Das "neue" MCAS wird jedenfalls wesentlich aufwändiger sein müssen, da es (weiterhin) einerseits sicherstellen muss, dass in bestimmten Flugzuständen das Flugzeug weiterhin die Nase nicht hochnimmt, andererseits ein Überstuern (wie möglicherweise bei beiden Abstürzen geschehen) mit so starken Trim-down-inputs auch ausgeschlossen werden muss... Boeing wird mittelfristig nicht umhinkommen, einen komplett neuen Entwurf für ein Narrowbody-Flugzeug zu machen.

Moin,
ich denke, daß Boeing ganz kurzfrisitg ein neues Narrowbody-Flugzeug entwickeln muß, sollte eine Wiederauflage der 757 keine Option sein. Soweit mir bekannt ist muß ein Verkehrsflugzeug (im Gegensatz zu Militärflugzeugen) aerodynamisch stabil fliegen. Die 737 max tut dies nicht, denn sonst würde man ein MCAS System überhaupt nicht benötigen. Entsprechend macht es für mich auch Sinn, daß sie dieses System zu Beginn komplett verschwiegen haben.

Heißt in Folge: Es reicht nicht das MCAS neu zu programmieren und dessen Ausfallsicherheit zu steigern. Es muß der komplette Flieger so umkonstruiert werden, daß er ohne MCAS auskommt und das heißt massive Änderungen an Flügeln, Triebwerksaufhängung usw. usw. ...

Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Selbst-Zertifizierungen sind schon was Feines.

Da kann sich das Internet jetzt prima drüber empören. Das ist aber in der Fliegerei absolut normal!
Viele (wenn nicht alle) der Prüfer die regelmäßig die Flugfertigkeiten der Lufthansa-Piloten prüfen sollen sind auch bei Lufthansa selbst angestellt. (Wie das bei allen halbwegs großen Fluglinien so ist).
Ist genau das gleiche, wie wenn Boeing-Ingenieure im öffentlichen Auftrag überprüfen, ob andere Boeing-Ingenieure richtig gearbeitet haben.

Daß die zertifizierte Fliegerei auch alles bei uns aus der UL Fliegerei abkupfern muß...

Ne, das ist schon viel länger so, als es ULs gibt...

AF447 war beim Passieren von FL250 nicht mehr zu retten, selbst bei korrekter Reaktion.

Wäre im Reiseflug das Normal Law wieder aktiv gewesen hätten aber alle (leider falschen) Steuerinputs den Flieger nicht in den Stall bringen können. Darum geht es mir, man braucht keinen separaten Sicherheitsmechanismus solange Normal Law funktioniert. Und wenn es zu Alternate Law wechselt hat das einen Grund, dann würde auch ein Sicherheitsmechanismus nicht mehr alle Daten zur Verfügung haben.

Oder man verbaut doppelte Fly-by-wirr Systeme und erhöht die Ticketpreise um 10%. Ach nein, das geht ja nicht.

Du schreibst:

• "Etwas zu wenig beachtet wurde bis jetzt, dass auch die Steuerkräfte bei der MAX-8 nur etwas halb so groß sind, wie bei den Vorgängermodellen. Das kann gerade beim Start dazu führen, dass ein auf dem Muster noch "unerfahrener" Pilot versehentlich zu viel Pitch zieht wegen der ungewohnten Steuerkräfte oder Mangels Wissens um das MCAS und damit das MCAS auslöst."

MCAS würde beim Start nicht auslösen, denn es funktiniert nur mit eingefahrenen Klappen.

Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Jede Wette: allerspätestens in sechs Monaten, eher in dreien, fliegt die Kiste wieder.

Es sei denn, bei den jetzt begonnenen Ermittlungen und Vorladungen kommt raus, daß die FAA nicht nur ihre eigenen Fachleute gezwungen hat, "zügig und kundenorientiert" zu arbeiten, sondern Boeing oder die FAA ganz genau um die Probleme wußten und bewußt etwas verschwiegen haben und nicht nur "geglättet", d.h. wenn Leute in den Knast gehen. Dann dauert es vielleicht etwas länger. Der Seattle Times-Artikel vom Sonntag ist eine Mine.

