Wenn bei Dir Eis zuverlässig bei 0 Grad TAT schmilzt würde ich eher Deinen Sensor prüfen.

Der Unterschied TAT - SAT ist bei mir nicht groß (5 K), aber an den Vorderkanten habe ich TAT. Daher schmilzt das Eis bei 0 C TAT, denn es bildet sich an den Vorderkanten. Oder siehst Du das anders?

An den Vorderkanten hat die Malibu Boots, deswegen ist Eis dort in gewissem Umfang kein Problem - zumindest wenn man weiss, wie man das bedient. Wenn dieser Pilot das wusste ....

Es kann sein dass Deine Anzeige 0,4 Grad auf 0 Grad abrundet, aber auch bei 0,4 plus TAT würde ich nicht von "zuverlässig schmelzen" im Sinne von "rasch" sprechen. Das sehe ich erst bei deutlich im Plus liegender TAT, so ab 5 ca. Bei genau 0 Grad schmilzt noch nichts.

BTW: es ist Vielen auch nicht bewusst dass eine nachts durchgängig positive OAT kein Garant für ein eisfreies Flugzeug am Morgen ist: durch einen Strahlungseffekt kann die (Metall)Struktur deutlich kälter sein als die OAT.

„Wenn bei Dir Eis zuverlässig bei 0 Grad TAT schmilzt würde ich eher Deinen Sensor prüfen.“

Na ja, lieber Max,

es ging doch zwischen uns wohl eher darum, ob Eis bei 0 C TAT (ich) oder 0 C SAT (Du) schmilzt ;-)

Oder habe ich Dich da echt komplett missverstanden?

Edit: wenn ich mir das genau durchlese, dann habe ich Dich wohl missverstanden.

(Für die akademische Genauigkeit: meine beiden Sensoren stehen nicht voll im Luftstrom und zeigen daher nicht den vollen Ram Rise, also etwas weniger als TAT.)

Eine Malibu mit funktionierender Enteisung bekommt in leichtem oder moderatem Eis eher keine Probleme und unterhalb der 0 Grad Grenze (die ist ja OAT = SAT) ohnehin nicht. Und wenn Alexis bei Plusgraden Eis bekommt, dann sollte er vermutlich was an seinen Sensoren machen, z.B. aus dem Abgasstrahl raus nehmen, kalibrieren, ...

AvC: „Ich bin mehrfach bei +3°C in Wolken eingeflogen und es hat sich Eis gebildet.“

Ich bekomme natürlich nicht „bei Plusgraden Eis“, sondern habe geschrieben, dass es bei einer OAT von bis zu 2 Grad C außerhalb von Wolken innerhalb von Wolken zu Vereisung kommen kann, da die Temperatur in den Wolken dann bei 0 Grad oder darunter liegen kann.

Wie gesagt, die OAT-Anzeige ist korrekt und TAT halte ich bei 170 KTAS für wenig relevant, muss ich mal nachsehen, was das ausmachen kann.

Mist - wenn das so weiter geht, dann flieg ich am WE ein UL ;-)

Na zumindest in Polen könntest Du im UL in der Tat NVFR fliegen ;-) Aber bevor einige meinen, ich würde jetzt eine "New Frontier" nach den 600 kg aufreissen...

Wie zuvor schon jemand geschrieben: Irgendwie scheinen alle Ingredienzien für ein Desaster gegeben zu sein. Da er VFR Nachts unterwegs war, kann ich mir auch sehr gut einen CFIT bei seinem Decent auf 2000 Fuß vorstellen. Ich habe dieses typische Bild vor meinem Auge, wo alles grau in grau übergeht und ein Sichtflug über dem Meer ohne Referenzpunkte schon am Tag zur Herausforderung wird. Das Ganze dann auch noch Nachts?

Hinzu kommen die anderen genannten Faktoren wie Stress, Workload, Vereisung etc. Pitot Heat kaputt/vergessen, Keine Höhenanzeige, CFIT. Alles mit Fragezeichen von der Couch aus.

Der Unfallbericht wird es zeigen.

