viertakter mit dem Technologiestand der 1950er rund läuft. Hier geht es aber (sehr wahrscheinlich nach Wissens- und Spekulationsstand heutigen Datums) um den Verlust der Flugkontrollage, was bei besserem Training mutmaßlich gut möglich gewesen wäre. Das mag noch die gleiche Sportart sein, aber hier vergleichst du dann 2. Kreisoberklasse mit 1. Liga.

17. März 2019: Von Johannes König an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Besten Dank für die Antworten (geht an mehrere Autoren).

Ein interessanter Aspekt noch zu dem, was Sven mit dem Trainingsaspekt erwähnt hat: Auf der EASA Type Rating List stehen die MAX-Varianten in einem Feld mit den NG-Varianten unter dem selben Type Rating "B737 300-900". Nicht mal ein senkrechter Strich teilt die NG- und die MAX-Varianten (im Gegensatz zu den klassischen -300 bis -500). Somitdürfte ein auf der NG gerateter Pilot sich theoretisch einfach in eine MAX-Variante setzen und losfliegen, nachdem der das Handbuch gelesen hat. Ich nehme aber an, die Airlines werden da ein gewisses Differenztraining vorgesehen haben.

Grüße

Jo

17. März 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Johannes König Bewertung: +2.00 [2]

"Unterschied zwischen A320-Fly-by-Wire und MCAS der 737 MAX vom Systemdesign:"

Airbus: "Normal Law" bietet Schutz gegen zu hohe g-load, zu hohe/zu geringe Geschwindigkeit/Anstellwinkel, zu hohe Querlage (67Grad) und Andere Funktionen, und KANN NICHT ÜBERSTEUERT WERDEN.
Beispiel: Absichtliche Steilkurve ist nur bis 67 Grad möglich, beim Loslassen des Sidestick kehrt das Flugzeug zu moderaten 33 Grad Querlage zurück.
Umfangreiche Logik bei Fehlfunktionen einzelner Komponenten führt zum geringerwertigen Schutz mittels "alternate law", das übersteuert werden kann. Reichen die Rechenfunktionen auch dafür nicht mehr aus gibt es noch das "direct law" in dem sich das Flugzeug wie ein konventionelles Flugzeug verhält, direkte Proportionalität von Sidestick- zu Steuerausschlägen ohne Schutz.

Bei bestimmten Fehlfunktionen könnten sich die Schutzfunktionen negativ auswirken aber durch Eingriff der Crew kann beabsichtigt von "Normal law" auf "direct law" gewechselt werden

B737: Konventionelle Steuerung, MCAS trimmt das Flugzeug (wenn Autopilot aus und nur in clean config) in bestimmten Fluglagen "nose-down", was bis zu einem bestimmten Grad durch Ziehen am Yoke ausgeglichen werden kann, bei Fehlfunktion muss MCAS aber rechtzeitig wie bei einem "stabilizer trim runaway" durch Gegenmaßnahmen gestoppt werden.

Funktionen wie "Stick pusher" gab es schon bei MD80 und Co, hier wurde einfach bei zu geringer Speed ein Input auf das Höhenruder Richtung "nose down" getriggert.

17. März 2019: Von Malte Höltken an Johannes König Bewertung: +3.00 [3]

In dem von Dir verlinkten Bericht steht, daß Airbus etwa einen Monat nach dem Zwischenfall jeden Operator des Typs angeschrieben hat und offen Handlungsweise und Schulungsunterlagen und Gründe kommuniziert hat.

Hat Boeing dies nach dem ersten Unfall mit der 737 Max 8 ebenfalls getan? Ich sehe hier einen großen Unterschied.

Generell: Auch wenn hier die Systeme mit ein paar Worten diskutiert werden, die Entwicklung und Anpassung von Flugregelystemen moderner Airliner ist nicht trivial. Trotz aller Zertifizierung, Software- und Hardware-In-The-Loop-Simulationen und Fehleranalysen sind nicht alle möglichen Fehlfunktionen vorhersehbar. Und nicht alles, was vorhersehbar ist, ist auch vernünftig trainierbar für die Crews. Unterm Strich jedoch sind (unter Anderem, aber durchaus zu einem wesentlichen Teil) durch die Art der Flugregelung die Unfallzahlen derart gesunken, daß Unfälle absolute Ausnahmen geworden sind. Die beiden Unfälle mit den 737 Max 8 zum Beispiel forderten mehr Opfer als alle Zwischenfälle mit allen A330, A340, A350 und A380 zusammen. Die Ereignisse in der zivilen Transportluftfahrt sind so rar, daß jede Statistik hierüber versagen muß.

17. März 2019: Von Urs Wildermuth an Flieger Max L.oitfelder

Hallo Max,

>>B737: Konventionelle Steuerung, MCAS trimmt das Flugzeug (wenn Autopilot aus und nur in clean config) in bestimmten Fluglagen "nose-down", was bis zu einem bestimmten Grad durch Ziehen am Yoke ausgeglichen werden kann, bei Fehlfunktion muss MCAS aber rechtzeitig wie bei einem "stabilizer trim runaway" durch Gegenmaßnahmen gestoppt werden.

