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Unfälle und Zwischenfälle | Unfall am FMO
10. August 2018 20:30 Uhr: Von Jörg-Martin Rassow 

Ich fand hier noch nichts, deswegen der Hinweis auf einen tragischen Unfall am Flughafen Münster-Osnabrück, der sich bereits am 9. August ereignete. Eine niederländische Beech Baron überschlug sich bei der Landung, wobei beide Piloten ums Leben kamen. Hier ein Link dazu: https://www.noz.de/lokales-os/osnabrueck/galerie/66566/flugzeugabsturz-am-fmo#gallery&66566&0&2503824

11. August 2018 00:46 Uhr: Von Schauss Walter an Jörg-Martin Rassow
11. August 2018 11:45 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Schauss Walter Bewertung: +5.00 [5]

Es macht mich sehr betroffen. Zwei Fliegerfreunde sind tot. Ich kannte sie nicht, aber es ist immer ein großer Verlust. Mein Beileid gehört den Angehörigen und Freunden!

Es liest sich so, als ob der Eigner gerade sein neues Flugzeug erhalten hat und sich in diesem Flug seine ME-Berechtigung holen wollte. Ich kann mich gut in die Emotionen reinversetzen. Wahrscheinlich die Erfüllung eines Traums. Riesige Vorfreude auf die nächsten Jahre mit dem eigenen Flugzeug. Der Checkflug lief bis dahin vermutlich ganz gut. Man arbeitet das Check-Programm ab und dann passiert die Katastrophe.

Der zweite Anflug bei Multi-Engine ist oft Single-Engine mit anschließendem Go-Around. Man muss kein großer Prophet sein, um zu ahnen, was passiert sein könnte, wenn man liest, dass sich das Flugzeug auf den Rücken gedreht hat.

Mir fallen spontan noch mindestens zwei weitere Unfallberichte ein, die ein ähnliches Muster hatten und ich frage mich, ob es das Risiko wert ist, den Single-Engine Go-Around in einer Höhe nah über Grund durchzuführen.

Wie realistisch ist es überhaupt, dass ich dieses Verfahren benötige? Wenn eine Engine steht, will ich auf den Boden, so schnell wie möglich. Da würde ich auch über ein im letzten Moment auf rollendes Flugzeug hinweg landen. Und ich würde mir keinen Platz aussuchen, der Wetterbedingungen am Minimum hat. Wenn ich mit einer Engine einen Go-Around fliegen kann, dann kann ich auch mit einer Engine noch ein paar Minuten weiter zu einem Platz mit besseren Bedingungen fliegen.

Gefühlt hat dieses Verfahren schon zu deutlich mehr Unfällen geführt, als es Menschen in einer Notsituation gerettet hat. Ich würde es durchaus im Programm belassen, aber ins Airwork mit mind. 2000ft GND übernehmen und nicht in 200ft oder gar über der Schwelle. Für mich ein Punkt, an dem eine pragmatische Behörde die Flugsicherheit unmittelbar erhöhen könnte und nicht nach dem Muster "das haben wir schon immer so gemacht" verfahren sollte.

Michael

11. August 2018 12:14 Uhr: Von Sebastian S. an Mich.ael Brün.ing

Ich kannte den Piloten, der die Einweisung vorgenommen hat. Bin mit ihm vor 4 Jahren Extra 400 geflogn. Er war wohl auch der Einzige in Deutschland, der auf dieses Muster die Vertrautmachen vornehmen durfte, ein sehr netter und auch erfahrener Pilot.

11. August 2018 12:26 Uhr: Von Sven Walter an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Die gleiche Frage kann man ja auch stellen bei "macht es Sinn, Trudeln ein- und auszuleiten zu üben". Auch da sicher auf altitude, nur hier ist beim Single Engine Go Around ja gerade die Herausforderung, dass das ganz real auch IFR passieren kann und beherrscht werden muss. Trudeln hingegen abzufangen macht bei der Situation, wo es am virulentesten ist (Turn to final, vermute ich einfach mal), keinen Sinn mehr.

Du musst schon die ganzen Memory Items unter Druck abarbeiten können, was man zuerst natürlich in der Höhe lernt. Dann "lean into the dead engine", auf welche Position kommt exakt die Kugel usw. Ich hab mal die Centerline überschossen in der Ausbildung und auch wenn ich mal Segelflug gelernt habe, da wird einem als Motorflieger mal wieder ganz bewusst, warum das zu starke Schieben zu vermeiden ist, man bei einer langen Piste vielleicht besser lang landet und man mit noch geringeren Ablagen als IFR schon üblich fliegen sollte. Wenn du aber weißt, dass du bei den üblichen Platzhöhen immer noch ein sehr blutarmes Steigen hinbekommst, wenn du alles sauber machst, ist der Go Around immer noch sicherer bei einer Light Twin als manch anderes Szenario.

