Druckt Ihr nicht wenigstens einen Teil des Briefing Packs zB von Autorouter aus ?

Nein, alleine schon weil ich gar nicht wüsste wohin mit dem Papier.

Und mitschreiben tue ich auf normalen Flügen oft nur ATIS-Kennbuchstaben, damit es mir nicht wie denen hier ergeht:

https://m.youtube.com/watch?v=S9h3FYqEhkM

Mein iPhone ist das Backup zum iPad. Da ist alles synchronisiert drauf. Karten habe ich dann sogar dreifach, auch noch als Chart View auf dem GTN. Doppelt wäre aber eigentlich auch genug.

bezogen auf Deinen YT Link:

Wobei ich das am besagten Flug letzten Freitag noch mitbekommen habe, wie die Lotsin eine anfliegende Maschine gezielt mit "D-XYYZ sie haben noch Information Hotel, wir haben nun India." angesprochen hat. Als der Pilot neu abhören wollte, sagte die Lotsin "schon gut hat sich nur xyz geändert". In diesem Zusammenhang ist eine mobile Handquetsche als wertvolles Utensil zu nennen, wenn es darum geht am Boden noch vor dem Anlassen der Maschine kurz ins Band zu lauschen.

Bei der Frage ob digital oder analog finde ich folgenden Aspekt erwähnenswert:

Nachvollziehbarkeit der Flugplanung im Fall der Fälle. Wenn sämtliche Unterlagen inkl. Pilot verbrannt sind und die Erben mit Versicherungen oder Opfern aufgrund angeblich fehlender Flugvorbereitung sich post-mortem streiten dürfen. Mangels Belege dann ein schwieriges Unterfangen. Für VFR Flüge empfehle ich daher den kurzen Besuch auf der DFS Website und den Ausdruck (bzw. ein PDF-Abspeichern) im VFR eBulletin. Kostet keine Minute und man hat zugleich einen schönen Cross-Check zu den aus einer App gezogenen NOTAMS.

Bei meinem letzten Auslandsflug habe ich den Apple Pencil am iPad ausprobiert, ob das was taugt. Mein persönliches Fazit: Solange nicht in der Navigations-App ein Stift-Support und Notizenfunktion direkt integriert sind (am besten als Layer direkt auf der zoombaren Moving Map!), ist der Einsatz eines Pencils eher weniger geeignet. Alleine die Zeit und Fuchtelei bis ich die Notizen App (ich nutze GoodNotes) schreibbereit vor mir habe, möglicherweise noch in einer stressigen Situation, nein danke: Da sind Stift und Notizblock im Kniebrett weiterhin meine erste Wahl.

Zum digitalen Informations-Management kann ich nur wärmstens die eigene Nextcloud empfehlen. Nicht nur aus Privacy und Datenschutzgründen sondern auch weil alle iDevices die Daten untereinander synchron und vor allem offline vorhalten und die Integration in iOS mit anderen Apps wunderbar gelöst ist.

Und für die Minderbemittelten unter uns ein weiteres Suchbild: Was stimmt in diesem Bild nicht? Ist etwas deutlich Interessanteres als eine fehlende Schraube oder eine lockere, mit Duct-Tape fixierten Taste im EFIS einer zurück ins Werk überführten Maschine. Warum wohl?

https://pics.jakobs.systems/#15417717594718/15417731758601

liegt doch als PDF vor und per Ling im Flightprogramm, ggf. sogar mehrfach. Da bin ich Gott sei dank klimaneutral

ROFL - wäre mal interessant, auszurechnen, wie viele Sekunden der Motor am Boden während des wechesls der Anwendungen auf dem Pad länger laufen darf, bevor er den Klimavorteil von ein paar Seiten vermiedenem Papier überkompensiert hat.

Im Ernst: Ich finde spannend, zu lernen, wie jeder das anders handhabt. Ich selber bin wahrscheinlich viel zu Odlschool: Ich nutze das Pad im Flugzeug tatsächlich rein als electronic flightbag wie Papierkarten.

Das bedeutet auch, dass ich bei Departure und Approach JeppFD offen habe mit der entsprechenden SID, STAR oder Approach Chart. Das will ich wie papier immer Grifbereit haben und schalte da nicht zwischen verschiedenen Apps hin und her - deswegen mache ich mit Notizen auch mit nem normalen Stift auf Papier.

Frequenzen, Freigaben und QNHs (also im Wesentlichen Alles, was zurück gelesen wird) notiere ich mir auch nach wie vor - obwohl mein Audio Panel natürlich wie die meisten heutzutage die letzten 10 Funksprüche noch mal abspielen kann. Ist mir aber Alles zu kompliziert.

