Ich beginne mal einen neuen Thread, da der "Justiz ..." - Thread mittlerweile doch sehr stark im Rechstempfinden angelangt ist.

Die Items (nicht erklärte) Luftnotlage und fehlendes "Cancelling IFR" scheinen in dem geschilderten Fall von grösster Bedeutung gewesen zu sein.

Luftnotlage
Ich habe bisher nichts sehr konkretes finden können was das Erklären derselben konkret auslöst und welche Konsequenzen dasggf. hat. Kann das z.B. auch ATC für mich tun? Wird jemand später versuchen, die Notwendigkeit dieser Massnahme zu obejktivieren? In meiner Branche spricht man gerne von "Na-siehste-Chirurgie" oder auch von "postmortalem Klugscheissen".
Vor einigen Sommern ging durch die Presse, dass eine irische Airline, welche bekannt ist für die optimierte Nutzung ihrer Resorucen, mehrfach die Luftnotlage wg. Spritmangel erklärte und an der Schlange der anderen wartenden Flugzeuge zügig zur Landung ging. Man mutmasste, dass die betroffenen Flieger zum Wohle ihres Flugplans und der Kosten bewusst mit Minimum-Fuel losfliegen und sich so ggf. Vorteile versschaffen. Ich glaube, dies wurde etwa so kommentiert, daß der verantwortliche Pilot nach subjektiven Gesichtspunkten dies entscheidet und man ihm da keinen Strick draus drehen kann (zumindest so lange der vorgeschriebene SPrit an Bord war). Auf einem Feuermelder steht meist drauf "Missbrauch wird bestraft"; aber was ist Mißbrauch?

"Cancelling IFR"

2 eigene Erlebnisse:

"Request descending below minimum. I intend to cancel after passing TAU VOR". ANtwort: "IFR cancelled. . Approved to leave". Wer macht da was falsch? Ich dachte, nur ICH kann IFR canceln. Inzwischen verkneife ich mir solche Absichtserklärungen, da ich obiges schon 2-3mal erlebt habe.

Von Frankreich kommend war ich schon auf FL60. Nach Wechsel zur deutschen ATC: "I intend to proceed VFR, therefore cancelling IFR". ANtwort: "I recommend remaining IFR due to an active glider sector". "Roger, remaining IFR, maintaining FL60".

Später dann: "The glider sector is now behind you. Approved to live. Descend below AIrspace C. Tschüss"

Ich bin mir nicht sicher ob zu irgend einem Zeitpunkt kam "IFR cancelled, "

Ich möchte ja nix falsch machen, zumal man scheinbar sehr schnell was falsch macht wenn die Formfehler eintreten. Hätte ich nochmal (zum zweiten Mal) canceln müssen?

Post kam jedenfalls keine. Aber das kommt vielleicht noch.

"Approved to live " ist ein origineller Lapsus Linguae ...

"The glider sector is now behind you. Approved to live. Descend below AIrspace C. Tschüss"

Mit Deiner Frage wirfst Du ein interessantes Problem auf. Ich habe jetzt mal ein bischen gesucht:

Zur Frage der Luftnotlage

Schlichte Erklärung einer Luftnotlage

Das Erklären der Notlage ist für sich genommen erst einmal unproblematisch. Wenn wir mal davon ausgehen, dass die Notlage mit gutem Grund (z.B. Spritmangel) erklärt wurde, dann verlagert sich die straf- bzw. bußgeldrechtliche Frage einer rechtlichen Folge auf die Frage ob man schuldhaft in diese Notlage gekommen ist.

