TJ,

die NG und die MAX sind unter dem gleichen Type-Rating gelistet. Das ist kein Zufall, sondern Design-Philosophie von Boeing, dass jeder 737-geratete Pilot jede andere Version der Maschine fliegen kann. Deswegen haben z.B. die neueren Glascockpit-Modelle einen Knopf, bei dem man die Anzeigen wieder dem alten Uhrenladen angleichen kann (siehe dieses Cockpitphoto von einer Simulator-737NG).

In der EASA-Type-Rating-List ist nicht einmal ein senkrechter Strich zwischen NG und MAX. Der Umstieg von einer C152 mit Fix-Prop auf eine DA20 mit (erstmaligem) Verstellprop ist damit aufwändiger als der von NG auf MAX. Das ist durchaus ein Verkaufsargument, stell dir mal vor, Ryanair müsste alle seine X-tausend Piloten für 1 Woche aus dem Service nehmen wegen Nachschulung.

Ähnliches macht übrigens auch Airbus mit dem Family-Konzept, bei dem alle Cockpits vom A320 über A330, A340 bis A380 ungefähr gleich aussehen. Umschulungsaufwand ist dadurch deutlich reduziert.

Ich nehme an, das MCAS schlägt in die gleiche Kerbe. Es sorgt dafür, dass sich eine MAX anfühlt wie eine NG. Und wenn man sowas sauber designt, spricht da im Prinzip auch nix dagegen. Das ganze allerdings an einen einzelnen AoA-Sensor zu hängen, ist natürlich schon grob fahrlässig.

Grüße

Jo

"Das ganze allerdings an einen einzelnen AoA-Sensor zu hängen, ist natürlich schon grob fahrlässig."

Da bin ich bei Dir. Auch was der Vorteil/Sinn eines "Family-Flotten-Konzeptes" betrifft. Aber offensichtlich glaubten da einige bei Boeing zu sehr dem eigenen Marketing. Es scheinen da wohl doch Systemunterschiede zu geben, die offensichtlich zu solchen Unglücken führen. Zumindest sehe ich das als Außenstehender so (die paar Runden in einer 737 im Static Sim zähle ich nicht).

@Michael Höck: Populisitisch? Dummfug? Nun ich empfehle die Bücher von Gunter Dueck, seines Zeichens Mathematiker und Ex-IBM Heidelberger. Weiß Gott kein Populist!

Meiner Ansicht nach hat Airbus das mit dem durchgängigen Type Rating besser gemacht.

Boeing hat offenbar die 737 so stark verändert, dass im Grunde ein neues TR nötig gewesen wäre. Vor allem die aerodynamischen Unterschiede zu älteren Versionen scheinen gravierend zu sein. Das Flugzeug, mit nun sehr langem Rumpf aber immer noch denselben Flächen hebt erst bei sehr hoher Geschwindigkeit ab, braucht also lange Runways, und die operationellen Unterschiede bei Start und Landung (scheinen, wirklich beurteilen kann ich das nicht) groß zu sein.

Es drängt sich schon das Gefühl auf, dass Boeing das im Grunde sehr stark veränderte Flugzeug aus Marketinggründen UNBEDINGT in das vorhandene Type Rating pressen wollte.

nicht aus Marketing-, sondern aus Kostengründen. Single certification mit der NG. Das ist insbesondere ein Sales Argument für die Airlines und ein Wettbewerbsvorteil beim Ersatz der bestehenden Flotte.

Wenn die Flugzeuge funktionieren.

Ja ja, aber Sales und Marketing sind da wohl kaum getrennt von einander zu betrachten. Für die Airlines ist es ein enormer Kostenvorteil wenn alle Typen mit demselben Type Rating geflogen werden können. Also wird aus der ursprünglichen 737 alles herausgequetscht, was unter Zuhilfenahme aller denkbaren Tricks geht.

Ich habe in der Zwischenzeit gelesen, dass viele Piloten von der "MAX" nicht begeistert waren, auch nicht von ihrer Performance und dem Handling.

Wenn man die Foren der Verkehrspiloten studiert kann man zu dem Schluß kommen, dass hier auf jeden Fall die Marketingabteilung an der Entscheidung beteiligt war.

Es scheint auch so zu sein, dass man die FAA über die wahre Funktion des MCAS getäuscht hat - vor allem darüber in welch großem Maß das System eingreift,

Jetzt warten wir mal ein paar Wochen ... ich glaube, dass diese Sache es richtig in sich hat.

Das Umschalten auf "Uhrenladen" dürfte eher ein Simulatorfeature sein, so wie ein A320 SIM von N1 auf EPR umgestellt werden kann je nach Kundenwunsch. Im Flieger glaube ich kaum, dass man eine Max auf analoge Darstellung auf den Schirmen schalten kann.

