Antwort einfach an den letzten:

Ich sehe das Hauptproblem darin: Das MCAS wurde offensichtlich von den Boeing-Ingenieuren implementiert, damit das geänderte aerodynamische Verhalten durch die Verlegung der Triebwerke nach vorne & oben kompensiert werden kann (weniger Steuerdruck als bei der NG, pitch-up Moment bei high AoA durch geänderte Anströmong der TW-Verkleidung etc.). Dabei wurde das MCAS so programmiert, dass es max. 0,6° stab trim als input gibt; ein failure dieses MCAS wurde mit dieser Parametrierung als "hazardous" aber nicht "catastrophic" klassifiziert. Bei der praktischen Flugerprobung stellte sich heraus, dass der Steuerinput des MCAS mit 0,6° zu gering war. Es wurde daher sukzessive wärend der weiteren Erprobung der Input gesteigert - bis auf 2,5°. Diese Änderung wurde aber, denke ich - aus welchen gründen auch immer - nicht an die FAA weiterkommuniziert (denn sonst hätte sich die Risikoanalyse von "hazardous" auf "catastrophic" geändert), und sas Flugzeug wäre nicht mehr zulassungsfähig gewesen...