Zivilrechtliche Haftung (Deutschland)

Zivilrechtlich folgt die Haftung dann entsprechend. Hat man - ganz vereinfacht gesagt - dei Notlage selbst verschuldet, dann droht auch eine zivilrechtliche Haftung (z.B. Schadenersatz). Diese Haftung würde aber auch drohen, wenn ich keine Luftnotlage erkläre. Der Schadenersatz kann dann z.B. in einem Flurschaden (Notlandung) oder auch einem Schaden Dritter (z.B. Holdings fliegen) liegen. Wichtig ist aber immer erst einmal das Verschulden. Eine Besonderheit gibt es noch beim reinen Vermögensschaden (vereinfacht gesagt "Mehrkosten", eben z.B. wenn der Ailiner Holdings fliegn oder ein Alternate ansteuern muss) aber keine Beschädigung einer Sache oder von Leib oder Leben. Für einen Schadenersatzanspruch muss in diesem Fall unter Umständen ein Schutzgesetz verletzt sein, wenn es keine ausdrückliche Anspruchsgrundlage gibt. In diesem Punkt wird es rechtlich dann etwas komplizierter und man muss sich die Thematiken konkret anschauen. In anderen Ländern als Deutschland kann das anders geregelt sein.

Und als Beispiel zum Standartfall Flugplan nicht schließen oder ELT falsch aktivieren und deswegen SAR-Kosten in der Folge gegebenenfalls tragen. In eben diesen Fällen geht man von einer Fahrlässigkeit aus.

Verwaltungsrecht und Lizenz

Praktisch unabhängig ist die verwaltungsrechtliche Beurteilung. Hier kann die Behörde bei der Frage der Tauglichkeit alles berücksichtigen. Beispiel: Macht jemand wegen der ominösen Wesepe im Cockpit quasi monatlich Ausenlandungen und - ich glaube so einen Fall gab es mal mit einem Hubschrauber - und nimmt dann im schlimmsten Fall auch noch jemanden mit weiter, der "zufällig" anwesend war, so ist die Erklärung einer Luftnotlage vällig egal.

Erklärt jemand mehr oder weniger regelmäßig eine Luftnotlage wegen Spritmangels, so wird sich - auch für die Behörde - der Verdacht einer unzureichenden Spritplanung aufdrängen. Wie sonst auch gilt: Die Dosis macht das Gift.

Ausgehend vom Parallelthreat hat sich die Behörde ja offensichtlich an der fehlenden Erklärung "cancelling IFR" gestört. Schaut man teils auf andere Länder erscheint das als Förmelei. Es kann aber eben auch dem Umstand geschuldet sein, dass eine schlechte Flugplanung nicht nachweisbar sein dürfte (das Wetter hatte sich ja wohl erst noch verändert) und eine frühere Landung zwar möglich gewesen wäre (oder eben EDDN mit seinen "teuren" ca. 43,00 €), dies aber für sich genommen als Bußgeld wohl nicht sanktioniert werden kann. Hier könnte aber die Behörde zum einen dann das Bußgeld wegen dem anderen Verstoß ausprechen und die Thematik kein rechtzeitiger Alternate bei der Frage der Eignung zumindest im Hinterkopf haben (ob sie es dann wirklich verwerten dürfte kann ich ad hoc auch nicht sagen).

Ein aktuell schönes Beispiel für ein solches im Verwaltungsrecht durchaus immer wieder vorkomendes Vorgehen ist die Räumung des Hambacher Forst. Dieser gehört RWE. Daher ist eigentlich erst einmal RWE verantwortlich. m die Räumung nun zu ermöglichen beruft man sich jetzt verwaltungsrechtlich auch Verstöße gegen den Brandschutz (Kopchplatte im Baumhaus). Juristisch nicht unzulässig auch wenn man sich politisch zu Recht fragen darf, warum man nicht schon früher tätig wurde. Der Grund dürfte auch dort sein, dass man tätig werden will und das die einzige Grundlage ist.

Zum Thema "cancelling IFR"

Zur Frage des cancelling IFR gibt es einen anderen Threat unter https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,08,22,00,0551354 Dort wurde die Thematik mitdiskutiert.

