Sehe ich ähnlich wie Nicolas.

Ist es nicht bei all den aktuellen Diskussionen das gleiche?

Wir denken uns "häh da fehlt doch noch was" ich sag mal besser nix der/die meint schon das und das...

Aber das geht nicht.

Wir wissen alle, die Lotsen leisten teilweise ein unmögliches Pensum, müssen sich stundenlang den Mund fusselig quatschen und dabei noch die ganzen Flieger im Auge halten.

Den ganzen Tag die gleichen Sprechgruppen etc.

Das sind aber auch nur Menschen, da wird dann eben vergessen noch zu sagen "descend below airspace C" weil man gedanklich schon beim nächsten "Kunden" ist, und der Aktuelle eh in einer Ecke rumgondelt wo nichts los ist.

Zu unserer eigenen Sicherheit dürfen wir aber nichts reininterpretieren, wo ist das Problem zu sagen "Häh ich bin doch noch in Charlie" oder "just to confirm..." ?

Mitdenken und Mitarbeiten und nicht Wegducken!

Just my 2Cents.

Wo ist das Problem, in Airspace Charlie VFR zu fliegen?

Wieso soll "cancel IFR" in Airspace Charlie automatisch bedeuten, dass man danach Charlie verlassen will/darf/muss?

Und vor allem: "cancel IFR" ist ja eigentlich ein Request (wurde in einem anderen Thread lang diskutiert). Aus einem Request und dessen Genehmigung kann doch keine Regelverletzung entstehen.

Hat das wirklich mal jemand erlebt und danach Post vom BAF erhalten?

Und vor allem: "cancel IFR" ist ja eigentlich ein Request (wurde in einem anderen Thread lang diskutiert). Aus einem Request und dessen Genehmigung kann doch keine Regelverletzung entstehen.

Der Thread hat aber genau das Gegenteil ergeben. Die DFS-Sichtweise widerspricht der Gesetzeslage :-)

Noch einmal für diejenigen, die immer nur die Hälfte hier mitlesen. Nach dem IFR Canceln in C sollte es eine C Freigabe geben....

Vielleicht wird diese öfters überhört, oder bei wenig Verkehr sehr einfach gehalten....

Im Bereich Egelsbach sind die meisten Piloten beim IFR cancelen schon unterhalb C. Dann muss der Pilot natürlich auch auf seinem weiteren Flugweg davon frei bleiben....

Definitiv habe ich in vielen Fällen beim canceln in C keine explizite Freigabe erhalten und musste nachfragen.

Viele IFR Piloten, gerade von schwereren Gerät, wissen nicht in welcher Luftraum Klasse sie fliegen. Dann taucht plötzlich ein Y Flugplan nach EDFE auf und schon müssen sie sich mit solchen Fragen beschäftigen....

Nehmen wir einen fiktiven Flug von der CZ nach EDML, dann bist du quasi mit einer Cirrus immer unter C EDDM.....

Solltest du im C canceln, dann würde ich den Lotsen darauf hinweisen.....

Es tut mir wirklich leid, aber von dieser Antwort verstehe ich etwa zehn Prozent ;-)

Ist schwierig bei wenig Zeit auf dem Handy zu tippen....

offen gestanden hat sich beim canceln in Luftraum C für mich noch nie ein Problem ergeben. Entweder durch vorherige Frage des Lotsen oder eindeutige Freigaben.

Im Gegenteil hatte ich vor einigen Jahre im Anflug auf EDFE aus Westen im Luftraum C folgende Pragmatische Freigabe bekommen:

Nxyz: "cancel IFR"

Radar: "Nxyz IFR canceled time ... Please stay on my frequency and maintain 6.000 ft"

Nxyz: "but then we will be in IMC in a few seconds" (einige Wolken mit Basis um 6.000 ft lagen vor uns)

Radar: "in this case IFR starts now, report when VMC and able to cancel again"

Später kam dann die Freigabe für den Sinkflug auf unter 3.500 (Untergrenze Luftraum C) und Verlassen der Frequenz.

Aus meiner Sicht kennen die Lotsen ja nun ihre Luftraumstuktur ziemlich genau und können auch einschätzen, wann jemand sinken wird oder muss, um zu seinem Zielflugplatz zu kommen und welche Nutzung des betreffenden Luftraums verplant ist (aktuelle An- oder Abflüge). Meist sagen sie üblicherweise dazu "descent below airspace C Sqwak VFR cleared to leave frequency" oder fragen nach, ob Luftraum C verlassen wird. Sollte man selbst Zweifel haben: immer nachfragen!