Brauchst Du nicht nachsehen, Formel und Näherung gibt es hier:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,12,13,06,1211704/page3

Bei 130 KTAS: 2 K; Temp Rise = prop v^2

Bei einer Cirrus mit 170 KTAS ergibt diese Näherungsformel ohne Berücksichtigung der Änderung der Schallgeschwindigkeit mit der Höhe (korrekt: mit der SAT) eine Temperature Rise von 2 K * (170/130)^2 = 3,4 K

(Die 3 K nannte ich ja bereits.)

Exakte Formel: TAT = SAT * (1 + 0,2 * M^2)

Daher tritt bei schnellen SEP unterhalb der vorhergesagten 0-Grad-Grenze eigentlich kein Eis auf da selbst 2 Grad Fehler in der Vorhersage durch Ram Rise kompensiert werden. Daher sehe ich im konkreten Fall der Malibu hier bezüglich Wetter und Flugzeug wenig Veranlassung, dass man nach dem beantragten Sinkflug auf 2.300 ft vereist ins Meer stürzte.

Danke! Darüber wusste ich bis jetzt kaum was ...

Ich habe aber mehrfach bei 2-3 Grad OAT in Wolken leichte Eisbildung gehabt. Vielleicht spielt es eine Rolle, dass das nach meiner Erinnerung beim Durchflug von TCUs in großer Höhe geschah ... was meinst Du?

Wie die exakten Verhältnisse beim Flug der Malibu waren können wir nicht wissen ...

Vereisung gibt es nur bei exakt 0 Grad? ("keine Vereisung unterhalb 0")

TCUs sind konvektive Wolken. In diesen sollte es eigentlich wärmer sein, als in der Umgebung sonst würde nichts aufsteigen.

Welche Art von Eis war es denn? Sicher, dass der Flieger nicht einfach von ausserhalb der Wolke etwas unterkühlt war und deswegen die Feuchtigkeit in der Wolke daran ausgefroren ist?

kann ich mir auch sehr gut einen CFIT bei seinem Decent auf 2000 Fuß vorstellen.

CFIT auf 2000ft über dem offenen Meer? Da muss der Eisberg schon echt hoch gehüpft sein ...

Muss man denn überspitzt und hämisch formulieren?

Bin sicher, jeder halbwegs positiv eingestellte Leser weiß, was gemeint war. Präzise Darlegung daher überflüssig.

"Vereisung gibt es nur bei exakt 0 Grad? ("keine Vereisung unterhalb 0")"

Wo habe ich das geschrieben?
Falls irgendwo ja: meinte ich sicher unterhalb der 0 Grad Grenze.
(Ich widerspreche wissenschaftlich anerkannten Theorien grundsätzlich nicht.)

Ich schrieb z.B.:
"Eine Malibu mit funktionierender Enteisung bekommt in leichtem oder moderatem Eis eher keine Probleme und unterhalb der 0 Grad Grenze (die ist ja OAT = SAT) ohnehin nicht."

Hallo Florian,

ich hatte es doch geschrieben: Außerhalb von Wolken 3 Grad, in der Wolke 0 Grad. Ist 0 Grad nicht kälter als 3??? (;-))

Auf die beschriebene Weise funktioniert Vereisung doch prinzipiell immer.

CFIT ist ein kontrollierter Flug in ein Hindernis, Aufschlag auf dem Wasser aus der Höhe ist Kontrollverlust.

Es geht ja um vermeintliche oder tatsächliche VFR-Fliegerei in IMC und in Vereisungsbedingungen, um einen angeblich wieder ausgestiegenen erfahrenen IFR-Piloten und dann angeblich drei erfolglose Startversuche in Nantes. Da ist es (für meine) Meinungsbildung schon bedeutsam, ob jemand kontrolliert ins Wasser steuert.

Disclaimer für die Geier: es kann immer noch viele, viele andere Unglücksursachen geben.

Jeder hat verstanden, dass mit "CFIT" ein Aufprall auf dem Wasser gemeint war. Man kann natürlich gerne präzisieren, dass durch "CFIT" eigentlich Aufprall auf "terrain" und nicht aufs Wasser definiert wird.

