Ich würde gerne nochmal einen gedanklichen Schritt zurück gehen. Eine ATC-Freigabe beinhaltet grundsätzlich eine Flugstrecke (im einfachsten Fall ein Heading), eine Flughöhe und eine Freigabegrenze. Mir ist nicht klar, warum eine erteilte Freigabe schlagartig enden soll, nur weil ich die Flugregeln wechsele. Das eine hat doch mit dem anderen erstmal nichts zu tun, oder? Gibt es Lufträume, in denen ich für VFR eine Freigabe brauche, für IFR aber nicht? Ich meine nein. Wenn ich eine ATC-Freigabe habe, gilt die meines Wissens unabhängig von den verwendeten Flugregeln bis zur Freigabegrenze bzw. bis zur Erteilung einer neuen Freigabe. Wenn der Controller also nur sagt: "IFR cancelled time xx:xx." und ansonsten die erteilte Freigabe nicht ändert, fliege ich ganz legal weiter bis zur Freigabegrenze und bleibe auf seiner Frequenz. Wo soll da die Ordnungswidrigkeit liegen? Ich kann mich ja schließlich nicht schlagartig in Luft auflösen.

Das klingt plausibel, so hatte ich das noch gar nicht betrachtet!

Rein formalistisch betrachtet beinhaltet eine Freigabe auch die Flugregeln. Es ist sowohl für Dich als auch für den Controller etwas anderse, ob Du z.B. selbst für die Separierung zu anderem Verkehr sorgst, oder er.

Dass es sowohl formalistisch also auch praktisch Unsinn ist, nach dem canceln einfach entsprechend der vorherigen IFR-Freigabe weiter zu fliegen habe ich mit dem Extrembeispiel weiter oben aufgezeugt: Wenn Du ganz am Anfang eines 500NM-Fluges IFR cancelst darfst Du dennoch trotz vorherigem "cleared to destination" nicht einfach überall durchbrettern.

Leider meldet sich "Karl Lang", der die Diskussion angestossen hat, hier nicht mehr zu Wort. Es wäre spannend, zu erfahren, was ihm genau vorgeworfen wurde.
Denn wie Du schreibst ist es ja ganz praktisch überhaupt kein Problem, wenn man schon eine Freigabe zu einem Punkt und für das sinken unterhalb LR C erhalten hat, diese auch nach VFR zu befolgen.
Wahrscheinlich gab es diese Freigabe im konkreten Fall nicht bzw. Pilot und Lotse waren zumindest unterschiedlicher Meinung, was freigegeben wurde.

"Gibt es Lufträume, in denen ich für VFR eine Freigabe brauche, für IFR aber nicht?"

Natürlich, die IFR-Streckenfreigabe beinhaltet ja schon die Freigabe für alle IFR beflogenen Lufträume bis zum Clearance Limit.
Wie Stefan weiter oben schon schrieb: Beim canceln von IFR ausserhalb von C darfst Du VFR nicht mehr in C einfliegen auch wenn Du vorher -solange IFR aufgrund der Streckenfreigabe- dafür eine Freigabe hattest.

Das ist absolut falsch und hoch gefährlich.

Kurzes Beispiel:

Du bist nach Egelsbach IFR freigegeben für PSA dct RID A060.

Geplant vom Lotsen eine weitere Sinkflugfreigabe im Bereich PSA zur MVA.

Du cancelst bei PSA unterhalb C und fliegst munter weiter in Richtung RID in A060 ?

Wenn das so falsch ist, warum muss ich dann nach der Landung den Flugplan schließen, obwohl ich bereits in der Luft IFR gecancelt habe? Deutet für mich darauf hin, dass die Freigabe bestehen blieb.

Mit dem Flugplan hat das nix zu tun - auch bei einem VFR-Flug mit Flugplan muss Du ihn nach der Landung schliessen.

Das canceln von IFR schliesst ja nicht den Flugplan, sondern ändert die Flugregeln. Sonst gäbe es ja gar keine Y-Flugpläne...

Damit die SAR nicht ausrückt und Dich sucht.

Ja, schon klar, war wohl ein falscher Gedankengang. Es gibt keinen Zusammenhang zwischen Clearance und Flugplan.

Und was sollte ich Deiner Meinung nach tun, wenn ich im Luftraum A/B/C/D einen Flugregelwechsel nach VFR mache, aber keine neue Freigabe bekomme? Womit rechnet der Fluglotse normalerweise, wenn er mir keine weiteren Anweisungen erteilt?

So wie es aussieht, mit der Aktivierung des Warp Drive bzw des Sprunggenerators ;) Je nachdem ob man Trekkie ist oder Perry Rhodan Fan.

Es sollte eine kommen......bei einigen Kommentaren, das keine weitere Freigabe folgte, kann ich mir nur vorstellen, das derjenige schon außerhalb C, D war.....

