Hallo Max,

>>B737: Konventionelle Steuerung, MCAS trimmt das Flugzeug (wenn Autopilot aus und nur in clean config) in bestimmten Fluglagen "nose-down", was bis zu einem bestimmten Grad durch Ziehen am Yoke ausgeglichen werden kann, bei Fehlfunktion muss MCAS aber rechtzeitig wie bei einem "stabilizer trim runaway" durch Gegenmaßnahmen gestoppt werden.

Das mit dem Ziehen an der Steuersäule funktioniert bei der Max eben nicht mehr, zumindest wird ein Trim Movement damit nicht mehr gestoppt wie bei den Vorgängermodellen, die eine "Trim Brake" eingebaut hatten: Wenn Du mit dem Steuer in die Gegenrichtung der Trimbewegung ziehst, stoppt der Trim.

Bei der Max läuft der Trim weiter. Er kann nur mit den Thumbswitches am Yoke oder eben den Cut Out Switches in der Centerkonsole gestoppt werden, wobei der bei den Thumbswitches nach deren loslassen wieder weitermacht. Dazu gibt es offenbar 2 Geschwindigkeiten mit denen der Trim läuft, normal und Speed Trim. So wie ich die Interpretation der beiden Unfälle verstehe, konnten die Crews solange die Situation im Griff behalten, wie der normale Trim lief und verloren die Kontrolle als mit Speed Trim der Flieger den Stabilizer voll nach unten trimmte. Hier reicht die Elevator Authority bei weitem nicht aus, das zu korrigieren und der Trim ändert offenbar sehr rasch.

So wie sich das liest, ist das System ein Riesenmurks. Wenn ein einziger Sensor diese Mechanismen auslöst und das System offensichtlich nicht intelligent genug ist, mit Crosschecks anderer Sensoren eine Trimbewegung voll nach unten in Bodennähe zu verhindern, dann gehört das massiv nachgearbeitet. Ebenso sehe ich den Verzicht auf die den Boeing Piloten offenbar gut bekannte und verinnerlichte Trim Brake als signifikant.

Da hast Du mich falsch verstanden:

Wenn das MCAS nose down (den Stabilizer) trimmt kann der Trimmvorgang jetzt bei der MAX durch Ziehen am Yoke im Gegensatz zu früher zwar nicht mehr gestoppt werden, aber solange die elevator authority ausreicht kann die nose down force durch das Ziehen ausgeglichen werden. Elevator und Stabilizer arbeiten dann gegeneinander, wenn in dieser Phase die trim cutout Switches betätigt würden könnte man ohne Höhenverlust fliegen.

Airbus macht das bei einem Stabilizer jam sehr elegant: der elevator wird in eine Position gesteuert die die evt. Fehlstellung des Stabilizers ausgleicht, mit dem Sidestick kann quasi normal gesteuert werden.

Das gibt richtig Ärger für Boeing und die FAA. Die Behörde wurde massiv getäuscht.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.

The behavior of a plane in a high angle-of-attack stall is difficult to model in advance purely by analysis and so, as test pilots work through stall-recovery routines during flight tests on a new airplane, it’s not uncommon to tweak the control software to refine the jet’s performance.

After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.

That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.

“The FAA believed the airplane was designed to the 0.6 limit, and that’s what the foreign regulatory authorities thought, too,” said an FAA engineer. “It makes a difference in your assessment of the hazard involved.”

das könnte sich locker zum "Diesel-Skandal" in der Luftfahrbranche ausweiten.

Halte ich für unwahrscheinlich.
Das Thema ist viel komplexer, es sind viel weniger Menschen unmittelbar davon betroffen aber vor Allem: Die Kunden (also die Fluglinien) haben keinerlei interesse daran, das zu einem großen Skandal hochzustilisieren.

Das liegt zum einen daran, dass die Erkenntnis: „Die FAA schaut bei Zulassungen von Flugzeugen nicht genau hin bzw. kann einfach getäuscht werden“ bedeuten würde, dass Fliegen an sich unsicher ist. Ein solches Narrativ schadet zuerst mal den Fluglinien.

Zum Anderen sind die Airlines auf Konkurrenz zwischen Boeing und Airbus angewiesen. Zumindest so lange bis die chinesischen Hersteller so weit sind, international konkurrenzfähige Produkte am Markt zu haben, ist das interesse sehr gering, einen der beiden kaputt zu machen auf das man dann einem Monopolisten ausgeliefert ist.

Behörden, und Firmen, die diese "täuschen", weil sie "kein Interesse" daran haben, dass die Kunden etwas davon mitkriegen, haben nur in Deutschland Erfolg. Der Dieselskandal wurde ja in den USA offengelegt.

