Meiner Ansicht nach hat Airbus das mit dem durchgängigen Type Rating besser gemacht.

Boeing hat offenbar die 737 so stark verändert, dass im Grunde ein neues TR nötig gewesen wäre. Vor allem die aerodynamischen Unterschiede zu älteren Versionen scheinen gravierend zu sein. Das Flugzeug, mit nun sehr langem Rumpf aber immer noch denselben Flächen hebt erst bei sehr hoher Geschwindigkeit ab, braucht also lange Runways, und die operationellen Unterschiede bei Start und Landung (scheinen, wirklich beurteilen kann ich das nicht) groß zu sein.

Es drängt sich schon das Gefühl auf, dass Boeing das im Grunde sehr stark veränderte Flugzeug aus Marketinggründen UNBEDINGT in das vorhandene Type Rating pressen wollte.

nicht aus Marketing-, sondern aus Kostengründen. Single certification mit der NG. Das ist insbesondere ein Sales Argument für die Airlines und ein Wettbewerbsvorteil beim Ersatz der bestehenden Flotte.

Wenn die Flugzeuge funktionieren.

Ja ja, aber Sales und Marketing sind da wohl kaum getrennt von einander zu betrachten. Für die Airlines ist es ein enormer Kostenvorteil wenn alle Typen mit demselben Type Rating geflogen werden können. Also wird aus der ursprünglichen 737 alles herausgequetscht, was unter Zuhilfenahme aller denkbaren Tricks geht.

Ich habe in der Zwischenzeit gelesen, dass viele Piloten von der "MAX" nicht begeistert waren, auch nicht von ihrer Performance und dem Handling.

Wenn man die Foren der Verkehrspiloten studiert kann man zu dem Schluß kommen, dass hier auf jeden Fall die Marketingabteilung an der Entscheidung beteiligt war.

Es scheint auch so zu sein, dass man die FAA über die wahre Funktion des MCAS getäuscht hat - vor allem darüber in welch großem Maß das System eingreift,

Jetzt warten wir mal ein paar Wochen ... ich glaube, dass diese Sache es richtig in sich hat.