Ob die MAX danach sicher ist, kann man m.E. noch nicht sagen... Der increase des Steuerinputs von 0.6° auf 2.5° ist immerhin 4 mal größer als gegenüber der Zertifizierung angegeben...mit diesem starken input wäre ja dann auch eine Fehlfunktion des Systems anders einzustufen gewesen... Die Notwendigkeit für diesen starken Steuerungsinput kam ja durch die Vorverlegung der TW (und damit der starken Verschlechterung des aerodynamischen Verhaltens des Flugzeugs). Das "neue" MCAS wird jedenfalls wesentlich aufwändiger sein müssen, da es (weiterhin) einerseits sicherstellen muss, dass in bestimmten Flugzuständen das Flugzeug weiterhin die Nase nicht hochnimmt, andererseits ein Überstuern (wie möglicherweise bei beiden Abstürzen geschehen) mit so starken Trim-down-inputs auch ausgeschlossen werden muss... Boeing wird mittelfristig nicht umhinkommen, einen komplett neuen Entwurf für ein Narrowbody-Flugzeug zu machen. Je eher sie anfangen, desto schneller kann das wieder auf die Erfolgsspur zurückführen (so dass evtl. sogar ein Teil der Bestellungen in ein paar Jahren schon auf das neue Muster gewandelt werden kann)...

just my 2 cts...

EDIT: Natürlich muss aber vorher eine Lösung für die 737 MAX gefunden werden, denn der Markt verlangt ja die Flugzeuge nicht erst in ein paar Jahren, und Boeing muss auch weiterhin Geld (nicht zuletzt auch für zukünftige Entwicklungen) verdienen.

Das "neue" MCAS wird jedenfalls wesentlich aufwändiger sein müssen, da es (weiterhin) einerseits sicherstellen muss, dass in bestimmten Flugzuständen das Flugzeug weiterhin die Nase nicht hochnimmt, andererseits ein Überstuern (wie möglicherweise bei beiden Abstürzen geschehen) mit so starken Trim-down-inputs auch ausgeschlossen werden muss... Boeing wird mittelfristig nicht umhinkommen, einen komplett neuen Entwurf für ein Narrowbody-Flugzeug zu machen.

Moin,
ich denke, daß Boeing ganz kurzfrisitg ein neues Narrowbody-Flugzeug entwickeln muß, sollte eine Wiederauflage der 757 keine Option sein. Soweit mir bekannt ist muß ein Verkehrsflugzeug (im Gegensatz zu Militärflugzeugen) aerodynamisch stabil fliegen. Die 737 max tut dies nicht, denn sonst würde man ein MCAS System überhaupt nicht benötigen. Entsprechend macht es für mich auch Sinn, daß sie dieses System zu Beginn komplett verschwiegen haben.

Heißt in Folge: Es reicht nicht das MCAS neu zu programmieren und dessen Ausfallsicherheit zu steigern. Es muß der komplette Flieger so umkonstruiert werden, daß er ohne MCAS auskommt und das heißt massive Änderungen an Flügeln, Triebwerksaufhängung usw. usw. ...

Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Jede Wette: allerspätestens in sechs Monaten, eher in dreien, fliegt die Kiste wieder.

Es sei denn, bei den jetzt begonnenen Ermittlungen und Vorladungen kommt raus, daß die FAA nicht nur ihre eigenen Fachleute gezwungen hat, "zügig und kundenorientiert" zu arbeiten, sondern Boeing oder die FAA ganz genau um die Probleme wußten und bewußt etwas verschwiegen haben und nicht nur "geglättet", d.h. wenn Leute in den Knast gehen. Dann dauert es vielleicht etwas länger. Der Seattle Times-Artikel vom Sonntag ist eine Mine.

Vor allem: eine Neukonstruktion lässt sich (auch und gerade heute) nicht so einfach aus dem Boden stampfen. Das dauert Jahre... Irgendwo hab´ich gelesen, dass Boeing dzt. bis zu 80 % des Umsatzes im Segment der 737 macht...

@BK

Die Neuentwicklung eines solchen Flugzeugs dauert inkl. Zertifizierung bis zum Produktionsstart ca. 10 Jahre.

Die B757, obwohl wahrscheinlich das bessere Flugzeug, wird ganz sicher nicht mehr gebaut, dazu ist ihr Produktionsprozess etc. zu komplex. Das Thema wurde in Fachkreisen schon diskutiert. Von der Performance ist die 757 viel besser als die MAX, sie hat aber andere Nachteile (was hier zu weit OT führt).