Trotzdem bleibe ich bei meiner vorigen Anmerkung, nicht zuletzt, weil es eine immer wiederkehrende Unart in diesem Forum ist: Man kann es auch klar, aber ohne Sarkasmus schreiben.

Danke, ich denke auch. Aber es gibt hier immer Leute, die eindrucksvoll beweisen nicht in Zusammenhängen lesen und denken zu können: "Stress, Vereisung,Pitot Heat kaputt/vergessen,keine Höhenanzeige, CFIT.

Obwohl ich gestehen muß, kurz mit der Idee gespielt zu haben, "CFIW" zu schreiben ;-)

Auch weil es "gegenintuitiv" ist hab ich nochmal die Definition nachgelesen, ja, auch "Flug in die Wasseroberfläche bei laufendem Motor und funktionierenden Steuerflächen" wäre CFIT nach der offiziell gebräuchlichen Definition.

Jeder hat verstanden, dass mit "CFIT" ein Aufprall auf dem Wasser gemeint war. Man kann natürlich gerne präzisieren, dass durch "CFIT" eigentlich Aufprall auf "terrain" und nicht aufs Wasser definiert wird.

Ist doch völlig egal, ob das Wasser, Sumpf, Erde oder Fels ist. Fakt ist, dass er dafür an der Stelle an der er war aus versehen und unbemerkt ganze 2000ft zu tief hätte fliegen müssen - und noch dazu der Höhenmesser die sehr auffällige „beide Zeiger nach oben“ Stellung gehabt hätte.

Vielleicht ist es vielmehr ein Problem in diesem Forum, dass man bestimmten anderen Leuten grundätzlich bösartigkeit unterstellt!

"Jeder hat verstanden, dass mit "CFIT" ein Aufprall auf dem Wasser gemeint war."

...daß Wasser war gemeint, ist klar, aber doch nicht wesentlich.

Wesentlich ist, ob TJ mit CFIT "kontrolliert" gemeint hat, also einen stabilen Flug ins Wasser - was mir als Unfallmechanismus unwahrscheinlich scheint - oder einen Kontrollverlust bei Vereisung in IMC, was für mich weitaus plauslbler wäre.

Das ist deshalb bedeutsam, weil die CFIT-Hypothese eine gravierendere Aneinanderreihung von unterstellten Pilotenfehlern erfordert als die "Kontrollverlust in IMC"-Hypothese. Wenn man auf TJ antworten will, möchte man also gerne wissen, was er gemeint hat.

Trotzdem bleibe ich bei meiner vorigen Anmerkung, nicht zuletzt, weil es eine immer wiederkehrende Unart in diesem Forum ist: Man kann es auch klar, aber ohne Sarkasmus schreiben.

Sarkasmus wo jetzt?

genau! der sarkassmuß stirbt zuletzt...

Alexis, da du es öfter geschrieben hast, wieso ist die Temperatur in der Wolke geringer, als außerhalb?

Ich stehe da momentan ein wenig auf der Leitung und würde es gerade genau gegenteilig sehen.

Sorry, Thomas - die (exakte!) Erklärung kann ich nicht liefern, aber es war bisher bei praktisch jedem meiner IFR-Flüge so.

Das läßt darauf schliessen, dass Du ein eher ungeschicktes Thermometer hast:

• Die Temperatur in konvektiven Wolken ist wärmer, als die Umgebungstemperaturen. Sonst gäbe es keine Konvektion.
• Im Auflösungsstadium können konvektive Wolken niedrigere Temperaturen haben, diese sind aber betragsmäßig deutlich kleiner, als die postivien Temperaturunterschiede davor.
• Normale Cu haben bis zu 0.5 K wärmere Temperaturen, in TCU, TC kann das bis zu 4-5 Grad hoch gehen.
• Bei den von uns typischerweise geflogenen Geschwindigkeiten zeigen unsere Thermometer typischerweise in Wolken 1-3 Grad zu wenig an. Daher wird statt den tatsächlichen 0.5 Grad mehr oft 0.5-2.5 Grad weniger angezeigt
• Wenn es bei Deinem Thermometer immer so um die 3 Grad weniger sind, dann ist das ein eher schlechtes Messgerät