Vor allem: eine Neukonstruktion lässt sich (auch und gerade heute) nicht so einfach aus dem Boden stampfen. Das dauert Jahre... Irgendwo hab´ich gelesen, dass Boeing dzt. bis zu 80 % des Umsatzes im Segment der 737 macht...

@BK

Die Neuentwicklung eines solchen Flugzeugs dauert inkl. Zertifizierung bis zum Produktionsstart ca. 10 Jahre.

Die B757, obwohl wahrscheinlich das bessere Flugzeug, wird ganz sicher nicht mehr gebaut, dazu ist ihr Produktionsprozess etc. zu komplex. Das Thema wurde in Fachkreisen schon diskutiert. Von der Performance ist die 757 viel besser als die MAX, sie hat aber andere Nachteile (was hier zu weit OT führt).

@Florian

Es ist mittlerweile unstrittig, sogar die FAA hat das mehr oder weniger zugegeben, dass die Behörden ihre Aufsichtspflicht bei der Zertifizierung der "MAX" wohl verletzt haben. Der Punkt ist nicht, dass Hersteller unterstützend an der Zulassung beteiligt sind (schon weil die FAA dafür gar nicht die Manpower hat). Außerdem wurde bekannt, dass Boeing Parameter von MCAS geändert hat (maximaler Ausschlag des Höhenruders durch MCAS) ohne die FAA über die Änderungen zu informieren. Es gibt momentan keinerlei Hinweise darauf, dass ein solches Problem auch bei Airbus existiert.

Avidyne: Es gibt kein "Problem". Es gibt ein SW-Patch dessen Installation vom USB-Stick ca. 30 Sekunden dauert. Bei mir schon erledigt.

Diesen Artikel finde ich beunruhigend:

https://www.seattletimes.com/business/probe-of-faas-oversight-of-boeing-737-began-before-second-crash/

Hier zwei Bilder das MAX-Cockpits mit den "Stab Trim Switches" im Detail:

Irgendwo hab´ich gelesen, dass Boeing dzt. bis zu 80 % des Umsatzes im Segment der 737 macht...

Das glaube ich Dir sofort. Was der Golf bei VW ist die 737 bei Boeing und der a320 bei Airbus. Diese Vögel bringen den umsatz. Im Vergleich dazu sind alle anderen Projekte vernachlässigbar.

Ich male jetzt aber mal den Teufel an die Wand:
Was passiert, wenn bei den Untersuchungen herauskommt, daß die 737 Max so nie hätte gebaut werden dürfen, weil sie aerodynamisch instabil ist und dieser Mangel auch nicht mit irgendwelchen Softwareupdates oder neuen Sensoren behoben werden kann sondern der Vogel grundsätzlich umkonstruiert werden muß, um ihn aerodynamisch stabil und so überhaupt erst zulassungsfähig zu bekommen?

Dann wird die "user experience" durch ein intelligenter programmiertes und zulassungsfähiges (das gegenwärtige hätte redundant ausgelegt sein müssen) MCAS "enhanced".

Das wäre eine Möglichkeit; wobei man aber in diesem Fall den Endverbraucher nicht ausser Acht lassen sollte: Durch den Medienhype wissen mittlerweile sehr viele (nicht luftfahrt-affine) Ticketkäufer, dass dieses Flugzeug 737MAX-8 oder -9 heisst. Was, wenn die sich massenhaft bei den gebuchten Carriern beginnen zu erkundigen, welches Muster nun auf "ihrem" Flug eingesetzt wird, mit dem Hinweis, nicht "MAX" fliegen zu wollen ? Ob da ein Re-Design von Höhen- und Seitenleitwerk, evtl. verändertem Fahrwerk sowie einer gänzlich neuen Modellbezeichnung nicht eher helfen würde ? Mittlerweile glaube ich jedenfalls nicht mehr, dass das für Boeing "billig" zu machen sein wird...

CBK: Soweit mir bekannt ist muß ein Verkehrsflugzeug (im Gegensatz zu Militärflugzeugen) aerodynamisch stabil fliegen. Die 737 max tut dies nicht, denn sonst würde man ein MCAS System überhaupt nicht benötigen. Entsprechend macht es für mich auch Sinn, daß sie dieses System zu Beginn komplett verschwiegen haben.

Natürlich darf die Stabilität des Flugzeuges auch mit Flight Augmentation Systemen nachgewiesen werden ($25.21).

