Hallo allerseits,

ich besitze und betreibe eine G registrierte Bellanca Viking in Deutschland.

Es gibt doch sicher noch andere Besitzer von UK registrierten Flugzeugen in Deutschland.

Was soll man bezüglich Brexit machen? Ich schwanke zwischen aussitzen und vor März 2019 auf D-E umregistrieren. Das Umregistrieren kostet Arbeit und Geld und bringt sonst nichts wirklich. Was meint Ihr so dazu?

Rainer

Ich habe meine Abmeldung heute per eMail an die UK CAA geschickt. Seot 2013 flog meine SR22 als G-reg.

Ich glaube nicht, dass da bald was passiert – aber es ist mir lieber so, v.a. im Hinblick auf einen eventuellen Verkauf in Deutschland. Außerdem ist D-reg sogar etwas günstiger, was die Wartungsvorschriften betrifft, zB muss die 50h-Kontrolle in D NICHT alle 6 Monate gemacht werden. Ölwechsel mache ich ohnehin öfter.

Wenn man Eigentümer/Halter bleibt, ist das kein allzu großer Akt, und kostet auch nicht viel. Die teuersten Punkte sind die neuen Kennzeichen und die Wägung, die die Engländer nicht verlangen.

Wir empfehlen den wohldosierten Einsatz der Suchfunktion, denn das Thema ist bereits breit diskutiert... hier und anderswo ;-)

Oder ist es eine rhetorische Frage ?

Man hat mir in der Werft gesagt es kostet um die 1000 eur + Kennzeichen und dann wie Du sagst die Wägung.

Es bringt halt absolut nichts.

Den Unterschied, den ich festgestellt habe, war, das ich den Propeller in UK alle 6 Jahre überholen lassen musste. Dies war aber anscheinend nur notwendig, da ich das Flugzeug gemäß LAMP gewartet habe. Die Funknachprüfung war in UK für ca 200 eur zu haben. Aber die ist ja jetzt in D auch Geschichte.

Mir geht es einfach akut um die Frage, muss ich bis März etwas tun, oder nicht.

Ich denke: JA! Man muss etwas tun.Aussitzen wird nicht funktionieren. Es gibt keinerlei Anhaltspunkte für einen Vertrag der UK in EASA halten würde, über die ganzen "wichtigen" Fragen die nicht gelöst werden, wird gar nicht wirklich über aviation und schon gar nicht über GA diskutiert.

Ich hatte vor einiger Zeit einen Thread zum Lizenz-Umzug von UK gestartet, ist wie üblich im Sande verlaufen durch Dummschwätz-Kommentare. Schade.

Als letzte, sehr vage Hoffnung köönte ein Scheitern der UK.Regierung beim Parteitag und darauf folgend Neuwahlen und darauf folgend ein weiteres Votum bleiben - nicht wirklich wahrscheinlich.... die Frage ist, ob man sich darauf verlassen soll?

Ich werde spätestens im Dezember einen "Umzug" meiner Lizenz nach Irland, Austri oder Frankreich in die Wege leiten. Bin noch am suchen...aber es bleibt wohl keine andere Wahl.

Sehr schade, denn ich hätte die Engländer lieber noch in der EU!!!

Als letzte, sehr vage Hoffnung köönte ein Scheitern der UK.Regierung beim Parteitag und darauf folgend Neuwahlen und darauf folgend ein weiteres Votum bleiben - nicht wirklich wahrscheinlich.... die Frage ist, ob man sich darauf verlassen soll?

Und selbst wenn. UK hat den Austritt zum 29. März 2019 schon erklärt. Wenn sie davon jetzt einen Rückzieher machen, bedeutet das rein formal, daß UK erstmal austritt und sich dann um eine neue Mitgliedschaft bewirbt. Da laufen dann die ganzen Beitrittsverhandlungen, die alle anderen EU-Staaten auch hinter sich haben, komplett von vorne los. Dieser Wieder-Beitritt würde also auch Jahre dauern und ob es den Briten dann schmeckt, daß ihr Briten-Rabatt, ehemals ausgehandelt von Fr. Thatcher, verloren ist, weil bestimmt keiner der osteuropäischen Staaten ihn UK gewähren wird, steht noch auf einem ganz anderen Blatt.

Also: Hol Dein Flugzeug nach D, wenn du hier lebst, oder nach A, wenn du Österreicher bist.