Ohne jetzt in dem Gebiet wirklich etwas rechtlich gefunden zu haben verstehe ich das so, dass nur der Pilot canceln kann (denn der Lotse kann schon nicht wissen ob man in VIC ist). Dass das (sprachlich) teils anders gehandhabt wird, dürfte kein Problem sein, so lange es keine Unfälle gibt. In der Praxis würde ich das im Rahmen der gemeinsamem Miteinander so verstehen, dass man als Pilot in einem solchen Fall entweder das "cancelling IFR" quasi "zurückliest" oder alternativ "Unable" mitteilt. Das ist jetzt aber eher ein pragmatischer, als ein juristischer Lösungsansatz

VG

"so kommentiert, daß der verantwortliche Pilot nach subjektiven Gesichtspunkten dies entscheidet und man ihm da keinen Strick draus drehen kann (zumindest so lange der vorgeschriebene SPrit an Bord war)"

Mit modernen Flugplanungshilfsmitteln läßt sich aber ganz gut voraussehen wenn bestimmte Destinationen zu bestimmten Tageszeiten allein vom Verkehrsaufkommen her nicht ohne Verzögerung anfliegbar sein werden. Es ist daher als eine Unart anzusehen (und meiner Meinung nach auch zu ahnden) wenn sich eine einzelnes Unternehmen nur aufgrund unzureichender (zusätzlicher) Reserven einen Vorteil verschaft den andere Flüge dann auszubaden haben.
Es dürfte sich bei diesem Phänomen auch im eine Folgeerscheinung der unsäglichen FR-Praxis handeln bei der Namen der Piloten die mehr als das Minimum tanken intern veröffentlicht werden.

sollte natürlich leave heissen. Dank für die Korrektur.

"Request descending below minimum".....was ist damit gemeint ?

In Luftraum C canceln.... bedeutet, das man eine C Freigabe benötigt. Diese darf nicht durch ein aktives Segelfluggebiet führen....die C Freigabe hätte über dem Gebiet genauso gelautet, wie die IFR Freigabe.

Übrigens sind Funksprüche im Wortlaut schon nach wenigen Minuten anderes in Erinnerung....

Stefan

Im Zusammenhang Deiner Aussage „im Luftraum C canceln...“ habe ich zu einer realen Begebenheit eine Frage und Bitte an Dich.

Ich bin auf einem IFR Flug im Sinkflug, cleared zu einem waypont mitten in einem Luftraum C. Kurz nach Einflug in diesen C will mich ATC wegen hoher Arbeitsbelastung „los werden“ und schlägt mir vor IFR baldmöglichst zu canceln. Kein Problem, ich bin bereits VMC, sage „D-.. able to cancel now“, was sofort mit „D... IFR canceled at time ....“ bestätigt wird. Ich bleibe -ohne weiteren Anruf von ATC - auf der Frequenz, fliege wie gecleared im descend geradeaus weiter und verlasse den Luftraum C, zur Landung an der Flugplan destination.

Zig Wochen später erhalte ich Schreiben der BAF, mit Ankündigung eines OWi-Verfahrens sowie eines Bussgeldbescheids wegen unerlaubtem Durchflugs des Luftraum C während eines VFR Flugs.

Nach mehreren Monaten zunehmend bissigem Schriftverkehrs stellt DFS das Verfahren „entgegenkommend“ ein. Ich weiss bis heute nicht, was ich falsch gemacht hätte.

Vielleicht hast Du bitte eine Erklärung?

Nach dem canceln ist die IFR Freigabe natürlich aufgehoben. Gab es keine Freigabe für C ?

Wie gesagt, war ich cleared direct zum waypoint, der inmitten C liegt.

Die IFR Freigabe endet mit der cancelation. Danach müsste im Luftraum C eine neue Freigabe erteilt werden ....z.B.:

D.... IFR canceled time 12.35 .....descend below C is approved.

Die C Freigabe kann dann auch Restriktionen beinhaltet, damit der Lotse vorausplanen kann, wann der C verlassen wird.

Deinen Fall kenne ich nicht, deshalb ist es schwierig zu beurteilen was schief gelaufen ist.

Ich habe noch nie ohne Nachfrage nach canceln in C eine neue Freigabe bekommen und nachdem das ein Mal zu Unklarheiten führte frage ich jetzt immer selbst: „confirm clearance through a/s C to xyz ...“.

Und was kam als Antwort ?

Wie gesagt, war ich cleared direct zum waypoint, der inmitten C liegt.

Das ist „eher unwahrscheinlich“, da es in Deutschland „nicht so viele“ Gebiete gibt, in denen der LR C bis an den Boden reicht. Damit kann ein WP (der ja keine Höhe hat) gar nicht „im LR C“ liegen.