Und was sollte ich Deiner Meinung nach tun, wenn ich im Luftraum A/B/C/D einen Flugregelwechsel nach VFR mache, aber keine neue Freigabe bekomme?

Mhhh - schwierig - lass uns mal nachdenken - ich meine, dann müsstest Du bis zum Äussersten gehen: NACHFRAGEN!

Wenn der Lotse Dir keine neue Freigabe gegeben hat, dann hat er das vergessen - kommt nicht oft vor. aber doch manchmal. Ist übrigens das gleiche, wie wenn Du ein direct zu einem Punkt bekommen hast, der nicht auf Deinem FPL liegt. Dann kann man auch monatelang darüber philosophieren, in welche Richtung man nun in das hold über diesem Punkt fliegt oder einfach fragen. Ich gehe davon aus, dass auch keiner hier bis der Sprit leer ist stumpf in eine Richtung fliegt, wenn der Lotse einem auf einem Steuerkurs "vergessen" hat.

All das passiert sehr selten, aber es passiert. Und dann gilt die alte Regel: "Man muss halt rede mit die Leut".

in welche Richtung man nun in das hold über diesem Punkt fliegt

Wenn ich auf sowas zu fliege bzw fast "dort" bin und das Gefühl habe, ich wurde vergessen, funke ich immer "Approaching XYZ" oder Overhead XYZ FLxx. Bei Heading funke ich dann "Still on Heading xxx". Da kam bis jetzt immer was "brauchbares" zurück.

Sorry, Stefan - ich weiß ganz genau wo ich war, als ich die Freigabe erst nach Aufforderung bekam. Warum hätte ich wohl sonst nach einer gefragt? ;-)

Da lob ich mir das Land, in dem C und D keine Freigabe brauchen, sondern nur "two-way radio communication".

Deshalb wird in in den USA Luftraum B um große Flughäfen installiert. Diese erfüllen den gleichen Zweck wie unser C Luftraum.

Und oh Wunder.... damit man staffeln kann, braucht man eine Freigabe.

Da lob ich mir das Land, in dem C und D keine Freigabe brauchen, sondern nur "two-way radio communication".

Das steht Dir ja frei - andere Leute mögen dafür eher Länder, die sich an ICAO-Standards halten und in denen man auch über 18.000 ft VFR fliegen kann. Aber verschiedene Menschen haben halt verschiedene Präferenzen.

Ob um Flughäfen jetzt Luftraum Bravo ist, oder Luftraum Charlie (also die ICAO-Version nicht die US-Sonderlocke Charlie die eher einem ICAO-Echo entspricht), ist mir relativ egal.
Aber wenn Du lieber Bravo magst, dann ist das auch ok.

Naja... in USA ist es halt so: solange du mit ATC (egal welcher Stelle) in Kommunikation bist und dich aus Class Bravo und Beschränkungsgebieten raushältst, kannst du einfach keine Luftraumverletzung begehen. Hinzu kommt, was auch hier gilt, dass dir auf einer IFR Clearance die Lufträume egal sein können.

Ich hab übrigens im Sommerurlaub am Funk mitgehört, wie in California ein Pilot offenbar komplett ahnungslos in einen Restricted Airspace reingesaust ist und dann auch noch extrem schlecht ansprechbar war, so dass ein Airliner als Relay dienen musste. Als er dann schlussendlich draußen war und "sorry" sagte, war der Controller (sicher sehr entnervt) immer noch freundlich und bot ihm Nachhilfe zu Restricted Zones an, "for the future". Hörte sich absolut nicht so an, als ob es ein Ticket oder ähnliches geben würde.

Das ist aber bei uns nicht viel anders. So lange Du auf der FIS-Frequenz bist werden die meisten Lotsen ihr bestes geben, damit Du keine Luftraumverletzung begehst.

Ich hatte aber auch schon EINEN (wirklich nur einen), der mich sehenden Auges in C reinfliegen lassen wollte und nix sagte. Ich kam über die Alpen und er hat mich im Sinkflug 3 x gefragt, ob ich canceln wolle/könne. Schließlich habe ich zugestimmt, gecancelt, und im nächste Augenblick gemerkt, dass ich zwei Meilen vor C war. Musste also erst mal einen Kreis fliegen und mir eine Clearance holen. Natürlich war ihm klar, dass ich illegal in C einfliegen würde.

Naja... in USA ist es halt so: solange du mit ATC (egal welcher Stelle) in Kommunikation bist und dich aus Class Bravo und Beschränkungsgebieten raushältst, kannst du einfach keine Luftraumverletzung begehen.

Ist bei uns noch besser: So lange Du Dich aus Class C/D und Beschränkungsgebieten raushälst, brauchst Du nicht mal mit ATC in Kontakt zu sein und kannst dennoch keine Luftraumverletzung begehen.

Der war Gut.... :-))

Ja, echt super.

Gibt es hier noch andere (frühere) Perry Rhodan Leser?