CBK: Das wäre dann eine komplette Neukonstruktion, die praktisch sofort her muß, weil eine 737 max so gar nicht mehr fliegen darf, nie mehr.

Immer wieder Lustig zu welchen Ergebnissen man kommt, wenn man von der Realität losgelöst argumentiert.

"weil sie aerodynamisch instabil ist"

Ein aerodynamisch instabiles Fluchzeuch fliegt man nur mit FBW. Das hat die 737 wohl nicht.

Genau, wie auch ein A320 nicht aerodynamisch instabil ist. Es wird beizeiten etwas über das Ziel hinausgeschossen.

@Alexis: MCAS wirkt auf den Horizontal Stabilizer, nicht das Höhenruder. Das ist vollkommen unabhängig davon.

Ja, klar - war mir klar. Danke!

The Justice Department is reportedly in the process of gathering information about the development of the 737 MAX, including through a grand jury subpoena.

U.S. federal authorities began exploring a criminal investigation of how Boeing’s 737 MAX was certified to fly passengers before the latest crash in Ethiopia involving the new jet, according to people familiar with the probe.

The investigation was prompted by information obtained after a Lion Air 737 MAX 8 crashed shortly after takeoff from Jakarta on Oct. 29, said one person, who wasn’t authorized to speak about the investigation and asked not to be named.

The investigation has taken on new urgency after the March 10 crash of an Ethiopian Airlines 737 MAX 8 near Addis Ababa that killed 157 people. It is being conducted in part by the Transportation Department’s Inspector General’s office, which conducts both audits and criminal investigations in conjunction with the Justice Department.

https://www.seattletimes.com/business/probe-of-faas-oversight-of-boeing-737-began-before-second-crash/

...hab ich doch schon oben zitiert "11 days ago, before the second crash"

Soviel zum Boeing-Chef und seinem Zitat "Verstehen, dass Leben von unserer Arbeit abhängen'".

Ich erkenne erschreckende Parallelen mit der verrotteten IT Landschaft, wo möglichst billig und risikominimierend, externalisiert wird und Entscheidungen von Leuten getroffen, die sich der Tragweite Ihrer Entscheidungen nicht bewusst sind. Hauptsache eine Software, eine App etc. ist schnell fertig. Eine Kultur gelebter Innovation und "Privacy and Security by Design" wird weder verstanden noch praktiziert.

Wie es bei Boeing konkret aussieht kann ich nicht sagen. Offenbar überwog dort das Verkaufsargument "minimum training" die Systemkenntnis der Piloten. Im zuerst verlinkten Artikel steht, ich zitiere:

"..his training on moving from the old 737 NG model cockpit to the new 737 MAX consisted of little more than a one-hour session on an iPad, with no simulator training."

Das ist wohl dann das Resultat einer opportunistischen, betriebswirtschaftlichen Logik. Wenn die ganzen tollen BWL-Yuppis plötzlich dumm aus der Wäsche schauen wenn sie feststellen müssen, daß Werte, Nachhaltigkeit und Sicherheit (im Sinne auch von Betriebssicherheit) sich nicht in ihren tollen Exceltabelle abbilden lassen. Im Notfall kann man ein Unternahmen ja in die Insolvenz schicken oder Staat und Steuerzahler mit "too big to fail" erpressen.

In der IT wird durch so ein Mist z.B: leider "nur" die Alu-Produktion in ganz Europa "ausgeknipst". In der Luftfahrt sterben meist sofort unschuldige Menschen.

"Das ist wohl dann das Resultat einer opportunistischen, betriebswirtschaftlichen Logik. Wenn die ganzen tollen BWL-Yuppis plötzlich dumm aus der Wäsche schauen wenn sie feststellen müssen, daß Werte, Nachhaltigkeit und Sicherheit (im Sinne auch von Betriebssicherheit) sich nicht in ihren tollen Exceltabelle abbilden lassen."

Schön Populistisch aber eben dummfug.

"Im Notfall kann man ein Unternahmen ja in die Insolvenz schicken oder Staat und Steuerzahler mit "too big to fail" erpressen."

