Das Problem liegt sehr wahrscheinlich an mangelnder Schulung, auch der mangelnden Information seitens Boeing geschuldet.

Boeing hat MCAS deshalb entwickelt, um bei großen AoA eine zusätzliche Vergrößerung des AoA und außerdem Auftriebsverlust durch Abschattung der Tragflächen zu vermeiden. Beides wird bei zu hohem AoA durch die Cowlings der Triebwerke bewirkt.

Bei eingeschaltetem Autopilot besteht keine Notwendigkeit für "MCAS". Der Autopilot vermeidet selbständig zu große AoA.

Wird allerdings per Hand geflogen, kann sich "MCAS" einschalten. Das passiert, wenn es einen zu großen A0A feststellt. In diesem Fall wird der komplette horzontale Stabilizer in Richtung nose down verstellt, offenbar um bis zu 2,5°.

Etwas zu wenig beachtet wurde bis jetzt, dass auch die Steuerkräfte bei der MAX-8 nur etwas halb so groß sind, wie bei den Vorgängermodellen. Das kann gerade beim Start dazu führen, dass ein auf dem Muster noch "unerfahrener" Pilot versehentlich zu viel Pitch zieht wegen der ungewohnten Steuerkräfte oder Mangels Wissens um das MCAS und damit das MCAS auslöst.

Wenn MCAS beim Take-Off auslöst, kann folgende Fehlerkette entstehen:

1. MCAS aktiviert sich und trimmt das Flugzeug auf nose down;
2. ser Pilot bemerkt, dass das Flugzeug die Nase senkt und zieht stärker am Höhenruder;
3. das MCAS regelt nach, weiter mit Schritt 2 bis 2,5° Pitch am Stabilizer erreicht sind;
4. ein Einschalten des Autopilots in dieser Situation sorgt dafür, dass das Flugzeug zunächst ganz gewaltig die Nase senkt, weil der Autopilot ein derartig vertrimmtes Flugzeug erst einmal wieder korrekt trimmen muss;
5. schaltet man mangels Kenntnis um MCAS Autopilot und elektrische Trimmung (also auch MCAS) aus und vergisst aber den Stabilizer wieder korrekt zu trimmen, hat man ein Problem;
6. schaltet man MCAS rechtzeitig aus, fliegt per Hand und überschreitet dann (vielleicht auch wegen der niedrigeren Steuerkräfte) den kritischen AoA bei dem die Triebwerke den AoA aerodynamsich noch mehr erhöhen und außerdem den Auftrieb verringern, hat man ein noch viel größeres Problem.

Anmerkung: Falls sich die Geschwindigkeit in Folge des Nose Downs erhöht, erhöht sich dadurch auch die ungünstige Wirkung des vertrimmten Stabilizers. - Offenbar ein Teufelskreis.

Das geschilderte Szenario lässt sich durch Schulung (und wahrscheinlich nur dadurch) vermeiden. Dazu sind selbstverständlich ausreichende Informationen durch den Hersteller notwendig. - Hier stellt sich mir die Frage, wie man einen Simulator für dieses Muster bauen und zulassen kann, wenn vom Hersteller keine ausreichenden Unterlagen vorliegen, die das Flugzeug, sein aerodynamisches Verhalten und seine Systeme beschreibt...

ich denke das Hauptproblem für die Piloten war, dass sie (vermutlich) nichts von der Existenz und Funktionsweise des MCAS wussten.

Hier (https://www.satcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html) gibt es eine schöne Beschreibung diverser Höhenruder-Trim-Systeme inkl. B737NG. Dort ist auch die Funktion der "Column Cut-Out Switches" der 737NG-Trimmung beschrieben. Sollte der AP z.B. "wie verrückt" nach auf Kopflastig trimmen und der Pilot per Yoke (Column) dagegenhalten, dann wird der Trim-Motor über den Column-Cut-Out-Switch abgeschaltet, solange der Pilote am Steuerhorn zieht.

Beim 737 MAX MCAS führt jedoch Aktivierung der Column-Cut-Out-Switches (durch Ziehen am Steuerhorn) NICHT zur Deaktivierung des MCAS, siehe hier:

Boeing describes MCAS as a result of a handling quality shortcoming encountered in an accelerated stall, that would be likely be tested as a wind-up turn. The pilot holds airspeed and progressively increases bank angle and back pressure to result in stalling at high load factors. The flight condition is most likely entered with the aft column travel beyond the column cutout threshold. If the aft column cutout was active, MCAS would be inhibited before it could do anything. For this reason, I think Boeing decided to disable the column cutout feature for MCAS, via autopilot software change. (Quelle: https://www.satcom.guru/2018/11/737-mcas-failure-is-option.html).

Die Steuerhornkräfte bei völlig vertrimmten Höhenruder der B737MAX werden mit ca. 400N/40kg pro Seite (Summe 800N/80kg) angenommen (Quelle: https://www.quora.com/Following-the-latest-737-Max-8-aircraft-crash-should-one-be-worried-about-flying-on-them-Is-there-a-significant-design-flaw-in-this-plane-that-makes-it-the-DC10-of-the-modern-era). Das passt insofern, dass wir mal im Rahmen eines Projektes die Steuerkräfte einer C172 vermessen haben. Bei Trimmstellung "Voll Nose Down" braucht es über 300N (300N war das Maximum was der Sensor messen konnte) um den Flieger auf konstanter Höhe zu halten (bei 95 KIAS).

Zum Thema "nichts davon wissen": Ich habe mal die Steuerung eines Fliegers an meinen Mitflieger (auch Pilot) übergeben, ohne ihm zu sagen, dass der Autopilot (Heading-Mode) aktiv ist. Er wollte einen kleine Kurskorrektur vornehmen und ist am aktivierten AP gescheiter. Diesen zu übersteuern, wäre ein leichtes gewesen, aber die ungewohnten Steuerkräfte (durch den dagegensteuernden AP) waren im wohl derart suspekt, dass er mit der Situation nicht klar kam. Dazu kam noch, dass er nicht wusste, dass der Flieger einen AP hat.

Viele Grüße Mark

Du schreibst:

• "Etwas zu wenig beachtet wurde bis jetzt, dass auch die Steuerkräfte bei der MAX-8 nur etwas halb so groß sind, wie bei den Vorgängermodellen. Das kann gerade beim Start dazu führen, dass ein auf dem Muster noch "unerfahrener" Pilot versehentlich zu viel Pitch zieht wegen der ungewohnten Steuerkräfte oder Mangels Wissens um das MCAS und damit das MCAS auslöst."

MCAS würde beim Start nicht auslösen, denn es funktiniert nur mit eingefahrenen Klappen.