Im Cockpit möchte ich es möglichst einfach haben - und für mich ist es so am einfachsten - auch wenn wahrscheinlich viele von euch die technischen Möglichkeiten deutlich besser nutzen.

"Was stimmt in diesem Bild nicht?"

Du machst es aber spannend. Ist es das Kabel für den iPad quer durch den Flieger?
Oder die Tatsache, dass Du einmal SQ7741 und einmal 7743 aufgeschrieben hast und Dich dann auf Deiner Kniebrettcloud verfranzt hast?
Oder die nur 85 Grad Kühlmitteltemperatur? Ich bin schon so gespannt.

Die Tasche im Fußraum, die sich im Ruder verheddern könnte?

Das Panel ist übrigens sehr schön.

Den Fehler, den ich hier gleich sehe, zeigt wieder die Mickey-Attitude (Luftsportgerätgeisteshaltung):

man greift zu Tesafilm und spricht von Duct-Tape... klasse :-)

Funksprüche nochmal abspielen haben meine Panels alle noch nicht gehabt. Oder ich wusste nicht wie es geht.

Haette es aber auch noch nie gebraucht. Alles Wichtige muss man sowieso zurücklesen und idR ja sofort.

Gegen Beißreflexe hilft Kaugummi.

Was stimmt in diesem Bild nicht?

Die Höhenmesser sind entweder falsch eingestellt oder haben über 150ft Differenz

Nein nein, das sind keine Beissreflexe.. ich schnappe nach Luft vor lachen :-)) Es ist einfach wieder klasse im Forum.....

mir fällt auf, dass die Öl- und Wassertemperaturen recht niedrig sind.

Zum digitalen Informations-Management kann ich nur wärmstens die eigene Nextcloud empfehlen. Nicht nur aus Privacy und Datenschutzgründen sondern auch weil alle iDevices die Daten untereinander synchron und vor allem offline vorhalten und die Integration in iOS mit anderen Apps wunderbar gelöst ist

Nebenbei bemerkt: Für Dich als ITler mag das naheliegend sein. Für 95% aller Piloten ist das ein nicht sehr sinnvoller bis gefährlicher Tip. Alleine den als Grundlage notwendigen LAMP-Server exposed ins Netz zu hängen ist für die meisten Nicht-IT-Profis keine gute Idee. Der Aufwand diesen und die Nexcloud-Installation tagesaktuell zu patchen ist für die Speicherung von ein paar Flugplänen die man über Dropbox oder andere Consumer-Lösungen genau so gut hinbekommt absoluter Overkill.

Schade keiner hat's gesehen. Deine Beobachtungen gehen aber schonmal in die richtige Richtung, wobei hier nicht das Wasser oder Öl das Problem darstellen sondern die Anzeige eins weiter rechts. Sind wirklich keinem die EGT Differences aufgefallen? Diese kratzen deutlich am oberen Limit was ein Rotax normalerweise haben sollte. Als groben Faustwert habe ich 40-45 Grad in Erinnerung, angezeigt ist bereits eine Differenz von 36 Grad, die je nach Leistungseinstellungen steigend oder sinkend war.

Soviel zum Thema "Mindset", sich an Ladekabeln aufgeilen aber das Wesentliche nicht sehen.

Am Ende war es nur ein Sensorproblem.

Btw. die Fototasche war selbstverständlich mit dem Gurt und Rucksack am Pax Sitz fixiert. Wem wie mir einmal bei einer starken Böe die Seitentür eienr C42 aufgesprungen ist und der Rucksack mitsamt Macbook Pro, Ausweispapieren, Lizenz, Geldbörse etc. neben einem im Schwebeflug schon Richtung Türöffnung sah, der schnallt nach so einer Zeitlupen-Schreckerfahrung sowas immer an.

"Was stimmt in diesem Bild nicht?":

• der Rucksack im Fußraum könnte die Ruder blockieren
• die Höhenmesser haben Differenz
• das Funkgerät hat FIS weder aktiv noch im Standby eingestellt
• auf dem Kniebrett herscht totales Chaos, es ist nicht erkennbar, was der letzte Eintrag war. Zudem könnten alte Einträge besser gestrichen werden.
• Wassertemperatur zu niedrig (laut Instrument)
• Öltemperatur niedrig

Ansonsten optisch ein schönes Cockpit!

BTW: @Alexis: Ich behaupte mal, wegen einer fehlenden Schraube eines Instrumentes am Panel ist noch kein Flieger abgestürzt. Wegen schlampiger Flugdurchführung oder Konzentration auf Nichtigkeiten dagegen viele.

Da Du selbst für konstruktive Beiträge bist, verstehe ich nicht, warum Du Dich zu Sticheleien über Nichtigkeiten verleiten lässt.