Auch wenn Du das nicht 100% exakt so schreibst, vermute ich, dass Du nach der cancellation gerade aus im Sinkflug weiter geflogen bist, bis Du den LR C nach unten verlassen hast. Eher unwahrscheinlich, dass DU dafür eine Clearance hast, weil in der Tat keine VFR-Clearance für den Einflug in C vorlag. Wärst Du IFR weiter geflogen, dann hätte Dich der Lotse ja theoretisch noch um den LR herum vectoren können oder davor sinken lassen.

Das mit canceln die Freigaben erlöschen (bzw. genau genommen nicht mal das, Du kannst nur mit einer Freigabe für einen Durchflug von C nach IFR nichts mehr anfangen, wenn Du VFR fliegst), kann man sich an einem Extrembeispiel überlegen:

IFR-FLug von Egelsbach nach Sylt. Nach ein bisschen rumgevektor im ANflugsektor Frankfurt auf 2500ft bekommst Du bei Reichelsheim die übliche Freigabe

„D-E... cleared to destination via GISEM, flightplanned route, climb FL170, IFR starts passing 4500 ft“.

Weil schönes Wetter ist und Du spontan noch ein bisschen rumkurven willst entscheidest Du Dich aber kurz darauf, beim passieren von FL65, IFR zu canceln, was der Lotse mit „IFR canceled, approved to leave frequency“ bestätigt.

Denkst Du, Du darfst jetzt trotzdem auf der Flugplan-Route bis Sylt fliegen und dort ohne Freigabe in die CTR - ohne mit Radar im Funkkontakt zu sein? Klingt schräg und ist es auch.

Darfst Du dennoch in LR-C bis Gisem auf FL170 steigen? Klingt auch schräg...

Gut, dass in dem Fall auf Grund des Missverständnisses das Verfahren letzendlich eingestellt wurde!

Auch wenn Du das nicht 100% exakt so schreibst, vermute ich, dass Du nach der cancellation gerade aus im Sinkflug weiter geflogen bist, bis Du den LR C nach unten verlassen hast. Eher unwahrscheinlich, dass DU dafür eine Clearance hast

Und was hätte er Deiner Meinung nach sonst machen sollen?

Wie macht es das Leben des Lotsen einfacher, wenn er aus einem IFR-Flug einen VFR-in-C-Flug macht? Klar, de jure gibt es keine Staffelung VFR-VFR mehr (de facto aber doch) - ansonsten?

Genau wegen diesem Szenario cancele ich nie in "C", auch nicht nach dem fünften "report ready to cancel".

Es kommt dann immer, dass ich die Clearance habe. Ansonsten müsste ich mich ja nach dem Canceln in Luft auflösen ;-)

Genau wegen diesem Szenario cancele ich nie in "C", auch nicht nach dem fünften "report ready to cancel".

Ich auch nicht - auch nach dem fünften "report ready to cancel" antworte ich freundlich "wilco after leaving Airspace Charlie".

Grundsätzlich versuche ich, schon vor dem Einflug in den LR-C aus dem ich dann raussinke IFR zu canceln. Geht aber halt nicht immer - und manchmal auch auf Grund der Lotsen die den Descent verpennen - dann ja nicht mein Problem...

„Wärst Du IFR weiter geflogen, dann hätte Dich der Lotse ja theoretisch noch um den LR herum vectoren können oder davor sinken lassen.“

Der Schilderung Karls folgend, erfolgte der Flugregelwechsel aber IN C und nicht davor. Er kann sich ja nicht in Luft auflösen. Trotzdem hatte er keine Clearance. Dass ihm dasBAF deshalb eine OWi androht, passt genau in das von Jan gezeichnete Bild. Das ist kafkaesk. Natürlich hätte Karl nachhaken können. Das Versäumnis aber lag beim Lotsen. Karl hätte schon beamen müssen, um nicht den Tatbestand ohne Clearance in LR C zu fliegen.

Auch so erlebt. Geht ja auch kaum anders. Siehe Luft auflösen. Oder Eskorte in einem Atemzug „Descend Below A/S C“

oder es kommt Post.

erfolgte der Flugregelwechsel aber IN C und nicht davor.