Ih geb nur weiter was mir damals der Prof. in Flugsystemdynamik erzählt hat. Das Feature ist wohl da, die Nutzung dürfte eher selten sein. Wenn dann wahrscheinlich nur mal aus Interesse.

Nun ja, den Beschreibungen in den nachfolgenden Links zufolge, war das nicht nur ein Simulatorfeature sondern zumindest optional in den 737NG vorhanden.

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_04/textonly/ps02txt.html

https://theflyingengineer.com/flightdeck/boeings-max-southwests-737/

"by loading flight deck software" dürfte der Schlüsselsatz sein:

um des eineinheitlichen Cockpitlayouts willen nützen manche Airlines nur einen Teil der Fähigkeiten und sparen sich so Schulungskosten. Das bedeutet aber nicht, dass (wie bei einem Simulator, da macht das Sinn) mehrere verschiedene Konfigurationen in Minutenschnelle abrufbar sind.

Unsere CFM56 Triebwerke zB sind hardwareseitig auch auf allen 319/20/21 identisch und werden per Software den jeweiligen Flieger angepasst. Die wechseln im Lauf der Zeit von 321 bis 319, immer Richtung weniger Beanspruchung.

As the pilots of the doomed Boeing jets in Ethiopia and Indonesia fought to control their planes, they lacked two notable safety features in their cockpits. (...) One of the optional upgrades, the angle of attack indicator, displays the readings of the two sensors. The other, called a disagree light, is activated if those sensors are at odds with one another.

(Quelle: https://www.nytimes.com/2019/03/21/business/boeing-safety-features-charge.html)

Wait... What? Und Ihr meckert alle über unzertifizierte UL?!?!

Wait... What?

IMHO fraglich, ob das den entscheidenden Unterschied gemacht hätte...

Die AoA Anzeige ist wohl nicht grundlos nur optional, im Airbus haben wir auch keine, man kann sie aber auf Umwegen über Untermenüs aus dem CFDS bekommen.Das hätte hier nichts gebracht.

Ein "disagree" wäre vermutlich nicht schlecht, noch besser wäre ein "MCAS active" im Fall der korrekten (und noch mehr inkorrekten) Aktivierung samt entsprechender Systemkenntnis und Training. Boeing sollte sich in Zukunft bei medialen Kommentaren zu Airbus sehr zurückhalten.

Ich meinte mich erinnern zu können, dass man die AOA-Anzeige beim A320 im PFD einblenden kann ... oder meintest Du genau das?

Nein, es gibt bei neueren A320 bei unreliable airspeed die Möglichkeit den AoA einzublenden, aber nur "fast/slow".

Numerisch angezeigt wird es nur per CFDS.

(Antwort an den letzten, ohne direkten Bezug)

Es scheint neue Erkenntnisse zu geben, dass die Geschwindigkeit der Anströmung des Horizontal Stabilizers auch eine wesentliche Rolle gespielt hat. Der Stellmotor für die Trimmung konnte wohl den Widerstand der Anströmung nicht mehr überwinden.

Siehe hier: https://www.spiegel.de/reise/aktuell/boeing-737-max-offenbar-eine-ursache-fuer-die-abstuerze-gefunden-a-1259446.html

Im Artikel wird m.E. korrekt von den Kräften für das Höhenruder, nicht die Trimmung gesprochen.

Außerdem: Woher hat der Spiegel die 22 Grad Abweichung zwischen den AoA-Sensoren? Das ist nun wirklich extrem.

Die 22 Grad kommen aus dem vorläufigen Unfallbericht von Lion Air.

Edit(h) sagt Seite 14 (23/78) im verlinkten PDF:
https://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2018/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Preliminary%20Report.pdf

Hier noch eine Interpretation. In diesem Artikel geht es um die +22.5 Grad Abweichung als potentielles Softwareproblem:
https://www.satcom.guru/2019/03/ethiopian-et302-similarities-to-lion.html

Edit 2:
Dass das MCAS (absichtlich) auch im Gegensatz zum STS nicht aufhört, den Nose Down Trim abzustellen, wenn man den Stick nach hinten zieht, wird in so einer Situation auch nicht hilfreich sein, wenn die Differenzschulung aus einer Stunde iPad statt explizitem Training im Sim besteht:
https://www.satcom.guru/2019/03/taking-next-steps-while-awaiting-on.html

Edit 3:
Dass bei so hohen Geschwindigkeiten (zumindest nahe dem Boden) der Elevator einen gegenläufigen Stabilisier Trim nicht mehr überwinden kann, ist zumindest "ungeschickt". Vor allem dann, wenn man zieht, statt den Trim zu benutzen / zumindest mit einzubeziehen, während die Nase hart nach unten getrimmt ist.

