Vor Synthetic Vision kann ich nur warnen. Ich habe auf meinem PFD Synthetic Vision und halte das einzig für eine Spielerei. Sieht schön aus, aber ich würde nie danach fliegen.

Ich habe GTN750 und 650. Das GTN650 steht immer auf Terrain, danach orientiere ich mich häufig bezüglich Gelände und Hindernisse.

Wieso ist es auf dem PFD schrott und auf dem GTN gut?

Muss da an das Legendäre Video denken wo die SR22 bei Nebel weit unter ILS Minimum landet und der Pilot stumpf nach SV fliegt.

Ich bin Anfang dieses Jahres zur Übung mit CFI und komplett abgeklebten Scheiben nur mit SV gelandet und nur mit SV gestartet. Funktioniert hervorragend.

Spielkind :-)

Jede Landung auf meinem Sim ist irgendwie ja auch SV.

Den Flare nach SV hinzubekommen dürfte aber nicht so einfach sein, oder?

Aber wofür gibt‘s schließlich geschleppte Fahrwerke.

“Flugplätze, die ich noch nicht kenne - vor allem, wenn sie in den Bergen liegen, fliege ich erst mal mit dem Flugsimulator von Google Earth an. Dann kann man sich in Ruhe vom heimischen Schreibtisch aus in 3D mit den Hindernissen und Bergen der Umgebung vertraut machen und in allen Richtungen in dieser Umgebung herumturnen...“

Gute Idee, mit Google Earth.

Mehr Spaß macht diese Methode:

Der CFI half ein bisschen beim Abfangen und vor allem beim Startlauf, wo SV etwas zu träge und ungenau ist, um genau in der Mitte der Bahn zu bleiben.

Der Sinn der Übung ist, sich einmal mit SV vertraut zu machen und ein Notverfahren zu probieren, das lebensrettend sein kann. Wenn ich über den Atlantik fliege und wider Erwartens sind alle Plätze plötzlich dicht, kann es der einzige Ausweg sein.

Übrigens wird es mit dem Abfangen immer weniger kritisch, je größer die Maschine ist, da sie mit zunehmendem Gewicht eher "in den Boden" geflogen werden. Dazu hat man noch den Radarhöhenmesser. Ich denke die meisten SV-Landungen auf großen (breiten!) Pisten sollten gut ausgehen. Mit LPV besser als mit ILS, da der "Strahl" unterm Minimum nicht plötzlich schlechter wird.

Um es abzuschließen: daß im geplanten Anflugpfad ein Hügel steht, den ich nicht erwartet habe, ist natürlich nicht akzeptabel. Folgende Informationen bräuchte man für einen sicheren und korrekten Anflug:

1. Anflugsektoren Nord und West in der CTR (Sichtanflugkarte aus der AIP)

2. max Höhe der Anflugsektoren 3500ft (Sichtanflugkarte aus der AIP)

3. gewünschte Anflughöhe aus Lärmschutzgründen 3000ft (AIP, [Sichtanflugkarte aus der AIP])

4. Topographie (Topographische Karten, Google Earth, Hinderniskarte aus der AIP, [ICAO-Karte 1:500000 zeigt immerhin einen Höhenpunkt, mea culpa])

Von diesen Informationen zeigt Skydemon nichts, nur die Pflichtmeldepunkte. Damit ist es als Haupttool für die Flugplanung in den Alpen problematisch.
Ich werde also Plätze in Google Earth und/oder z.B. Opentopomap.org besuchen (müssen).

Unten ein paar Karten zum Vergleich (Skydemon zeigt in kleineren Maßstäben Platzrunde und Platzrundenhöhe, sonst aber nicht viel mehr als in größeren, auch die CTR wird in grösseren Maßstäben deutlicher dargestellt.)

Du kannst doch die Anflugkarte einblenden lassen in SD?

Da ist doch dann alles drauf?

Nein, die Hindernissituation/Geländehöhe nicht und damit auch nicht die Erklärung für die merkwürdigen kleinen Holdings.

VRP Sierra ist eher noch schlimmer: das ist der gewünschte Ausflugpunkt bei Start auf der 10L. Er liegt aber etwa 1300ft über Platzhöhe, was Du in Skydemon nicht siehst.

Du kannst doch die Anflugkarte einblenden lassen in SD?
Da ist doch dann alles drauf?

