Interessanter Beitrag.

Ich habe bei der Umschreibung auf meinen Namen den Standort, bzw. die Homebase angeben müssen. Damit ist der Standort der UK CAA bekannt. Dies ist also etwas anders als bei Autos. Die dürfen sowieso nicht längere Zeit in einem europäischen „Ausland“ stehen, sonst müssen sie dort zugelassen werden und dort muss KFZ Steuer bezahlt werden. Ich wohne im westlichen Grenzgebiet von Deutschland und kann das aus eigener Erfahrung sagen.

Nebenbei bemerkt steht mein Flugzeug auf einer Nato-Airbase, um das ganze vielleicht noch kompizierter (oder vielleicht doch ganz einfach?) zu machen.

Das schlimme an der Sache ist, das nichts klar ist und juristische Kurzschlussentscheidungen möglich sind. Die sind dann evtl. nur lange und schwierig lösbar.

Luftfahrzeuge, die vor Brexitdatum in den EU-Raum (einschließlich UK) eingeführt und dort zugelassen wurden, sind versteuert und keine Einfuhr-Umsatzsteuer fällt an. Erst wenn zB ein Luftfahrzeug nach dem Brexit-Date in UK eingeführt/zugelassen geworden sein wird, wird hierfür die jeweilige EU-Einfuhrumsatzsteuer des jeweiligen Landes fällig werden, wo tatsächlich (also erster Landeort!) eingeführt werden wird. Befindet sich dieses nach Brexit in die UK eingeführte Luftfahrzeug lediglichauf einer Reise in der EU (keine Import-Absicht), wird auch keinerlei Einfuhrumsatzsteuer fällig werden. Interessant wird diese Thematik in vielleicht 5 oder 10 Jahren, wenn bis dahin fleißig neue bzw nach Brexit-UK-Flieger nach EU eingeführt würden.

Um allen Unsicherheiten aus dem Weg zu gehen, habe ich meinen Flieger vergangene Woche auf D umregistriert, auch wenn ich die Papier noch nicht wieder habe.

Was mir nicht klar ist: Der Mode-S-Transponder muss doch neu programmiert werden, oder? Dazu stand nichts als der Checkliste des LBA.

Die CAA ist vorbildlich. Es gibt einen Micro-site angelegt mit dem aktuellen Stand:

https://info.caa.co.uk/eu-exit/

Von 2005-2016 besaß ich einen Flieger mit G- am Anfang und wann immer mal eine Frage auftauchte, gab es - sowohl telefonisch wie auch per Mail - sofortige kompetente Unterstützung.

Ja, das war auch meine Erfahrung. Super-höflich, und jeder Verwaltungsakt hat maximal drei Tage gedauert. Für eine Extragebühr gibt's bei der CAA auch einen "Same Day Service". Nicht ganz billig, aber funktioniert perfekt.

Hallo EU-Kenner, wie lest Ihr die Seite 4 rechts? Bedeutet das, das man mit einem EASA-PPL wenigstens fuer zwei Jahre nach dem Brexit eine G-Reg-Maschine bewegen darf? Und zwar ueberall auf dem Globus?

Und wenn ja, warum gibt es die Einschraenkung auf Seite 6 links fuer kommerzielle Piloten? Ist das nicht ein Widerspruch zu Seite 4? Und hier https://info.caa.co.uk/brexit/private-pilots/ findet man noch die Einschraenkung auf den UK-Airspace (unter "How can I operate a UK-registered aircraft outside UK airspace?")

Irgendwie nicht so ganz konsistent, das Ganze.

Ich habe jedenfalls gestern meinen Flieger vom britischen Register genommen und bin derzeit daran, sie deutsch zu registrieren. Mal sehen...

Mir ist das einfach zu heiss, keine Ahnung was wirklich passiert, sollte der No Deal Fall eintreffen. Ein dann nicht mehr EASA Flugzeug in D, dann noch das ggf Validierungsproblem der Lizenz. Was sagt das LBA da überhaupt dazu? In meinem Fall ist der Flieger auch noch mit nationalem CoA, das würde ziemlich sicher weitere Probleme mitbringen. Nein Danke, ich hätte sie gerne britisch gelassen, aber da ist mir zu viel what if im Spiel.