Wenn Du Eigentümer und Halter bleibst, dann sind diese Unterlagen für das LBA notwendig:

1. Kopie Personalausweis
2. Am besten Kennzeichenvormerkung beim LBA machen
3. Original der Versicherungsbescheinigung für das neue Kennzeichen
4. Wägebericht, darf nicht älter als 4 Jahre sein, von Prüfer abgezeichnet
5. Das Original des ARC und des aktuellen Updates
6. Fotos der neuen Kennzeichen und der Bundesflagge auf dem Flugzeug
7. Abmeldebescheinigung der CAA, wird von CAA an Dich und per Fax oder eMail an LBA geschickt
8. Ein vom LBA geprüftes und genehmigtes IHP. Das kann man schon vorab an die zuständige Abteilung schicken
9. Antrag auf Lärmzeugnis, von Prüfer abgezeichnet
10. Formblatt, das die Einhaltung nationaler Forderungen bestätigt, von Werft unterschrieben
11. Eventuelle STCs beilegen
12. Urkunde Luftfunkstelle als Kopie, in Eschborn beantragen
13. Unterschriebener Antrag
14. Foto des neuen, nicht brennbaren Typenschildes, am besten online bestellen, Edelstahl
15. Erste Seite des POH mit Genehmigungsvernerk eines EU-Staates

That‘s it ... hat ein paar Wochen gedauert bis ich alles hatte

Albert, herzlichen Dank für die detailierte Info was zu tun ist! Ich werde noch etwas warten, aber sicherlich nicht so lange wie geplant. Ich dachte, ich lass es mal laufen, aber ich habe bedenken, dass nach März die Dinge nichtmehr so zu machen oder lange Zeit unklar sind und ich die Bellanca dann solange nicht mehr fliegen kann.

Ja, das hatte ich auch befürchtet! Ich war gern bei der CAA ... aber alles hat wohl ein Ende :-)

Ich würde eine M Registrierung nehmen. Aber die geht erst ab 5,7 to.

Vielleicht sollte man das mal zum Anlass nehmen und ein EU Kennzeichen einzuführen, bzw. dass man das alte Kennzeichen „mitnehmen“ kann. Das hat doch Günther Öttinger damals als Verkehrsminister für Autokennzeichen gemacht. Und der ist jetzt EU Kommisar ;-)

G-reg hat aktuell gegenüber D-reg eigentlich keine Vorteile, außer man ist des Deutschen nicht mächtig. Als Nachteil des Wechsels bleiben eigentlich nur die "Transaktionskosten".

Ich bin nicht der Meinung, dass ein Risiko besteht, dass G-regs in irgendeinem der möglichen Brexit-Szenarien ein Problem für Halter in Deutschland wäre.

Selbst wenn die UK aus EASA ausscheren, werden sie mit Sicherheit festlegen, dass G-regs weltweit mit EASA-Lizenzen geflogen werden dürfen oder eine unkomplizierte Anerkennung (à la FAA) einführen. Die EU wiederum kann nur fordern, dass zusätzlich zu UK-Lizenzbedingungen auch eine EASA-Lizenz vorhanden sein muss und die haben wir ja.

Die UK werden in der ICAO bleiben und bei einem ICAO-Flugzeug legt der Zulassungsstaat fest, mit welcher Lizenz dieses zu fliegen ist.

Die UK-Pilotenlizenz würde ich dagegen schnellstmöglich umziehen, da besteht wirklich die Möglichkeit, dass man unter die Räder kommt. Beim Flugzeug wäre ich komplett gelassen.

Ich stimme dir zu – ein großes Risiko für G-regs in D sehe ich nicht. Ich denke meine Entscheidung für D hatte verschiedene Gründe:

• Meine CAMO in UK wollte, dass ich zu jeder 3. Jahresnachprüfung zu Ihnen nach UK komme, sie müssen den Flieger checken. Da meine Wartung in D und NL stattfindet hatte ich darauf keine Lust
• Die Engländer bestehen auf der 6-jährigen Überholung des Props, und meiner ist jetzt 4 Jahre alt, ca. 400 h, müsste ich also nach ca. 600 h machen, was ich für überflüssig halte
• Mit der Einführung von ELA2 (hoffentlich 2019) wird die Wartung des Flugzeuges in D weiter vereinfacht
• Die Avionik-Prüfung kostete mich in UK max. € 200. Aber da ich die Wartung in NL machen lasse, kostet sie mich auch nicht mehr, und selbst in Deutschland kann man mich nicht mehr dazu zwingen. In NL ist sie Teil der JNP.

Am Wichtigste: In ein paar Jahren werde ich das Flugzeug wohl verkaufen, und ich bin sicher, dass das in D mit D-reg besser geht. Und sollten die Engländer doch Mist bauen, was die EASA betrifft, kratzt mich das nicht mehr.

Ich war aber gern bei der CAA. Alles sehr höflich und kundenfreundlich.