Ja, man kann sich in SD alles (also sowohl die Sichtanflug- als auch die Flugplatzkarte) einblenden lassen. Da sind die Höhen auch drauf. Allerdings ist aufgrund der farblich markierten Sektoren die Karte in der Gegend der Hindernisse etwas überfrachtet und die Höhen deswegen etwas schlecht zu erkennen.

Trotzdem würde ich sagen: 1000ft ist vielleicht etwas viel, aber da ich 500ft quasi in der Platzrunde bei mir am Heimatplatz gewohnt bin, ist das jetzt auch nicht so extrem in meinen Augen. Die Hindernisse sind ja doch etwas weiter weg, so daßdie Steigleistung im Abflug reichen sollte.

Oder habt ihr da ein Problem so steil zu steigen und zu sinken?

Hab's gerade mal in SkyDemon überprüft: Da gibt es einen "Chart for VFR Flights" für die Kontrollzone ohne Hindernissituation, offenbar mit Fokus auf ATC gemalt (da ist auch Sierra drauf). Zweitens einen "Visual Approach Chart" mit Topographie - der zeigt aber nur einen kleinen Bereich um den Platz und keine/kaum Luftrauminformation. Die Instrumentenanflugskarten (IAPs) zeigen auch Topographie, aber natürlich überhaupt nichts zu Lufträumen.

Ja, man kann sich in SD alles (also sowohl die Sichtanflug- als auch die Flugplatzkarte) einblenden lassen. Da sind die Höhen auch drauf

Nein, die entscheidenden Höhenpunkte im rechten Downwind auf die 28 (2546 und 2320 ft) sind eben nicht drauf. Weder in der Basemap, noch auf der Anflugkarte. Und so sehr ich SD als Universalwerkzeug schätze: Die miserable Relief-Darstellung und die viel zu wenigen Höhenpunkte sind ein erheblicher und gefährlicher Schwachpunkt.

Es geht um Sichtflug! und nicht um Kartenflug

Heisst für mich, das ich das Gelände sehe

und die höchsten Erhebungen sind in der Karte mit Höhenangabe drin - halt nicht alle

ich habe großen Respekt vor den Bergen und bei marginalem Wetter sehe ich für mich wenig Reserven für Plan B oder C

bei Granitwolken bin ich wenig risikofreudig

aber ich kann auch gut verstehen, wenn einer unbeabsichtigt in eine herausfordernde Situation kommt - mir selbst oft genug passiert

Wieso wird der "Strahl" des ILS unter dem Minimum schlechter? Das ILS wird empfindlicher auf Abweichungen je näher man zu den Antennen (=Piste) kommt, eine höhere Genauigkeit würde ich nicht als schlechter bewerten.

Wenn nicht CAT II Ops sind, dann kann es eben Verkehr in den (dann nicht) Protected Areas geben. Das stört bei LPV nicht. Allerdings ist für mich nicht sicher, dass ein LPV genauer als ein CAT I LOC ist. Auch mit SBAS können es wenige Meter Abweichung sein.

Persönlich habe ich noch nie irgendwelche Abweichungen im LOC registriert, auch wenn da viele Flieger an unterschiedlichen Stellen am normalen Holding Point warteten.

Bezüglich des eigentlichen Themas:

Sky Demon stellt das wirklich nicht gut dar. Von daher hat Alexanders Überraschung auch nichts mit dem Briefing zu tun, sondern einer zumindest in diesem Fall schlicht untauglichen Geländedarstellung in Sky Demon. Da darf man dann schon überrascht sein, einen Hügel plötzlich zu sehen.

Die VAC von Austro Control sieht für einen Circling Approach daher auch den südlichen Teil vor.

Sofern dies auf anderen Plätzen bei SD auch so ist, hätte das für mich als Anwender einen Wechsel der Software zur Folge. Sowohl Jeppesen Mobile FliteDeck VFR als auch - in Platznähe - Jeppesen Charts (über Jeppesen FliteDeck oder über Garmin Pilot eingeblendet) zeigen Hindernisse grundsätzlich zuverlässig. Und manchmal fliegt man ja auch nachts VFR an.

Andreas,

sieht cool aus, Dein Flugsimulator. Welches Visual verwendet der?

Der Google Earth Flugsimulator ist zwar vom Flugzeug her eher schlecht, aber er hat eben die Original-Szenerie aus den Satellitenbildern und das Original Terrain. Das "Flugzeug" ist quasi nur der "Kameraträger"...