Das mit dem Ziehen an der Steuersäule funktioniert bei der Max eben nicht mehr, zumindest wird ein Trim Movement damit nicht mehr gestoppt wie bei den Vorgängermodellen, die eine "Trim Brake" eingebaut hatten: Wenn Du mit dem Steuer in die Gegenrichtung der Trimbewegung ziehst, stoppt der Trim.

Bei der Max läuft der Trim weiter. Er kann nur mit den Thumbswitches am Yoke oder eben den Cut Out Switches in der Centerkonsole gestoppt werden, wobei der bei den Thumbswitches nach deren loslassen wieder weitermacht. Dazu gibt es offenbar 2 Geschwindigkeiten mit denen der Trim läuft, normal und Speed Trim. So wie ich die Interpretation der beiden Unfälle verstehe, konnten die Crews solange die Situation im Griff behalten, wie der normale Trim lief und verloren die Kontrolle als mit Speed Trim der Flieger den Stabilizer voll nach unten trimmte. Hier reicht die Elevator Authority bei weitem nicht aus, das zu korrigieren und der Trim ändert offenbar sehr rasch.

So wie sich das liest, ist das System ein Riesenmurks. Wenn ein einziger Sensor diese Mechanismen auslöst und das System offensichtlich nicht intelligent genug ist, mit Crosschecks anderer Sensoren eine Trimbewegung voll nach unten in Bodennähe zu verhindern, dann gehört das massiv nachgearbeitet. Ebenso sehe ich den Verzicht auf die den Boeing Piloten offenbar gut bekannte und verinnerlichte Trim Brake als signifikant.

18. März 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Urs Wildermuth

Da hast Du mich falsch verstanden:

Wenn das MCAS nose down (den Stabilizer) trimmt kann der Trimmvorgang jetzt bei der MAX durch Ziehen am Yoke im Gegensatz zu früher zwar nicht mehr gestoppt werden, aber solange die elevator authority ausreicht kann die nose down force durch das Ziehen ausgeglichen werden. Elevator und Stabilizer arbeiten dann gegeneinander, wenn in dieser Phase die trim cutout Switches betätigt würden könnte man ohne Höhenverlust fliegen.

Airbus macht das bei einem Stabilizer jam sehr elegant: der elevator wird in eine Position gesteuert die die evt. Fehlstellung des Stabilizers ausgleicht, mit dem Sidestick kann quasi normal gesteuert werden.

18. März 2019: Von Achim H. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

Das gibt richtig Ärger für Boeing und die FAA. Die Behörde wurde massiv getäuscht.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.

The behavior of a plane in a high angle-of-attack stall is difficult to model in advance purely by analysis and so, as test pilots work through stall-recovery routines during flight tests on a new airplane, it’s not uncommon to tweak the control software to refine the jet’s performance.

After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.

That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.

“The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that’s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer. “It makes a difference in your assessment of the hazard involved.”

18. März 2019: Von Mark Juhrig an Achim H.

das könnte sich locker zum "Diesel-Skandal" in der Luftfahrbranche ausweiten.

18. März 2019: Von  an Mark Juhrig

Halte ich für unwahrscheinlich.
Das Thema ist viel komplexer, es sind viel weniger Menschen unmittelbar davon betroffen aber vor Allem: Die Kunden (also die Fluglinien) haben keinerlei interesse daran, das zu einem großen Skandal hochzustilisieren.

Das liegt zum einen daran, dass die Erkenntnis: „Die FAA schaut bei Zulassungen von Flugzeugen nicht genau hin bzw. kann einfach getäuscht werden“ bedeuten würde, dass Fliegen an sich unsicher ist. Ein solches Narrativ schadet zuerst mal den Fluglinien.

Zum Anderen sind die Airlines auf Konkurrenz zwischen Boeing und Airbus angewiesen. Zumindest so lange bis die chinesischen Hersteller so weit sind, international konkurrenzfähige Produkte am Markt zu haben, ist das interesse sehr gering, einen der beiden kaputt zu machen auf das man dann einem Monopolisten ausgeliefert ist.

18. März 2019: Von Erik N. an  Bewertung: +1.00 [1]

Behörden, und Firmen, die diese "täuschen", weil sie "kein Interesse" daran haben, dass die Kunden etwas davon mitkriegen, haben nur in Deutschland Erfolg. Der Dieselskandal wurde ja in den USA offengelegt.

Boeing wird sich immensen Schadensersatz- und punitive damages Zahlungen gegenüber sehen, sofern sich das bewahrheitet, was bis jetzt nur laut vermutet wird. Meine Vermutung ist, sie werden es auf einen Vergleich hinauslaufen lassen (müssen). Teuer wird es aber jedenfalls.

