Wieso wird der "Strahl" des ILS unter dem Minimum schlechter? Das ILS wird empfindlicher auf Abweichungen je näher man zu den Antennen (=Piste) kommt, eine höhere Genauigkeit würde ich nicht als schlechter bewerten.

Wenn nicht CAT II Ops sind, dann kann es eben Verkehr in den (dann nicht) Protected Areas geben. Das stört bei LPV nicht. Allerdings ist für mich nicht sicher, dass ein LPV genauer als ein CAT I LOC ist. Auch mit SBAS können es wenige Meter Abweichung sein.

Persönlich habe ich noch nie irgendwelche Abweichungen im LOC registriert, auch wenn da viele Flieger an unterschiedlichen Stellen am normalen Holding Point warteten.

Bezüglich des eigentlichen Themas:

Sky Demon stellt das wirklich nicht gut dar. Von daher hat Alexanders Überraschung auch nichts mit dem Briefing zu tun, sondern einer zumindest in diesem Fall schlicht untauglichen Geländedarstellung in Sky Demon. Da darf man dann schon überrascht sein, einen Hügel plötzlich zu sehen.

Die VAC von Austro Control sieht für einen Circling Approach daher auch den südlichen Teil vor.

Sofern dies auf anderen Plätzen bei SD auch so ist, hätte das für mich als Anwender einen Wechsel der Software zur Folge. Sowohl Jeppesen Mobile FliteDeck VFR als auch - in Platznähe - Jeppesen Charts (über Jeppesen FliteDeck oder über Garmin Pilot eingeblendet) zeigen Hindernisse grundsätzlich zuverlässig. Und manchmal fliegt man ja auch nachts VFR an.

Das Verhalten eines CAT I ILS unter dem Minimum ist undefiniert. Ab ca. 175ft AGL kann das Signal Müll sein, ab 130ft AGL zeigt der GP sogar wieder nach oben. Das habe ich von einem, der beruflich ILS kalibriert. Hat wohl damit zu tun, wo die Antennen stehen und wie sie ausgerichtet sind.

Ein CAT III Autopilot ignoriert übrigens den GP ab 170ft AGL und behält die durchschnittliche Sinkrate der letzten 8 Sekunden davor bis zu 50ft AGL bei, ab wo dann das radar altimeter bis zur Landung übernimmt.

In einem Nachbarforum gibt es dazu eine interessante Diskussion

„What happens with an ILS below DH?“

„What happens with an ILS below DH?“

Und da schreibt einer mit, der (Quelle von Achim?) sein Geld mit Navaid-Calibration-Flights verdient.

Aus eigener Beobachtung - als FI kann man ja oft entspannt zuschauen :) - : Der Localizer ist bis in den Rollout absolut spot-on, während der GS ca. ab dem Flugplatzzaun unzuverlässig bis unbrauchbar wird. Dessen Antenne ist ja auch direkt neben der Aufsetzzone, wohingegen der LOC hinter dem Departure End steht.

Eine LPV-Vertikalführung ist nach meiner Beobachtung absolut genau bis zum Aufsetzen. Der Gleitweg ist bei einem APV ja auch bis zum Schnittpunkt mit der RWY definiert, zusätzlich ist die "full scale deflection"-Skalierung hier ab einer bestimmten Entfernung von FAF wieder linear, was eine gewisse "Dämpfung" bringt.

Wenn ein Flieger noch in der LLZ sensitive Area steht ist das aber ein externer Störfaktor, und in Klagenfurt so unwahrscheinlich wie ein Lottosechser bei dem Verkehr ;-)

Im östlichen Mittelmeer ist in diesen Zeiten das GPS dagegen zeitweise völlig unbrauchbar.

"Sky Demon stellt das wirklich nicht gut dar.
...
Sofern dies auf anderen Plätzen bei SD auch so ist, hätte das für mich als Anwender einen Wechsel der Software zur Folge."

Inzwischen habe ich was dazugelernt: Skydemon hat die Terraindaten sehr wohl. Sie stellen sie nur in der Karte nicht dar, wg Übersichtlichkeit und aus Kostengründen (Handarbeit). Allerdings hat Skydemon einen Terrainmodus, ähnlich dem des Garmin 496, der sogar funktioniert. Wenn man bei der Flugplanung dran denkt, kann man sich ein solches Bild wie unten generieren und ggf den Screenshot abspeichern, die Referenzhöhe ist einstellbar.

Im Flug halte ich das aber für untauglich. Erstens irritiert mich eine sich ständig ändernde Karte, zweitens habe ich Sorge wg der Rechenleistung der iApple-Hardware und drittens ist in den Alpen "eh alles rot". Vor allem aber ist im Flug die Referenzhöhe gleich der Flughöhe. Wenn man Klagenfurt anfliegt, ist man aber bis kurz vor die Platzrunde noch so hoch, daß die Hindernisse erst angezeigt werden, wenn man sie auch so sieht.

Heute auf dem parallel mitlaufenden iPhone ausprobiert: es klappt ausgezeichnet und ist sehr praktisch, um sich über die Höhe der umgebenden Mittelgebirge zu orientieren.

Aber für alle die, die meinen, sich auf die iApple-Hardware verlassen zu können hier das zweite Bild: die beiden vertikal um 250-300ft gestaffelten Flieger sind ... Ipad mini und iPhone.

Dein Argument mit den Kostengründen verstehe ich nicht. Ich habe mich vor einigen Jahren auf der Aero mit Tim Dawson (SkyDemon-Chef) unterhalten, der meinte, die Terrain-Daten stammen aus frei zugänglichen Quellen der NASA. Würde mich wundern, wenn die da irgendwie Handarbeit reinstecken.

Aus https://forums.skydemon.aero/Topic27230.aspx:

Ah, verstehe.

Das ist dann aber nicht mehr Terrain, sondern Hindernissituation. Eine Seilbahnstrecke oder auch ein Funkmast wird von den NASA-Daten natürlich nicht mit erfasst.