@Florian

Es ist mittlerweile unstrittig, sogar die FAA hat das mehr oder weniger zugegeben, dass die Behörden ihre Aufsichtspflicht bei der Zertifizierung der "MAX" wohl verletzt haben. Der Punkt ist nicht, dass Hersteller unterstützend an der Zulassung beteiligt sind (schon weil die FAA dafür gar nicht die Manpower hat). Außerdem wurde bekannt, dass Boeing Parameter von MCAS geändert hat (maximaler Ausschlag des Höhenruders durch MCAS) ohne die FAA über die Änderungen zu informieren. Es gibt momentan keinerlei Hinweise darauf, dass ein solches Problem auch bei Airbus existiert.

Avidyne: Es gibt kein "Problem". Es gibt ein SW-Patch dessen Installation vom USB-Stick ca. 30 Sekunden dauert. Bei mir schon erledigt.

Diesen Artikel finde ich beunruhigend:

https://www.seattletimes.com/business/probe-of-faas-oversight-of-boeing-737-began-before-second-crash/

Hier zwei Bilder das MAX-Cockpits mit den "Stab Trim Switches" im Detail:

Irgendwo hab´ich gelesen, dass Boeing dzt. bis zu 80 % des Umsatzes im Segment der 737 macht...

Das glaube ich Dir sofort. Was der Golf bei VW ist die 737 bei Boeing und der a320 bei Airbus. Diese Vögel bringen den umsatz. Im Vergleich dazu sind alle anderen Projekte vernachlässigbar.

Ich male jetzt aber mal den Teufel an die Wand:
Was passiert, wenn bei den Untersuchungen herauskommt, daß die 737 Max so nie hätte gebaut werden dürfen, weil sie aerodynamisch instabil ist und dieser Mangel auch nicht mit irgendwelchen Softwareupdates oder neuen Sensoren behoben werden kann sondern der Vogel grundsätzlich umkonstruiert werden muß, um ihn aerodynamisch stabil und so überhaupt erst zulassungsfähig zu bekommen?

Dann wird die "user experience" durch ein intelligenter programmiertes und zulassungsfähiges (das gegenwärtige hätte redundant ausgelegt sein müssen) MCAS "enhanced".

Das wäre eine Möglichkeit; wobei man aber in diesem Fall den Endverbraucher nicht ausser Acht lassen sollte: Durch den Medienhype wissen mittlerweile sehr viele (nicht luftfahrt-affine) Ticketkäufer, dass dieses Flugzeug 737MAX-8 oder -9 heisst. Was, wenn die sich massenhaft bei den gebuchten Carriern beginnen zu erkundigen, welches Muster nun auf "ihrem" Flug eingesetzt wird, mit dem Hinweis, nicht "MAX" fliegen zu wollen ? Ob da ein Re-Design von Höhen- und Seitenleitwerk, evtl. verändertem Fahrwerk sowie einer gänzlich neuen Modellbezeichnung nicht eher helfen würde ? Mittlerweile glaube ich jedenfalls nicht mehr, dass das für Boeing "billig" zu machen sein wird...

CBK: Soweit mir bekannt ist muß ein Verkehrsflugzeug (im Gegensatz zu Militärflugzeugen) aerodynamisch stabil fliegen. Die 737 max tut dies nicht, denn sonst würde man ein MCAS System überhaupt nicht benötigen. Entsprechend macht es für mich auch Sinn, daß sie dieses System zu Beginn komplett verschwiegen haben.

Natürlich darf die Stabilität des Flugzeuges auch mit Flight Augmentation Systemen nachgewiesen werden ($25.21).

CBK: Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Immer wieder Lustig zu welchen Ergebnissen man kommt, wenn man von der Realität losgelöst argumentiert.

"weil sie aerodynamisch instabil ist"

Ein aerodynamisch instabiles Fluchzeuch fliegt man nur mit FBW. Das hat die 737 wohl nicht.

Genau, wie auch ein A320 nicht aerodynamisch instabil ist. Es wird beizeiten etwas über das Ziel hinausgeschossen.

@Alexis: MCAS wirkt auf den Horizontal Stabilizer, nicht das Höhenruder. Das ist vollkommen unabhängig davon.

Ja, klar - war mir klar. Danke!

Die B757, obwohl wahrscheinlich das bessere Flugzeug, wird ganz sicher nicht mehr gebaut, dazu ist ihr Produktionsprozess etc. zu komplex. Das Thema wurde in Fachkreisen schon diskutiert. Von der Performance ist die 757 viel besser als die MAX, sie hat aber andere Nachteile (was hier zu weit OT führt).

