Der Gedanke ist derselbe, Grenzwerte einzuhalten, klar. Bei Airbus ist Fly-by-wire Konstruktionsprinzip und Schutzmechanismen sind simpel einzubauen. Boeing hat einem elektromechanischen System diese Schutzmechanismen nachträglich aufgepfropft mit einer Logik, die zumindest etwas (unbeabsichtigt) tückisches hat. Die Boing 737 max ist im Steigflug bei Vollast aerodynamisch instabil und könnte nur mit MCAS zertifiziert werden. Bei Airbus weiß ich es nicht, aber ich denke, es wäre irgendwo mal erwähnt worden, wenn sie inhärent instabil wären.

Warum sollte man einem Unternehmen in unserem Wirtschaftssystem vorwerfen, daß es den Profit maximiert? Wenn's denn funktioniert, warum nicht? Die Frage ist, welcher Stellenwert dem Schutz der Allgemeinheit eingeräumt wird. Nicht zuletzt wir, nicht zuletzt hier, sind uns doch immer einig, daß Zertifizierung, Behörden und Bürokraten von übel sind. In aufsteigender Reihenfolge der Verachtungswürdigkeit und Dämlichkeit: EASA, LBA, Flugleiter.
Der stellvertretende Leiter der FAA hat doch genau in unserem Sinne gehandelt: "...wir sind Fakten-getrieben. Die beiden Unfälle haben erstmal nichts gemeinsames und solange wir die Unfallursache nicht kennen, werden wir keine Maschinen grounden".

Ich weiß auch, was der Unterschied zwischen einem Verkehrsflieger und einem Glühlämpchen in einer GA-MAschine ist Aber: "You can't have it both ways..."

NYT zu europäischem und amerikanischen Sicherheitsverständnis
NYT 2013 zur private public partnership der FAA
Die Links lassen sich in einem privaten Fenster öffnen.

Ouch.....

https://www.welt.de/wirtschaft/article190410187/Nach-Abstuerzen-Boeing-droht-der-maximale-Strafschadenersatz.html

Die Fragestellung ist absolut legitim - dann musst du aber auch das Vergleichsbeispiel korrekt wählen: Im Kommerziellen gibt es Trainingsumfänge et al., die die Einwohnerschaft eines ganzen Kleindorfes schützen sollen bei Mach 0,86, bei uns um eine Trainings C152 wo dann halt ein weiterer Zufallsinsasse geschützt wird. Das als saloppe Umschreibung des regulatorischen Rahmens.

Und zum Flugunfall selbst: Keiner bei uns ist gegen JNP eines kompetenten Mechanikers. Und der guckt sich dann auch an, ob die Organe der Flugsteuerung und der Viertakter mit dem Technologiestand der 1950er rund läuft. Hier geht es aber (sehr wahrscheinlich nach Wissens- und Spekulationsstand heutigen Datums) um den Verlust der Flugkontrollage, was bei besserem Training mutmaßlich gut möglich gewesen wäre. Das mag noch die gleiche Sportart sein, aber hier vergleichst du dann 2. Kreisoberklasse mit 1. Liga.

Besten Dank für die Antworten (geht an mehrere Autoren).

Ein interessanter Aspekt noch zu dem, was Sven mit dem Trainingsaspekt erwähnt hat: Auf der EASA Type Rating List stehen die MAX-Varianten in einem Feld mit den NG-Varianten unter dem selben Type Rating "B737 300-900". Nicht mal ein senkrechter Strich teilt die NG- und die MAX-Varianten (im Gegensatz zu den klassischen -300 bis -500). Somitdürfte ein auf der NG gerateter Pilot sich theoretisch einfach in eine MAX-Variante setzen und losfliegen, nachdem der das Handbuch gelesen hat. Ich nehme aber an, die Airlines werden da ein gewisses Differenztraining vorgesehen haben.

Grüße

Jo