Hier als Beispiel Training in der Platzrunde von Lido (Venedig)

Das Verhalten eines CAT I ILS unter dem Minimum ist undefiniert. Ab ca. 175ft AGL kann das Signal Müll sein, ab 130ft AGL zeigt der GP sogar wieder nach oben. Das habe ich von einem, der beruflich ILS kalibriert. Hat wohl damit zu tun, wo die Antennen stehen und wie sie ausgerichtet sind.

Ein CAT III Autopilot ignoriert übrigens den GP ab 170ft AGL und behält die durchschnittliche Sinkrate der letzten 8 Sekunden davor bis zu 50ft AGL bei, ab wo dann das radar altimeter bis zur Landung übernimmt.

In einem Nachbarforum gibt es dazu eine interessante Diskussion

„What happens with an ILS below DH?“

„What happens with an ILS below DH?“

Und da schreibt einer mit, der (Quelle von Achim?) sein Geld mit Navaid-Calibration-Flights verdient.

Aus eigener Beobachtung - als FI kann man ja oft entspannt zuschauen :) - : Der Localizer ist bis in den Rollout absolut spot-on, während der GS ca. ab dem Flugplatzzaun unzuverlässig bis unbrauchbar wird. Dessen Antenne ist ja auch direkt neben der Aufsetzzone, wohingegen der LOC hinter dem Departure End steht.

Eine LPV-Vertikalführung ist nach meiner Beobachtung absolut genau bis zum Aufsetzen. Der Gleitweg ist bei einem APV ja auch bis zum Schnittpunkt mit der RWY definiert, zusätzlich ist die "full scale deflection"-Skalierung hier ab einer bestimmten Entfernung von FAF wieder linear, was eine gewisse "Dämpfung" bringt.

Ha noch so ein Simmer ;-)

Ich könnte noch eine Steigerungsform nennen: Google Earth + Oculus Rift. Und die Rift zusammen mit Xplane11 einfach unschlagbar was die Immersion betrifft, hier ein Clip von einem meiner ersten Versuche mit der Rift, noch etwas hakelig im Umgang mit den "Händen" ;-)

Hallo Peter,

Prepar3d

OrbX Szenerie (global, also nichts Besonderes; reicht aber für das Training sehr gut, z.B. EFATO in LSZS auf der 21)

Active Sky + Cloud Art

Alabeo C404 Titan sowie C421

(advanced Physics: https://www.avsim.com/forums/topic/537463-c421c-advanced-physics-the-real-stuff-for-oei-training/)

Ist zwar nicht so HD wie Google Earth, aber dafür habe ich was zu meinem Flieger recht ähnliches, mit dem gleichen GTN750.

Hallo TJ,

eigentlich bin ich kein richtiger Simmer, denn ich fliege am Sim quasi nur kaputte Flugzeuge bei ganzjährig sehr schlechtem Wetter. Im Gegensatz zur Realität.

Es macht Spaß, der Hintergrund ist aber ernst: ich trainiere Notfälle und Systemausfälle, insbesondere eines Motors, bei in der Regel denkbar schlechtem Wetter, an schwierigen Plätzen, zu häufig kritischen Zeitpunkten und bei meist voller Beladung.

Bei unbekannten Plätzen mit schwieriger Lage oder schlechtem Wetter mache ich mich mit dem Sim auch gerne vorher mit dem Platz vertraut.

Wenn ein Flieger noch in der LLZ sensitive Area steht ist das aber ein externer Störfaktor, und in Klagenfurt so unwahrscheinlich wie ein Lottosechser bei dem Verkehr ;-)

Im östlichen Mittelmeer ist in diesen Zeiten das GPS dagegen zeitweise völlig unbrauchbar.

Der Sinn der Übung ist, sich einmal mit SV vertraut zu machen und ein Notverfahren zu probieren, das lebensrettend sein kann.

Wenn man ein SV zur Verfügung hat, dass a) schnell genug reagiert und b) tatsächlich nach Heading und nicht nach GPS-Track ausgerichtet ist, dann kann, falls man c) den Umgang damit auch angemessen übt das tatsächlich in Extremfällen eine Lebensrettende Technik sein.

Piloten bei denen a), b) und vor allem c) erfüllt sind werden auch eher selten auf die Idee kommen, das zu nutzen, um in IMC durch Alpentäler zu brettern.

Auf Grund der Anforderungen a) und vor allem b) sprechen wir auch praktisch immer von SV in fest eingebauten PFDs.

Wozu denn Heading? Track genügt doch völlig.