Nebenbei bemerkt: Für Dich als ITler mag das naheliegend sein. Für 95% aller Piloten ist das ein nicht sehr sinnvoller bis gefährlicher Tip. Alleine den als Grundlage notwendigen LAMP-Server exposed ins Netz zu hängen ist für die meisten Nicht-IT-Profis keine gute Idee. Der Aufwand diesen und die Nexcloud-Installation tagesaktuell zu patchen ist für die Speicherung von ein paar Flugplänen die man über Dropbox oder andere Consumer-Lösungen genau so gut hinbekommt absoluter Overkill.

Du es soll da Dienstleister geben, die sowas kostengünstig managed anbieten ;-)

Die Riskoabwägung zwischen einer (oder wenigen) zentralen Public-Clouds und einer Vielzahl von kleineren, dezentralen, Private- oder Managed Clouds ist bei weitem nicht so schlecht wie Du meinst. So manche privat betriebe Cloud hinter einem piHole oder einer Fritzbox ist sicherer, als was mir so im Alltag in Unternehmen begegnet, zuletzt noch Anfang des Monats bei der CDU.

Sind wirklich keinem die EGT Differences aufgefallen?

Könnte daran liegen, dass (zumindest bei Lycontis) eine EGT-Anzeige mit zwei Pfeilen absolut nicht üblich ist und somit jemand der nicht genau dieses Display kennt gar nicht wüsste, was normal ist.

Du es soll da Dienstleister geben, die sowas kostengünstig managed anbieten ;-)

Rein praktisch kostet das 5 mal so viel wie Dropbox Plus (Je GB Speicher sogar 25 mal so viel).

Rein theoretisch ist eine von einem Dienstleister gemanagte NextCloud auch nicht sicherer oder mehr privacy compliant, als jede andere cloud auch. Ich gehe davon aus, dass dieser Dienstleister vollen Zugriff auf meine Daten hat und ich habe keinerlei Kontrolle darüber, ob dieser Dienstleister das Admin-Passwort vernünftig sichert oder im Internet veröffentlicht hat.

Rein persönlich ist mir die Speicherung und der Zugriff auf ein paar Flugvorbereitungs-PDFs keine 50 EUR im Monat wert.

Was ist denn da für ein Prop drauf?

Sind wirklich keinem die EGT Differences aufgefallen? Diese kratzen deutlich am oberen Limit was ein Rotax normalerweise haben sollte.

Das liegt vermutlich daran, daß Rotax für den 912S/ULS dieses Limit nicht spezifiziert hat, sondern lediglich eine maximale Abgastemperatur von 880°C.

Sehr wohl aber hat Rotax im Handbuch einen normalen Betriebsbereich für die Öltemperatur angegeben, der zwischen 90 und 110°C liegt. (Vgl. Rotax 912 Series Operators Manual Ed.4/Rev.0 Nov. 2016)

Ich würde Marco empfehlen, diesbezüglich mit Aerospool Rücksprache zu halten. In Deinem Foto (ISA+12°C und etwas über 75%) sollte man mehr Öltemperatur erwarten dürfen.

Was mir aber auch aufgefallen ist: Die Verbrauchswerte bei der Drehzahl (20,9 l/h bei 5210 min-1) sind weit über den Angaben im Flughandbuch (13 l/h; IAS passt in etwa; Flughandbuch Dynamic Ausgabe G)

zumal die absoluten EG-Temperaturen bei Lyco und Conti (nicht Turbo, also TIT) völlig irrelevant sind. Viele EGT-Anzeigen haben zwar eine Scala, welche jedoch nur eine Grade-Fahrenheit-Einteilung hat, damit man ablesen kann, wieviele Graf-Fahrenheit man unter der Peak-Temperatur ist.

Zum Thema "Mindset":

Wegen eines fehlerhaften EGT-Sensors ist noch niemand abgestürzt, wegen lose herumfliegenden Taschen, Fotoapparaten, etc. schon. Sogar ein Airbus 330 hatte Probleme wegen eines idiotisch abgelegten Fotoapparates. Vielleicht solltest Du vor dem nächsten Flug Deinen eigenen Blog mit diesbezüglichen Tips mal lesen bevor Du Dein iPad lose ablegst und Dich jeglicher Kritik erhaben fühlst.

Habt Ihr gar nicht gemerkt, dass das ein Suchbild war?

Trolle soll man ja nicht füttern, aber diese kleine Zusatzinfo könnte vielleicht für Dich von Interesse sein, bevor Du hier mit Deinen Kommentaren weiterhin für schlechte Luft sorgst: Beide iPads (hinter den Notizen steckt die Reserve) sind fest am Oberschenkel fixiert...