Antwort einfach an den letzten:

Ich sehe das Hauptproblem darin: Das MCAS wurde offensichtlich von den Boeing-Ingenieuren implementiert, damit das geänderte aerodynamische Verhalten durch die Verlegung der Triebwerke nach vorne & oben kompensiert werden kann (weniger Steuerdruck als bei der NG, pitch-up Moment bei high AoA durch geänderte Anströmong der TW-Verkleidung etc.). Dabei wurde das MCAS so programmiert, dass es max. 0,6° stab trim als input gibt; ein failure dieses MCAS wurde mit dieser Parametrierung als "hazardous" aber nicht "catastrophic" klassifiziert. Bei der praktischen Flugerprobung stellte sich heraus, dass der Steuerinput des MCAS mit 0,6° zu gering war. Es wurde daher sukzessive wärend der weiteren Erprobung der Input gesteigert - bis auf 2,5°. Diese Änderung wurde aber, denke ich - aus welchen gründen auch immer - nicht an die FAA weiterkommuniziert (denn sonst hätte sich die Risikoanalyse von "hazardous" auf "catastrophic" geändert), und sas Flugzeug wäre nicht mehr zulassungsfähig gewesen...

Da ich in der Forschung ab und zu mit Sensortechnik zu tun habe (als Hilfsmittel, nicht als Forschungsgegenstand), eine ganz generelle Anmerkung zum Thema Sensoren:

Mal vom Sonderfall eines "stuck sensor", also eines festsitzenden, aber grundsätzlich noch funktionierenden Sensors, abgesehen, liefern die meisten Sensoren bei einem mechanischen Defekt einen Extremwert zurück, d.h. entweder ganz hoch oder ganz niedrig. Sowas lässt sich i.d.R. relativ schnell feststellen, aber eben nur, wenn man plausible Abgleichsdaten hat. Plausible Abgleichsdaten können auch Bediener sein. Ich merke es am Prüfstand z.B. durchaus, wenn der Temperatursensor direkt beim Einschalten eine Öltemperatur von 250 °C anzeigt und kann entsprechend handeln. Trotzdem springt natürlich sofort die Ölkühlung auf Vollgas, auch wenn das Öl gerade einmal Zimmertemperatur hat (und 60 °C haben sollte).

Ein Beispiel für einen auf einen Extremwert schaltenden Sensor aus der Luftfahrt ist - abgesehen vom vorliegenden Fall - der Flug Turkish 1951, ebenfalls eine Boeing 737, die 1,5km vor dem Flughafen Amsterdam im Acker landete. Grund: Defekter Radarhöhenmesser, die Anzeige lautete dauerhaft "-8 ft".

... und ich bin halt eher vom Software-Bereich :-)

Und deswegen schon mein branchenselbstkritisches Grübeln auf Seite 7:

"Die genannten Sekundärphänomene, also Geschwindigkeitsabnahme und positive RoC wären aber Sicherheitsmerkmale, um zu bestimmen, ob es sich beim vermeintlich gemessenen, zu hohen AoA um eine Fluglage auf den HighSpeed-Stall zu handelt, oder ein Meßfehler wahrscheinlich ist."

Selbst mit nur einem AoA-Sensor: Wenn der schlagartig einen Extremwert annimmt, dann wäre das auch ein Indiz: Z.B. über die Ableitung der Änderungsgeschwindigkeit: Deutlich schneller als die Nickrate des Flugzeuges sollte sich eine AoA nicht in den Extrembereich ändern können, insbesondere bei höherer IAS, sonst ist er unplausibel.

Ich kann mir gut vorstellen, dass das MCAS-System noch ein Lehrstück für Software und was man besser nicht macht werden könnte.

Hmm, RoC als Indikator halte ich für sehr gefährlich. Flugzeuge können ja bei nahezu jeder climb rate gestalled werden.

Flugzeuge können ja bei nahezu jeder climb rate gestalled werden.

... auch eine 737 o.ä.?

Plausible Abgleichsdaten können auch Bediener sein. Ich merke es am Prüfstand z.B. durchaus, wenn der Temperatursensor direkt beim Einschalten eine Öltemperatur von 250 °C anzeigt und kann entsprechend handeln.

Gutes Beispiel für die Unterschiede zwischen menschlicher und maschineller Regelung. Gerade das geschilderte Beispiel hat ja nichts damit zu tun, dass der Mensch irgendwie besser Temperaturen messen könnte, als die Maschine, schlauer wäre oder gar so etwas wie Intuition hätte (eh immer gefährlich), sondern schlicht damit, dass Du Kontextwissen beutzt, dass die Maschine nicht hat.
Die 250° beim Einschalten machen nämlich nur deswegen keinen Sinn, wenn Du *weisst* dass nicht gerade jemand unmittelbar vor Dir den Motor hat laufen lassen oder wenn Du eine so hohe Temperatur spüren würdest, weil Du direkt daneben stehst (also zusätzliche Sensoren nutzt). Ohne dieses - oder ähnliches - Kontextwissen ist es ja keinesfalls unplausibel, dass nach dem Einschalten die Öltempoeratur gleich (oder besser: noch) 250 Grad ist.

Warum nicht?