Behörden, und Firmen, die diese "täuschen", weil sie "kein Interesse" daran haben, dass die Kunden etwas davon mitkriegen, haben nur in Deutschland Erfolg. Der Dieselskandal wurde ja in den USA offengelegt.

Boeing wird sich immensen Schadensersatz- und punitive damages Zahlungen gegenüber sehen, sofern sich das bewahrheitet, was bis jetzt nur laut vermutet wird. Meine Vermutung ist, sie werden es auf einen Vergleich hinauslaufen lassen (müssen). Teuer wird es aber jedenfalls.

Dazu wird ein großer Teil der 4600 Bestellungen storniert werden, da bin ich schon jetzt fast sicher.

Dass die FAA, offenbar weil sie weder genug Manpower noch Know-how hat, Teile der Zertifizierung quasi in die Hände von Boeing gelegt hat könnte sich als gravierender Fehler heraus stellen.

...großer Teil der 4600 Bestellungen storniert werden...

Würde ich auch erstmal denken, aber was macht die Airline dann? Es fehlen ja die Flugzeuge. Airbus kann so viel so schnell auch nicht liefern und (noch) gibt es keinen dritten Anbieter. Recht komplexes Problem mir schwer überschaubaren Folgen...

Dass die FAA, offenbar weil sie weder genug Manpower noch Know-how hat, Teile der Zertifizierung quasi in die Hände von Boeing gelegt hat könnte sich als gravierender Fehler heraus stellen.

Das war eine bewußte politische Entscheidung, siehe die beiden weiter oben verlinkten NYT-Artikel. Absicht war, der Luftfahrtindustrie Kosten zu ersparen.

Nein, die Bestellungen werden so schnell nicht storniert, das ist im narrow body Bereich nicht so einfach, und auch nicht bei den Triebwerksherstellern.

Es gäbe auch keinen Ersatz, weder bei Boeing noch bei Airbus, die Produktion ist auf Jahre fix. Das machen auch die ILFC, GECAS und co nicht so einfach mit. Die Airlines brauchen die Flieger, weil die Flugpläne darauf ausgerichtet sind, die Leasingges. haben sie bestellt, die Triebwerke werden gefertigt- das geht so einfach nicht.

Wenn Boeing das MCAS sauber bereinigt, werden diese ansonsten ja durchaus guten Flugzeuge auch weiter fliegen.

Es gibt Prognosen, dass die Korrektur der Software 2-3 Monate dauern kann - eine eventuell notwendige Neuentwicklung aber 8-10 Monate. Die Kosten pro Flugzeug können im Extremfall Millionen USD betragen.

Wenn die 350 ausgelieferten Maschinen für ein halbes oder dreiviertel Jahr gegroundet werden, dann wird diese Sache für Boeing extrem teuer. Ob Verträge aus diesem Grund storniert werden können weiß ich nicht - aber die Möglichkeit wurde bereits an verschiedener Stelle angedeutet.

We will see ...

Zitat aus TIME

(Bloomberg) — Indonesia’s flag carrier wants to cancel its order for 49 Boeing 737 Max 8 jets after the airline lost confidence in the model following two crashes, according to President Director I Gusti Ngurah Askhara Danadiputra. The planes were to be delivered through 2030, Danadiputra said.

Die Sache wird teuer, unangenehm, peinlich, sie wird dauern, und in der Öffentlichkeit stattfinden, aber nur solange es noch Spekulationen gibt. Danach wird man sich zusammensetzen - mit der FAA, mit den Anwälten, mit den Käufern - das sind idR nicht die Airlines, sondern die Flugzeugleasinggesellschaften, und mit den grossen Airliines, deren jeweiligen Anwälten, und den Opferanwälten, und man wird sich vergleichen.

Aber es werden deswegen nicht alle Bestellungen der Flugzeuge stoniert. Sie werden modifiziert, dann neu released, als sicher bezeichnet, und die Welt dreht sich weiter.

Boeing Aktien jetzt kaufen!

;-)

Da würde ich die Finger von lassen im Moment.. weder short, noch long. Das ist was für Zocker im Moment.

Der Artikel der Seattle Times zeigt schon Ansatzpunkte, wie Boeing das Problem lösen könnte auf günstige und schnelle Weise:

1) Beide AoA-Sensoren durch MCAS auswerten.

2) Wiederholte Eingriffe durch MCAS verhindern.

Für das bewusste Täuschen über die Signifikanz eines MCAS-Eingriffs sollen sie eine fette Strafe bezahlen und in Zukunft weniger selbst zertifizieren dürfen.

Es werden sicherlich noch Beweise auftauchen, dass es intern Warnungen gab, dass sich Lion Air jederzeit wiederholen kann. Dafür wird es noch höhere Strafen und ggf. Gefängnis geben.