Aber eine interessante Frage, magst du mal kurz in die Tasten hauen?

CBK: Soweit mir bekannt ist muß ein Verkehrsflugzeug (im Gegensatz zu Militärflugzeugen) aerodynamisch stabil fliegen. Die 737 max tut dies nicht, denn sonst würde man ein MCAS System überhaupt nicht benötigen. Entsprechend macht es für mich auch Sinn, daß sie dieses System zu Beginn komplett verschwiegen haben.

Natürlich darf die Stabilität des Flugzeuges auch mit Flight Augmentation Systemen nachgewiesen werden ($25.21).

Malte, seit wann gilt die Vorschrift? Ich meine mich nämlich aus den 80er Nurflügeldiskussionen (dann die B-2, aber eben nix Ziviles) und beim Sonic Cruiser daran zu erinnern, dass das öfters in der Fachpresse stand.

Ein operationeller Nachteil ist die höhere Turnaround-Zeit durch den Single-Aisle-Aufbau. Das schlägt vor allem bei Kurzstrecken- und Low-Cost-Operations durch.

Zusätzlich kann die 757 (ebenso wie 737) keine LD-Container aufnehmen. Netzwerkairlines mögen sowas, dann kann man immer noch ein bisschen Fracht mit rein stopfen.

Johannes ist mir zuvorgekommen – diese Fakten zur 757 habe ich auch gelesen. Vieles davon hat die 767 dann anders gemacht, die sicher eines der besten Boeing-Flugzeuge jener Aera war. Aber das war dann auch ein Widebody.

Das 737-Konzept dürfte mit der "MAX" seinen Zenith überschritten haben ... wahrscheinlich ist man hier einfach zu weit gegangen im Bestreben das Type Rating zu erhalten.

Malte, seit wann gilt die Vorschrift? Ich meine mich nämlich aus den 80er Nurflügeldiskussionen (dann die B-2, aber eben nix Ziviles) und beim Sonic Cruiser daran zu erinnern, dass das öfters in der Fachpresse stand.

Hier findest Du den Paragraphen und die Historie dahinter: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.21

Danke für die Airtainer-Info.

Was Single Aisle angeht - das war für die Nutzung der 752 und 753 doch eh klar und konzeptionell wäre die Maschine auf Kurzstrecke sinnfrei? Hat die da jemand schonmal eingesetzt (außer für Kabotage für zwei Warmwasserdestinationen, die geographisch kurz nebeneinander liegen? Das dürfte eine exotische Anwendung sein...)?

Ich dachte immer, aber lasse mich gerne korrigieren, dass die 757 für ihren Lebenszyklus die ganzen Tourismusnutzungen abgedeckt hat plus den gering ausgelasteten Interkont-Anteil, aber einfach das Marktsegment zu klein für eine Neuentwicklung ist? Von unten angegriffen vom A321, 738 und MAX mit zu geringem Abstand an SLFs, um eine Neuentwicklung zu rechtfertigen?

Johannes ist mir zuvorgekommen – diese Fakten zur 757 habe ich auch gelesen. Vieles davon hat die 767 dann besser gemacht, die sicher eines der besten Boeing-Flugzeuge jener Aera war.

Naja, dazu muß man aber wissen, daß die 767 noch vor der 757 auf dem Markt war. Die 757 hat also eher von der 767 gelernt, auch wenn die Flieger so kurz hintereinander auf den Markt gekommen sind, daß da niemand wohl wirklich vom anderen gelernt haben kann. Hintergrund war damals wohl, daß die Unterschiede im Cockpit zwischen 757 und 767 sehr gering sein sollten, so daß man Piloten schnell auf den jeweils anderen Typ umschulen kann. Daher rührt wohl auch das für Boeing untypische Aussehen der Nase einer 757.

Und ja, die 757 ist teurer zu produzieren als eine 737. Das fängt vorne schon bei den Cockpitscheiben an. In der 757 sind sie gebogen, in der 737 sind sie plan. Aber wenn es darum geht im Fall der Fälle gar nicht mehr in der Größenklasse liefern zu können, müßte man wohl die 757 in Erwägung ziehen, zumal sie relativ schnell verfügbar wäre, wenn man es mit einer kompletten Neukonstruktion vergleicht.

Um „Cockpitscheiben“ geht es ganz sicher nicht. 757 und 767 wurden parallel entwickelt.

757 windshield ist sicher nicht gebogen, die sliding und side windows machen das Kraut nicht fett.