Aus meiner Sicht kennen die Lotsen ja nun ihre Luftraumstuktur ziemlich genau und können auch einschätzen, wann jemand sinken wird oder muss, um zu seinem Zielflugplatz zu kommen

Das trifft definitv nicht auf Frankfurt zu, wenn der Zielplatz nicht so weit weg ist. Da bleibt man, wenn man nicht explizit seinen Sinkflug requested sehr hoch, oder man bekommt lustige Anweisungen: descent 3000ft or greater, da kann man einfach nur mit unable antworten.

Sorry Stefan, aber wenn deine Ansicht die der DFS ist, dann finde ich das ziemlich blöd für uns Piloten:

• Auf IFR-Karten sind Lufträume meist nicht verzeichnet. Warum auch, man hat ja eine IFR-Clearance.
• Du meinst nun, der PILOT sollte beim Canceln (womöglich noch auf entsprechende Aufforderung durch den Lotsen) proaktiv den Luftraum checken und vorab eine VFR-Clearance in C einholen
• Ansonsten würde der Pilot eine Luftraumverletzung begehen.

Ganz besonders Spitzfindige könnten sogar eine Luftraumverletzung feststellen, wenn man im Endanflug eines Approaches (in Class D) entscheidet, eine andere Bahn zu nehmen, und zum Circling in VMC cancelt.

Ganz besonders Spitzfindige könnten sogar eine Luftraumverletzung feststellen, wenn man im Endanflug eines Approaches (in Class D) entscheidet, eine andere Bahn zu nehmen, und zum Circling in VMC cancelt.

Für das Circling auf die andere Bahn brauchst Du vorher eine Anflug- (visual approach oder circling) und dann Landefreigabe, IFR canceln mußt Du da überhaupt nicht.

Naja, wir müssen in der Diskussion aufpassen, es nicht zu übertreiben.

• Auf IFR-Karten sind Lufträume meist nicht verzeichnet. Warum auch, man hat ja eine IFR-Clearance.

Trotzdem muss man wissen, in welchem Luftraum man sich befindet. Ausser der Clearance gibt es ja auch noch "Kleinigkeiten" wie anderen Verkehr und Ausweichregeln. Wenn man als IFR-Verkehr im LR-E ist, dann muss man ja trotz clearance auf VFR Verkehr achten, etc.

• Du meinst nun, der PILOT sollte beim Canceln (womöglich noch auf entsprechende Aufforderung durch den Lotsen) proaktiv den Luftraum checken und vorab eine VFR-Clearance in C einholen

Ja, natürlich! Es ist für den Piloten beim canceln wichtig, zu wissen, in welchem LR er ist - und zwar nicht nur aus rechtlichen Gründen. Wenn ich in E cancel, dann darf ich danach fliegen wie ich will, darf aber ohne Freigabe nicht mehr in C einfliegen. Wenn ich in C cancel, dann bin ich weiterhin an Freigaben gebunden.

• Ansonsten würde der Pilot eine Luftraumverletzung begehen.

Ja, formal ist das so - wobei die Fälle wie der Auslöser der Diskussion hier, dass die Freigabe komplett fehlt eher die absoluten Ausnahmen sind.

• Ganz besonders Spitzfindige könnten sogar eine Luftraumverletzung feststellen, wenn man im Endanflug eines Approaches (in Class D) entscheidet, eine andere Bahn zu nehmen, und zum Circling in VMC cancelt.

Dafür braucht man nicht sehr Spitzfindig zu sein: In LR-D brauchen sowohl IFR als auch VFR Flüge Freigaben. In so fern ändert das Canceln nichts daran, dass man für ein Circling, den Anflug auf eine andere Bahn, etc. eine solche benötigt.
(Wenn man wirklich spitzfindig wäre, dann könnte man sagen, dass "Circling" bei einem VFR-Flug gar nicht geht, da es ein IFR-Manöver ist. Hat man IFR gecancelt, dann wäre das ein normaler Visual Approach und kein Circling ;-)) )

Selbstverständlich kann ich unter VFR auch IFR Verfahren abfliegen, muss mich dann aber natürlich an die VFR Regeln halten. Ein practice Approach als ILS kann ich nach entsprechender Freigabe selbstverständlich bis zum Boden abfliegen, gleichwohl es ein IFR Verfahren ist. Gleiches gilt natürlich auch für Circling und sonstige Verfahren.

Bitte hierrüber nicht streiten - ich meinte ja bewusst, dass das für die Spitzfindigen ist.