Abbestellungen wird es keine geben, Airbus ist auf Jahre ausgebucht und die MAX ist deutlich wirtschaftlicher als die NG. Nach dem MCAS-Fix ist die MAX dann auch sicher.

Genauso isses

Ob die MAX danach sicher ist, kann man m.E. noch nicht sagen... Der increase des Steuerinputs von 0.6° auf 2.5° ist immerhin 4 mal größer als gegenüber der Zertifizierung angegeben...mit diesem starken input wäre ja dann auch eine Fehlfunktion des Systems anders einzustufen gewesen... Die Notwendigkeit für diesen starken Steuerungsinput kam ja durch die Vorverlegung der TW (und damit der starken Verschlechterung des aerodynamischen Verhaltens des Flugzeugs). Das "neue" MCAS wird jedenfalls wesentlich aufwändiger sein müssen, da es (weiterhin) einerseits sicherstellen muss, dass in bestimmten Flugzuständen das Flugzeug weiterhin die Nase nicht hochnimmt, andererseits ein Überstuern (wie möglicherweise bei beiden Abstürzen geschehen) mit so starken Trim-down-inputs auch ausgeschlossen werden muss... Boeing wird mittelfristig nicht umhinkommen, einen komplett neuen Entwurf für ein Narrowbody-Flugzeug zu machen. Je eher sie anfangen, desto schneller kann das wieder auf die Erfolgsspur zurückführen (so dass evtl. sogar ein Teil der Bestellungen in ein paar Jahren schon auf das neue Muster gewandelt werden kann)...

just my 2 cts...

EDIT: Natürlich muss aber vorher eine Lösung für die 737 MAX gefunden werden, denn der Markt verlangt ja die Flugzeuge nicht erst in ein paar Jahren, und Boeing muss auch weiterhin Geld (nicht zuletzt auch für zukünftige Entwicklungen) verdienen.

Wie würde man denn mit zwei Sensoren die Fehlfunktion eines der beiden erkennen (jetzt mal von "geht auf 0 oder unendlich" abgesehen -- wobei "0" ja ein valider Wert sein kann...)? Crosscheck mit anderen Sensoren? Oder "Mismatch" und dem Piloten in die Hand drücken?

Generell ist es ja attraktiv, immer ein Quorum zu bilden (ungerade Anzahl von Sensoren). Hilft auch nicht immer (siehe oben verlinkter Airbus-Incident), aber im allergrössten Teil der Fälle...

Ich würde das "auf die Schnelle" so lösen, dass beide Sensoren den selben Wert zeigen müssen, ist das nicht Fall, MCAS abschalten und Warnung ins Cockpit geben. Des weitern sollte MCAS nicht "unzählige Male" hintereinander "nach vorn" trimmen dürfen, was aber eher kaum passieren, wenn man beide Sensoren vergleicht und nur bei "selben Werten" die Trimmung aktiviert. Natürlich wären drei Sensoren besser, aber das wäre vermutlich deutlich mehr Aufwand, dies zu zertifizieren. Und Boeing braucht eine schnelle Lösung.

Wären positive Rate-of-Climb sowie negative Beschleunigung nicht Rahmenparameter, die den Usecase auszeichnen, den MCAS abfangen soll?

? Das System soll einen zu hohen Anstellwinkel vermeiden, Steigrate oder Speedabnahme sind sekundär.

Die genannten Sekundärphänomene, also Geschwindigkeitsabnahme und positive RoC wären aber Sicherheitsmerkmale, um zu bestimmen, ob es sich beim vermeintlich gemessenen, zu hohen AoA um eine Fluglage auf den HighSpeed-Stall zu handelt, oder ein Meßfehler wahrscheinlich ist.

Natürlich würde eine Eingrenzung auf diese Fluglageparameter z.B. nicht beim vollen Stall greifen, aber dafür ist das System ja auch nicht gedacht.

Und wenn der Fehler in der Sofware liegt ?

Ich würde das "auf die Schnelle" so lösen, dass beide Sensoren den selben Wert zeigen müssen, ist das nicht Fall, MCAS abschalten und Warnung ins Cockpit geben.

Ganz so einfach ist es wahrscheinlich nicht: Wenn das MCAS kein „Komfortfeature“ sondern ein notwendiges System ist, ohne das der Flieger aus aerodynamischen Gründen nicht Zulassungsfähig wäre, dann ist das Abschalten des MCAS ein Serious Incident.
Das ist zwar wahrscheinlich immer noch besser, als wenn das MCAS den Flieger in den Boden fliegt - aber dafür erhöht sich die Gefahr von Stall-Accidents enorm. Darum hat man es ja.

Deshalb eine deutliche Warnung wenn es ausfällt. Boeing MUSS ja warnen, wenn MCAS aus was für Gründen auch immer, wenn es gestört ist. Es wäre wirklich Murks, wenn Boeing einen Ausfall nicht im Cockpit kommunizieren würde! Und die Warnung mit "max pitch xx Degrees" versehen. Sooo schwer kann das nicht zu programmieren sein.

wenn aber schon die AoA-Anzeige ein "aufpreispflichtiges Feature" ist?