Boeing wird sich immensen Schadensersatz- und punitive damages Zahlungen gegenüber sehen, sofern sich das bewahrheitet, was bis jetzt nur laut vermutet wird. Meine Vermutung ist, sie werden es auf einen Vergleich hinauslaufen lassen (müssen). Teuer wird es aber jedenfalls.

Dazu wird ein großer Teil der 4600 Bestellungen storniert werden, da bin ich schon jetzt fast sicher.

Dass die FAA, offenbar weil sie weder genug Manpower noch Know-how hat, Teile der Zertifizierung quasi in die Hände von Boeing gelegt hat könnte sich als gravierender Fehler heraus stellen.

...großer Teil der 4600 Bestellungen storniert werden...

Würde ich auch erstmal denken, aber was macht die Airline dann? Es fehlen ja die Flugzeuge. Airbus kann so viel so schnell auch nicht liefern und (noch) gibt es keinen dritten Anbieter. Recht komplexes Problem mir schwer überschaubaren Folgen...

Dass die FAA, offenbar weil sie weder genug Manpower noch Know-how hat, Teile der Zertifizierung quasi in die Hände von Boeing gelegt hat könnte sich als gravierender Fehler heraus stellen.

Das war eine bewußte politische Entscheidung, siehe die beiden weiter oben verlinkten NYT-Artikel. Absicht war, der Luftfahrtindustrie Kosten zu ersparen.

Nein, die Bestellungen werden so schnell nicht storniert, das ist im narrow body Bereich nicht so einfach, und auch nicht bei den Triebwerksherstellern.

Es gäbe auch keinen Ersatz, weder bei Boeing noch bei Airbus, die Produktion ist auf Jahre fix. Das machen auch die ILFC, GECAS und co nicht so einfach mit. Die Airlines brauchen die Flieger, weil die Flugpläne darauf ausgerichtet sind, die Leasingges. haben sie bestellt, die Triebwerke werden gefertigt- das geht so einfach nicht.

Wenn Boeing das MCAS sauber bereinigt, werden diese ansonsten ja durchaus guten Flugzeuge auch weiter fliegen.

Es gibt Prognosen, dass die Korrektur der Software 2-3 Monate dauern kann - eine eventuell notwendige Neuentwicklung aber 8-10 Monate. Die Kosten pro Flugzeug können im Extremfall Millionen USD betragen.

Wenn die 350 ausgelieferten Maschinen für ein halbes oder dreiviertel Jahr gegroundet werden, dann wird diese Sache für Boeing extrem teuer. Ob Verträge aus diesem Grund storniert werden können weiß ich nicht - aber die Möglichkeit wurde bereits an verschiedener Stelle angedeutet.

We will see ...

Zitat aus TIME

(Bloomberg) — Indonesia’s flag carrier wants to cancel its order for 49 Boeing 737 Max 8 jets after the airline lost confidence in the model following two crashes, according to President Director I Gusti Ngurah Askhara Danadiputra. The planes were to be delivered through 2030, Danadiputra said.

Die Sache wird teuer, unangenehm, peinlich, sie wird dauern, und in der Öffentlichkeit stattfinden, aber nur solange es noch Spekulationen gibt. Danach wird man sich zusammensetzen - mit der FAA, mit den Anwälten, mit den Käufern - das sind idR nicht die Airlines, sondern die Flugzeugleasinggesellschaften, und mit den grossen Airliines, deren jeweiligen Anwälten, und den Opferanwälten, und man wird sich vergleichen.

Aber es werden deswegen nicht alle Bestellungen der Flugzeuge stoniert. Sie werden modifiziert, dann neu released, als sicher bezeichnet, und die Welt dreht sich weiter.

Boeing Aktien jetzt kaufen!

;-)

Da würde ich die Finger von lassen im Moment.. weder short, noch long. Das ist was für Zocker im Moment.

Der Artikel der Seattle Times zeigt schon Ansatzpunkte, wie Boeing das Problem lösen könnte auf günstige und schnelle Weise:

1) Beide AoA-Sensoren durch MCAS auswerten.

2) Wiederholte Eingriffe durch MCAS verhindern.

Für das bewusste Täuschen über die Signifikanz eines MCAS-Eingriffs sollen sie eine fette Strafe bezahlen und in Zukunft weniger selbst zertifizieren dürfen.

Es werden sicherlich noch Beweise auftauchen, dass es intern Warnungen gab, dass sich Lion Air jederzeit wiederholen kann. Dafür wird es noch höhere Strafen und ggf. Gefängnis geben.

Abbestellungen wird es keine geben, Airbus ist auf Jahre ausgebucht und die MAX ist deutlich wirtschaftlicher als die NG. Nach dem MCAS-Fix ist die MAX dann auch sicher.