Das hatte ich überlesen - ja, sowohl von Seiten des Lotsen doof als auch von Karls Seite.

Was hierbei verwundert, ist, dass der Lotse überhaupt einen Report geschrieben hat - er wusste doch im Moment des cancelns, dass der Flieger illegal in LR-C war. Dachte er, das Flugzeug sei beim canceln noch ausserhalb von C gewesen?
Und auch wenn das hier im Forum manche unterstellen: Lotsen sind sicher nicht so bösartig, dass sie Piloten absichtlich in eine illegale Situation bringen um dann eine Anzeige schreiben zu können...

Wahrscheinlich müsste man den Radar-Track und Funkverlauf sehen, um zu erklären, was hier passiert war.

Ich habe x-fach "cancel IFR" in Luftraum C gemacht und noch nie ein Problem dabei gehabt. Dem Lotsen ist klar, wo ich hinfliege und wie und wenn ich meinen Flugweg ändern soll, würde er mir das mitteilen. Manchmal gibt es ein "remain on my frequency until leaving airspace C" oder so.

Anders sieht die Sache aus, wenn man von E wieder in C einfliegt. Ich vermute bei dem beanstandeten Fall ging es um etwas in dieser Art.

Zu Karls Story: Ich verstehe (ehrlich) nicht, warum "cancel IFR" in Luftraum Charlie zu der Situation "ohne Clearance in Charlie" führen soll. Karl hatte eine IFR Clearance. Er führte in Charlie (!) einen Flugregelwechsel durch. Damit wechselt er m.E. von IFR (mit Clearance) zu VFR (mit der gleichen Clearance, also Höhe, Heading etc). Eine Deviation von seiner Clearance kann also rein denklogisch erst entstehen, wenn er in C von der vorherigen IFR-Clearance abweicht.

Oder der Lotse müsste auf "cancel IFR" antworten "unable, you are in Class Charlie arispace, no VFR clearance possibel"

Genau. Kein lotse wird in “seinem” Luftraum IFR aufheben und dan sofort sagen “ätsch-bätsch, sie haben keine Sichtflug-Freigabe, viel Spass vor Gericht!”.

Und was “Cancel IFR when leaving C” im Sinkflug - ist die MRVA in Deutschland, dem Land der IFR-Freigabeverweigernden DFS, immer unterhalb der Lufraum C-Untergrenze?

Ich habe bis vor zwei Jahren in Frankfurt gelebt (mit meinem Flieger in Egelsbach) und immer noch ein Büro in Mülheim (bei Düsseldorf).

Ich kenne eigentlich nur 4 Varianten:

1. Canceln in C - “IFR cancelled at xxxx, descend below airspace C, report passing xxxx”
2. Canceln in C - “IFR cancelled at xxxx, descend below airspace C, approved to leave”
3. Canceln ausserhalb C - “IFR cancelled at xxxx, stay clear of airspace C, approved to leave”.
4. Canceln ausserhalb C - “IFR cancelled at xxxx, cleared for descend through airspace C on course direct to Essen, approved to leave”

In Deinem Fall kann ich mir eigentlich nur vorstellen, dass Du zum Zeitpunkt der Cancellation ausserhalb von C warst.

Ich hatte mal eine ähnliche Diskussion VFR aus Hamburg. Hamburg Tower hatte mich in 2500 ft direct OSN aus der Kontrollzone freigegeben. Bremen RADAR hat sich dann beschwert, dass ich ohne Einflugfreigabe in dem Luftraum D südlich von Finkenwerder war. Der Fall war aber insofern anders gelagert, dass sich D direkt an die Kontrollzone anschließt und ich keine andere Möglichkeit hatte, meine Freigabe vom Tower zu befolgen. Mit einer Lücke dazwischen hätte es anders ausgesehen.

Bernd

So würde ich es auch erwarten.

Vor 2 Tagen war auch alles wie erwartet: "Descend 3400ft. Report when ready to cancel"

Aus den Beiträgen ist meine Take-home-Message: EInfach selber noch aktver sein und am besten nicht akzeptieren in C zu canceln.

Danke schön für Eure Erfahrungen