Ich stelle mir vor, dass sich zumindest die Plausibilität des AoA-Sensors mit seiner Wirkung auf MCAS überprüfen liesse, wenn ich den gemessenen Wert kenne und nicht nur auf einen wildgewordenen Pitch-Down-Trim reagieren muss.

Offensichtlich wird ja der Messwert des AoA-Sensors für MCAS verwendet und nur in Fällen, die die Option eingebaut haben, auch auf dem Display angezeigt?!

Ich habe schon im Normalflug innerhalb aller erlaubten Parameter Steigraten bis zu 12.000ft/min im Airbus gesehen, wie willst Du denn ein solches Feature von einer positiven ROC abhängig machen? Ditto "abnehmende Geschwindigkeit", AoA wird wohl doch das Zuverlässigste sein.

Heute Morgen in Spiegel Online:

https://spon.de/afrvL

Wenn davon auch nur die Hälfte stimmt, dürfte es für Boeing teuer werden.

Das Problem liegt sehr wahrscheinlich an mangelnder Schulung, auch der mangelnden Information seitens Boeing geschuldet.

Boeing hat MCAS deshalb entwickelt, um bei großen AoA eine zusätzliche Vergrößerung des AoA und außerdem Auftriebsverlust durch Abschattung der Tragflächen zu vermeiden. Beides wird bei zu hohem AoA durch die Cowlings der Triebwerke bewirkt.

Bei eingeschaltetem Autopilot besteht keine Notwendigkeit für "MCAS". Der Autopilot vermeidet selbständig zu große AoA.

Wird allerdings per Hand geflogen, kann sich "MCAS" einschalten. Das passiert, wenn es einen zu großen A0A feststellt. In diesem Fall wird der komplette horzontale Stabilizer in Richtung nose down verstellt, offenbar um bis zu 2,5°.

Etwas zu wenig beachtet wurde bis jetzt, dass auch die Steuerkräfte bei der MAX-8 nur etwas halb so groß sind, wie bei den Vorgängermodellen. Das kann gerade beim Start dazu führen, dass ein auf dem Muster noch "unerfahrener" Pilot versehentlich zu viel Pitch zieht wegen der ungewohnten Steuerkräfte oder Mangels Wissens um das MCAS und damit das MCAS auslöst.

Wenn MCAS beim Take-Off auslöst, kann folgende Fehlerkette entstehen:

1. MCAS aktiviert sich und trimmt das Flugzeug auf nose down;
2. ser Pilot bemerkt, dass das Flugzeug die Nase senkt und zieht stärker am Höhenruder;
3. das MCAS regelt nach, weiter mit Schritt 2 bis 2,5° Pitch am Stabilizer erreicht sind;
4. ein Einschalten des Autopilots in dieser Situation sorgt dafür, dass das Flugzeug zunächst ganz gewaltig die Nase senkt, weil der Autopilot ein derartig vertrimmtes Flugzeug erst einmal wieder korrekt trimmen muss;
5. schaltet man mangels Kenntnis um MCAS Autopilot und elektrische Trimmung (also auch MCAS) aus und vergisst aber den Stabilizer wieder korrekt zu trimmen, hat man ein Problem;
6. schaltet man MCAS rechtzeitig aus, fliegt per Hand und überschreitet dann (vielleicht auch wegen der niedrigeren Steuerkräfte) den kritischen AoA bei dem die Triebwerke den AoA aerodynamsich noch mehr erhöhen und außerdem den Auftrieb verringern, hat man ein noch viel größeres Problem.

Anmerkung: Falls sich die Geschwindigkeit in Folge des Nose Downs erhöht, erhöht sich dadurch auch die ungünstige Wirkung des vertrimmten Stabilizers. - Offenbar ein Teufelskreis.

Das geschilderte Szenario lässt sich durch Schulung (und wahrscheinlich nur dadurch) vermeiden. Dazu sind selbstverständlich ausreichende Informationen durch den Hersteller notwendig. - Hier stellt sich mir die Frage, wie man einen Simulator für dieses Muster bauen und zulassen kann, wenn vom Hersteller keine ausreichenden Unterlagen vorliegen, die das Flugzeug, sein aerodynamisches Verhalten und seine Systeme beschreibt...

Dazu kommen noch die Probleme mit der USAIRFORCE und die KC46

The USAF says it will not take deliveries again until all production aircraft have been cleared of debris and Boeing has formulated a plan to resolve the issue.

Discovery of foreign object debris (FOD) caused Boeing to ground its undelivered KC-46A tankers at its Washington state facilities for inspections, according to a memo obtained by The Seattle Times.

The USAF and Boeing confirm the issue to FlightGlobal.

https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-suspends-boeing-kc-46a-tanker-deliveries-until-456272/