Genauso isses

Ob die MAX danach sicher ist, kann man m.E. noch nicht sagen... Der increase des Steuerinputs von 0.6° auf 2.5° ist immerhin 4 mal größer als gegenüber der Zertifizierung angegeben...mit diesem starken input wäre ja dann auch eine Fehlfunktion des Systems anders einzustufen gewesen... Die Notwendigkeit für diesen starken Steuerungsinput kam ja durch die Vorverlegung der TW (und damit der starken Verschlechterung des aerodynamischen Verhaltens des Flugzeugs). Das "neue" MCAS wird jedenfalls wesentlich aufwändiger sein müssen, da es (weiterhin) einerseits sicherstellen muss, dass in bestimmten Flugzuständen das Flugzeug weiterhin die Nase nicht hochnimmt, andererseits ein Überstuern (wie möglicherweise bei beiden Abstürzen geschehen) mit so starken Trim-down-inputs auch ausgeschlossen werden muss... Boeing wird mittelfristig nicht umhinkommen, einen komplett neuen Entwurf für ein Narrowbody-Flugzeug zu machen. Je eher sie anfangen, desto schneller kann das wieder auf die Erfolgsspur zurückführen (so dass evtl. sogar ein Teil der Bestellungen in ein paar Jahren schon auf das neue Muster gewandelt werden kann)...

just my 2 cts...

EDIT: Natürlich muss aber vorher eine Lösung für die 737 MAX gefunden werden, denn der Markt verlangt ja die Flugzeuge nicht erst in ein paar Jahren, und Boeing muss auch weiterhin Geld (nicht zuletzt auch für zukünftige Entwicklungen) verdienen.

Wie würde man denn mit zwei Sensoren die Fehlfunktion eines der beiden erkennen (jetzt mal von "geht auf 0 oder unendlich" abgesehen -- wobei "0" ja ein valider Wert sein kann...)? Crosscheck mit anderen Sensoren? Oder "Mismatch" und dem Piloten in die Hand drücken?

Generell ist es ja attraktiv, immer ein Quorum zu bilden (ungerade Anzahl von Sensoren). Hilft auch nicht immer (siehe oben verlinkter Airbus-Incident), aber im allergrössten Teil der Fälle...

Ich würde das "auf die Schnelle" so lösen, dass beide Sensoren den selben Wert zeigen müssen, ist das nicht Fall, MCAS abschalten und Warnung ins Cockpit geben. Des weitern sollte MCAS nicht "unzählige Male" hintereinander "nach vorn" trimmen dürfen, was aber eher kaum passieren, wenn man beide Sensoren vergleicht und nur bei "selben Werten" die Trimmung aktiviert. Natürlich wären drei Sensoren besser, aber das wäre vermutlich deutlich mehr Aufwand, dies zu zertifizieren. Und Boeing braucht eine schnelle Lösung.

Wären positive Rate-of-Climb sowie negative Beschleunigung nicht Rahmenparameter, die den Usecase auszeichnen, den MCAS abfangen soll?

? Das System soll einen zu hohen Anstellwinkel vermeiden, Steigrate oder Speedabnahme sind sekundär.

Die genannten Sekundärphänomene, also Geschwindigkeitsabnahme und positive RoC wären aber Sicherheitsmerkmale, um zu bestimmen, ob es sich beim vermeintlich gemessenen, zu hohen AoA um eine Fluglage auf den HighSpeed-Stall zu handelt, oder ein Meßfehler wahrscheinlich ist.

Natürlich würde eine Eingrenzung auf diese Fluglageparameter z.B. nicht beim vollen Stall greifen, aber dafür ist das System ja auch nicht gedacht.

Und wenn der Fehler in der Sofware liegt ?

Ich würde das "auf die Schnelle" so lösen, dass beide Sensoren den selben Wert zeigen müssen, ist das nicht Fall, MCAS abschalten und Warnung ins Cockpit geben.

Ganz so einfach ist es wahrscheinlich nicht: Wenn das MCAS kein „Komfortfeature“ sondern ein notwendiges System ist, ohne das der Flieger aus aerodynamischen Gründen nicht Zulassungsfähig wäre, dann ist das Abschalten des MCAS ein Serious Incident.
Das ist zwar wahrscheinlich immer noch besser, als wenn das MCAS den Flieger in den Boden fliegt - aber dafür erhöht sich die Gefahr von Stall-Accidents enorm. Darum hat man es ja.

Deshalb eine deutliche Warnung wenn es ausfällt. Boeing MUSS ja warnen, wenn MCAS aus was für Gründen auch immer, wenn es gestört ist. Es wäre wirklich Murks, wenn Boeing einen Ausfall nicht im Cockpit kommunizieren würde! Und die Warnung mit "max pitch xx Degrees" versehen. Sooo schwer kann das nicht zu programmieren sein.