Natürlich kannst Du VFR in VMC visual approaches fliegen, die dem Flugweg eines Circlings, ILS, etc. entsprechen. Es bleibt aber ein visual approach - was wichtig ist, weil die dann geltenden Regeln anders sind:

So ist z.B. ein echter Circling Approach zwingend abzubrechen, wenn man die "visual reference" zur Landebahn verliert (z.B. weil grad eine Wolke dazwischen ist), während man in so einem Fall den Gegenanflug eines visual approaches natürlich weiter fliegen darf.

Oh Mann....ich wollte damit ausdrücken, das viele Piloten beim IFR canceln schon unterhalb C waren und deshalb auf dem restlichen Weg, ohne C Freigabe, frei davon bleiben müssen.

"wenn man die "visual reference" zur Landebahn verliert"

Liest sich bei uns etwas großzügiger: "runway or runway environment including approach lights.."

Ich würde gerne nochmal einen gedanklichen Schritt zurück gehen. Eine ATC-Freigabe beinhaltet grundsätzlich eine Flugstrecke (im einfachsten Fall ein Heading), eine Flughöhe und eine Freigabegrenze. Mir ist nicht klar, warum eine erteilte Freigabe schlagartig enden soll, nur weil ich die Flugregeln wechsele. Das eine hat doch mit dem anderen erstmal nichts zu tun, oder? Gibt es Lufträume, in denen ich für VFR eine Freigabe brauche, für IFR aber nicht? Ich meine nein. Wenn ich eine ATC-Freigabe habe, gilt die meines Wissens unabhängig von den verwendeten Flugregeln bis zur Freigabegrenze bzw. bis zur Erteilung einer neuen Freigabe. Wenn der Controller also nur sagt: "IFR cancelled time xx:xx." und ansonsten die erteilte Freigabe nicht ändert, fliege ich ganz legal weiter bis zur Freigabegrenze und bleibe auf seiner Frequenz. Wo soll da die Ordnungswidrigkeit liegen? Ich kann mich ja schließlich nicht schlagartig in Luft auflösen.

Das klingt plausibel, so hatte ich das noch gar nicht betrachtet!

Rein formalistisch betrachtet beinhaltet eine Freigabe auch die Flugregeln. Es ist sowohl für Dich als auch für den Controller etwas anderse, ob Du z.B. selbst für die Separierung zu anderem Verkehr sorgst, oder er.

Dass es sowohl formalistisch also auch praktisch Unsinn ist, nach dem canceln einfach entsprechend der vorherigen IFR-Freigabe weiter zu fliegen habe ich mit dem Extrembeispiel weiter oben aufgezeugt: Wenn Du ganz am Anfang eines 500NM-Fluges IFR cancelst darfst Du dennoch trotz vorherigem "cleared to destination" nicht einfach überall durchbrettern.

Leider meldet sich "Karl Lang", der die Diskussion angestossen hat, hier nicht mehr zu Wort. Es wäre spannend, zu erfahren, was ihm genau vorgeworfen wurde.
Denn wie Du schreibst ist es ja ganz praktisch überhaupt kein Problem, wenn man schon eine Freigabe zu einem Punkt und für das sinken unterhalb LR C erhalten hat, diese auch nach VFR zu befolgen.
Wahrscheinlich gab es diese Freigabe im konkreten Fall nicht bzw. Pilot und Lotse waren zumindest unterschiedlicher Meinung, was freigegeben wurde.

"Gibt es Lufträume, in denen ich für VFR eine Freigabe brauche, für IFR aber nicht?"

Natürlich, die IFR-Streckenfreigabe beinhaltet ja schon die Freigabe für alle IFR beflogenen Lufträume bis zum Clearance Limit.
Wie Stefan weiter oben schon schrieb: Beim canceln von IFR ausserhalb von C darfst Du VFR nicht mehr in C einfliegen auch wenn Du vorher -solange IFR aufgrund der Streckenfreigabe- dafür eine Freigabe hattest.

Das ist absolut falsch und hoch gefährlich.

Kurzes Beispiel:

Du bist nach Egelsbach IFR freigegeben für PSA dct RID A060.

Geplant vom Lotsen eine weitere Sinkflugfreigabe im Bereich PSA zur MVA.

Du cancelst bei PSA unterhalb C und fliegst munter weiter in Richtung RID in A060 ?

Wenn das so falsch ist, warum muss ich dann nach der Landung den Flugplan schließen, obwohl ich bereits in der Luft IFR gecancelt habe? Deutet für mich darauf hin, dass die Freigabe bestehen blieb.

Mit dem Flugplan hat das nix zu tun - auch bei einem VFR-Flug mit Flugplan muss Du ihn nach der Landung schliessen.

Das canceln von IFR schliesst ja nicht den Flugplan, sondern ändert die Flugregeln. Sonst gäbe es ja gar keine Y-Flugpläne...