Das ARC der Bellanca wird von einem deutschen EASA Betrieb erstellt. Möglicherweise erkennt die UK CAA EASA Betriebe dafür nicht mehr an. Dann muss ich zu einem Betrieb in UK. Das ist mehr Aufwand für mich und möglicherweise wird meine owner maintainance nicht mehr akzeptiert.

Mini-Regime in der Luftfahrt sind generall irrelevant und wirtschaftsfeindlich. Da die UK eine bedeutende Luftfahrtindustrie haben und definitiv kein Interesse haben, die zu verlieren, halte ich es für praktisch undenkbar, dass es hier Probleme geben wird.

Selbst ohne Vereinbarung wird die UK dann einfach EASA-Betrieben eine Anerkennung geben.

Länder wie Isle of Man anerkennen z.B. auch EASA und FAA ohne weitere Bedingungen für die Wartung und Herstellung.

Mini-Regime in der Luftfahrt sind generall irrelevant und wirtschaftsfeindlich.

NIcht nur in der Luftfahrt, aber das ist ja die Crux mit dem Brexit. Versprochen und gewollt ist ja das komplette Losbrechen aus der EU und des sog. red tape. Man will seinen eigenen Gesetze und Normen machen.

Lang lebe der neue british banana standard und god shave the queen oder so.

Die UK CAA würde gerne in der EASA bleiben, da sie keine Resourcen haben die Luftfahrt komplett selber zu regulieren. Allerdings wird vermutlich

a) die CAA nicht gefragt

und

b) will UK auch nichts mehr mit dem Europäische Gerichtshof zu tun haben. Für die Mitgliedschaft in der EASA muss man dessen Urteile jedoch anerkennen. So machen das wohl die Schweiz und Norwegen.

Die CAA hat eine ganz gute Übersicht der zukünftigen Möglichkeiten und Einschränkungen gemacht:

https://info.caa.co.uk/eu-exit/private-pilots/

Will man z.B. sein G-Reg-Flieger nach 3/2019 weiter mit EASA-PPL/LAPL fliegen, dann braucht man eine Lizenzvalidierung durch die CAA und hat dann eine EU-Lizenz + die UK-Lizenz (Infos zum Validierungprozess sollen in Kürze auf der CAA-WEB-Seite veröffentlicht werden). Prüfungen von EU Wartungsbetrieben werden noch zwei Jahre lang anerkannt, danach muss man etweder zu einem Betrieb mit CAA-Anerkennung bzw. nach England.

Ergo hat man noch ca. zwei Jahre um sich für oder gegen eine Umregistrierung zu entscheiden.

Beste Grüße

Mark

Genau, daher auch meine Einschätzung: abwarten und Earl Grey trinken.

@ Albert:

Erste Seite des POH mit Genehmigungsvernerk eines EU-Staates

Deiner Aufstellung entnehme ich, dass ein komplett in deutscher Sprache verfasstes POH bei D-Registrierung für E-Klasse nicht mehr erforderlich ist? (wie vor JAA)

Hi,

da ich mir nicht sicher war ("mit der Seite des Genehmigungsvermerkes eines EASA-Mitgliedsstaates" etc. ist die Formulierung in der LBA-Checkliste) habe ich den Abteilungsleiter angeschrieben. Die ERSTE Seite meines englischen POH mit der Erwähnung der Genehmigung durch die EASA genügt bei der SR22, hat er geantwortet)

Danke, hat sich dort doch etwas zum Positiven geändert. Flugzeuge > E-Klasse brauchten früher auch kein deutsches POH ...

@Achim

Glaubst Du, viele haben Lust auf eine UK-Validierung ihrer EASA-Lizenz, um ihre G-reg weiter in D fliegen zu dürfen? Also ich nicht ;-)

Am Donnerstag klebe ich die neuen Kennzeichen drauf und die Ummeldung geht zum LBA.

Wenn Du 2 Jahre wartest, hast Du aber einen Import aus einem Drittland, mit dem es kein bilaterales Abkommen gibt.

Brauchst Du dann C of A for export ?

Wird dann das Exportzertifikat und das Lärmzeugnis problemlos anerkannt ?

Was ist mit Reparaturen und Änderungen nach Brexit ? Oder alten Änderungen/Reparaturen vor EASA ?

Viele Grüße.

Frank

das ist in der Tat ein interessanter Aspekt (Export).

Danke und Grüße

Mark

Und hat mal jemand den dt. Zoll gefragt, wie er die Lage sieht? Will der womöglich schon nächstes Jahr eine Einfuhrsteuer sehen, wenn der G-Reg-Flieger eine dt. Heimat hat?