Das stimmt zwar, ist aber völlig schwachen und dummen Politiker geschuldet. Und den Wähler, die immer gegen sowas sind, AUSSER Sie sind selbst betroffen.

da ist auch noch ein grooooßer boeing flieger mit 2 dicken düsen, dessen triebwerke NUR durch analyse des unwuchtverhaltens bei 1 oder mehreren verdichterschaufelbrüchen auf die wingbox faa-durchgewunken wurde...bei den 777 GE-triebwerken wurde kein real-life-test mit vorbeschädigten schaufelns veranstaltet, sondern nur schöööön gerechnet. auf grund dessen wurde die zertifizierung genadeldruckt...erst einige jahre später hat man dann die faa gefragt, ob man noch solle...aber m.w. nach wurden nie tests mit den triebwerken vorbeschädigt gemacht....wer weis, was da noch alles begraben liegt....

mfg

ingo fuhrmeister

TJ,

die NG und die MAX sind unter dem gleichen Type-Rating gelistet. Das ist kein Zufall, sondern Design-Philosophie von Boeing, dass jeder 737-geratete Pilot jede andere Version der Maschine fliegen kann. Deswegen haben z.B. die neueren Glascockpit-Modelle einen Knopf, bei dem man die Anzeigen wieder dem alten Uhrenladen angleichen kann (siehe dieses Cockpitphoto von einer Simulator-737NG).

In der EASA-Type-Rating-List ist nicht einmal ein senkrechter Strich zwischen NG und MAX. Der Umstieg von einer C152 mit Fix-Prop auf eine DA20 mit (erstmaligem) Verstellprop ist damit aufwändiger als der von NG auf MAX. Das ist durchaus ein Verkaufsargument, stell dir mal vor, Ryanair müsste alle seine X-tausend Piloten für 1 Woche aus dem Service nehmen wegen Nachschulung.

Ähnliches macht übrigens auch Airbus mit dem Family-Konzept, bei dem alle Cockpits vom A320 über A330, A340 bis A380 ungefähr gleich aussehen. Umschulungsaufwand ist dadurch deutlich reduziert.

Ich nehme an, das MCAS schlägt in die gleiche Kerbe. Es sorgt dafür, dass sich eine MAX anfühlt wie eine NG. Und wenn man sowas sauber designt, spricht da im Prinzip auch nix dagegen. Das ganze allerdings an einen einzelnen AoA-Sensor zu hängen, ist natürlich schon grob fahrlässig.

Grüße

Jo

"Das ganze allerdings an einen einzelnen AoA-Sensor zu hängen, ist natürlich schon grob fahrlässig."

Da bin ich bei Dir. Auch was der Vorteil/Sinn eines "Family-Flotten-Konzeptes" betrifft. Aber offensichtlich glaubten da einige bei Boeing zu sehr dem eigenen Marketing. Es scheinen da wohl doch Systemunterschiede zu geben, die offensichtlich zu solchen Unglücken führen. Zumindest sehe ich das als Außenstehender so (die paar Runden in einer 737 im Static Sim zähle ich nicht).

@Michael Höck: Populisitisch? Dummfug? Nun ich empfehle die Bücher von Gunter Dueck, seines Zeichens Mathematiker und Ex-IBM Heidelberger. Weiß Gott kein Populist!

Meiner Ansicht nach hat Airbus das mit dem durchgängigen Type Rating besser gemacht.

Boeing hat offenbar die 737 so stark verändert, dass im Grunde ein neues TR nötig gewesen wäre. Vor allem die aerodynamischen Unterschiede zu älteren Versionen scheinen gravierend zu sein. Das Flugzeug, mit nun sehr langem Rumpf aber immer noch denselben Flächen hebt erst bei sehr hoher Geschwindigkeit ab, braucht also lange Runways, und die operationellen Unterschiede bei Start und Landung (scheinen, wirklich beurteilen kann ich das nicht) groß zu sein.

Es drängt sich schon das Gefühl auf, dass Boeing das im Grunde sehr stark veränderte Flugzeug aus Marketinggründen UNBEDINGT in das vorhandene Type Rating pressen wollte.

nicht aus Marketing-, sondern aus Kostengründen. Single certification mit der NG. Das ist insbesondere ein Sales Argument für die Airlines und ein Wettbewerbsvorteil beim Ersatz der bestehenden Flotte.

Wenn die Flugzeuge funktionieren.