18. März 2019: Von  an Erik N.

Dazu wird ein großer Teil der 4600 Bestellungen storniert werden, da bin ich schon jetzt fast sicher.

Dass die FAA, offenbar weil sie weder genug Manpower noch Know-how hat, Teile der Zertifizierung quasi in die Hände von Boeing gelegt hat könnte sich als gravierender Fehler heraus stellen.

18. März 2019: Von Wolff E. an 

...großer Teil der 4600 Bestellungen storniert werden...

Würde ich auch erstmal denken, aber was macht die Airline dann? Es fehlen ja die Flugzeuge. Airbus kann so viel so schnell auch nicht liefern und (noch) gibt es keinen dritten Anbieter. Recht komplexes Problem mir schwer überschaubaren Folgen...

18. März 2019: Von Alexander Callidus an 

Dass die FAA, offenbar weil sie weder genug Manpower noch Know-how hat, Teile der Zertifizierung quasi in die Hände von Boeing gelegt hat könnte sich als gravierender Fehler heraus stellen.

Das war eine bewußte politische Entscheidung, siehe die beiden weiter oben verlinkten NYT-Artikel. Absicht war, der Luftfahrtindustrie Kosten zu ersparen.

18. März 2019: Von Erik N. an 

Nein, die Bestellungen werden so schnell nicht storniert, das ist im narrow body Bereich nicht so einfach, und auch nicht bei den Triebwerksherstellern.

Es gäbe auch keinen Ersatz, weder bei Boeing noch bei Airbus, die Produktion ist auf Jahre fix. Das machen auch die ILFC, GECAS und co nicht so einfach mit. Die Airlines brauchen die Flieger, weil die Flugpläne darauf ausgerichtet sind, die Leasingges. haben sie bestellt, die Triebwerke werden gefertigt- das geht so einfach nicht.

Wenn Boeing das MCAS sauber bereinigt, werden diese ansonsten ja durchaus guten Flugzeuge auch weiter fliegen.

18. März 2019: Von  an Erik N.

Es gibt Prognosen, dass die Korrektur der Software 2-3 Monate dauern kann - eine eventuell notwendige Neuentwicklung aber 8-10 Monate. Die Kosten pro Flugzeug können im Extremfall Millionen USD betragen.

Wenn die 350 ausgelieferten Maschinen für ein halbes oder dreiviertel Jahr gegroundet werden, dann wird diese Sache für Boeing extrem teuer. Ob Verträge aus diesem Grund storniert werden können weiß ich nicht - aber die Möglichkeit wurde bereits an verschiedener Stelle angedeutet.

We will see ...

Zitat aus TIME

(Bloomberg) — Indonesia’s flag carrier wants to cancel its order for 49 Boeing 737 Max 8 jets after the airline lost confidence in the model following two crashes, according to President Director I Gusti Ngurah Askhara Danadiputra. The planes were to be delivered through 2030, Danadiputra said.

18. März 2019: Von Erik N. an 

Die Sache wird teuer, unangenehm, peinlich, sie wird dauern, und in der Öffentlichkeit stattfinden, aber nur solange es noch Spekulationen gibt. Danach wird man sich zusammensetzen - mit der FAA, mit den Anwälten, mit den Käufern - das sind idR nicht die Airlines, sondern die Flugzeugleasinggesellschaften, und mit den grossen Airliines, deren jeweiligen Anwälten, und den Opferanwälten, und man wird sich vergleichen.

Aber es werden deswegen nicht alle Bestellungen der Flugzeuge stoniert. Sie werden modifiziert, dann neu released, als sicher bezeichnet, und die Welt dreht sich weiter.

18. März 2019: Von Mich.ael Brün.ing an Erik N.

Boeing Aktien jetzt kaufen!

;-)

18. März 2019: Von Erik N. an Mich.ael Brün.ing

Da würde ich die Finger von lassen im Moment.. weder short, noch long. Das ist was für Zocker im Moment.

18. März 2019: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +7.00 [7]

Der Artikel der Seattle Times zeigt schon Ansatzpunkte, wie Boeing das Problem lösen könnte auf günstige und schnelle Weise:

1) Beide AoA-Sensoren durch MCAS auswerten.

2) Wiederholte Eingriffe durch MCAS verhindern.

Für das bewusste Täuschen über die Signifikanz eines MCAS-Eingriffs sollen sie eine fette Strafe bezahlen und in Zukunft weniger selbst zertifizieren dürfen.

Es werden sicherlich noch Beweise auftauchen, dass es intern Warnungen gab, dass sich Lion Air jederzeit wiederholen kann. Dafür wird es noch höhere Strafen und ggf. Gefängnis geben.

Abbestellungen wird es keine geben, Airbus ist auf Jahre ausgebucht und die MAX ist deutlich wirtschaftlicher als die NG. Nach dem MCAS-Fix ist die MAX dann auch sicher.

18. März 2019: Von Erik N. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

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