Du magst mit der Schätzung sogar recht haben, aber die, die es überlebt haben mit Motorausfall in der Light Twin, haben es auch ganz besonders wegen dieses Szenarios gut gelernt. Und tauchen erst gar nicht in der Statistik auf. Insofern werden wir die Antwort nie wissen. Von daher plädiere ich für Beibehaltung auch und gerade bei den light twins, wenn man sich die Frage de lege ferenda anguckt. Von "simuliertem Nullschub" auf normale Leistung zum Übung abbrechen sollte es eigentlich zu keinem Drehen auf den Rücken kommen. Eigentlich. Die traurige Statistik wie auch dieser Vorfall sensibilisieren uns Überlebende um so mehr.

11. August 2018 12:59 Uhr: Von Alexis vC an Sven Walter

Ich habe mein MEP in den 90er Jahren mit einem über jeden Zweifel erhabenen Piloten gemacht, auf einer damals nagelneuen Seneca V.

Wir haben eine Woche lang alles geübt und sehr viel Airwork gemacht, mit beiden und auch mit einem Motor. Auch mindestens zehn Single Engine Approaches waren dabei - aber es galt die eiserne Regel: Mit einem Motor wird nicht durchgestartet. Mit Mindestfahrt ins Maisfeld oder auf die Wiese - aber runter. Oder den Anflug in großer Höhe abbrechen und zum Alternate fliegen, oder noch eine Platzrunde.

Mein MEP ist mittlerweile verfallen, weil ich es nie gebraucht habe.

11. August 2018 13:07 Uhr: Von Willi Fundermann an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

"Mir fallen spontan noch mindestens zwei weitere Unfallberichte ein, die ein ähnliches Muster hatten und ich frage mich, ob es das Risiko wert ist, den Single-Engine Go-Around in einer Höhe nah über Grund durchzuführen."

Die Frage ist: Was ist "nah über Grund"? Selbst für (Über-) Prüfungen auf "complex HPA" ist festgelegt, dass das Durchstarten ("Fehlanflug") mit simuliertem Triebwerksausfall zwar "Pflichtprogramm", aber "auf keinen Fall ... später als beim Erreichen ... von 500ft über der Pistenschwelle" auszuführen ist. Nach meiner Erfahrung eine Höhe, in der ich selbst mit kleinen Twins (wie z.B. PA44) eine echte Chance habe, das (relativ) problemlos durchführen zu können. Ich habe dann noch genug Höhe, die ich aufgeben kann, um erst mal Fahrwerk und Klappen einfahren zu können. Erst dann habe ich nämlich bei diesen Flugzeugmustern überhaupt eine Chance, einmotorig zu steigen.

Und wenn ich als Einweiser oder Prüfer merke, dass irgendetwas aus dem Ruder läuft, habe ich - beim Simulieren - ja immer noch den zweiten Motor als backup zur Verfügung, was vorher natürlich auch so besprochen wird. Und mit einer "nagelneuen" Baron, mit nur zwei Personen besetzt, bei einer Temperatur (laut METAR) von 26° C in EDDG, sollte das Manöver - in 500ft AGL eingeleitet - eigentlich keine Probleme aufwerfen.

11. August 2018 13:14 Uhr: Von Sven Walter an Alexis vC

Erinnern wir noch, AvC ;-) (dass du es nicht gebraucht hast). Ich meinte auch nur das Szenario, dass du noch in der Suppe bist. VMC würde ich immer lieber den anderen Hebel zurückziehen und ein Segelflugzeug landen sowie Versicherungsbögen ausfüllen, als eine ungewollte Vmc Demo in 300 Fuß Höhe zu fliegen. Aber ME IR muss man ja meist auch können (ME VFR ist vermute ich eine eher seltene Kombi, oder?).

11. August 2018 13:57 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Willi Fundermann

Hallo Willi,

die 500ft Minimum sind absolut sinnvoll und tiefer wird's unter Umständen gefährlich, gerade für unerfahrene, möglicherweise zu hektisch agierende Piloten. Allerdings kenne ich diese Vorgabe nur bei Multi-Pilot Airplanes, nicht aber bei Single-Pilot-Airplanes. Weder im Prüferbericht, noch im Part FCL oder in den AMCs werden dazu Vorgaben gemacht. Oder habe ich etwas übersehen?

EDIT: Ich sehe gerade, ich hatte noch einen alten Prüferbericht abgespeichert. In den neuen Formularen stehen die 500ft Minimum drin. Eine gute Weiterentwicklung von den früheren Verfahren!

EDIT2: Nochmal nachgesehen, der Prüferbericht, den ich zuerst gelesen hatte ist noch aktuell, denn er bezieht sich auf Non-Complex non-HPA Flugzeuge. Die Baron ist weder Complex noch HPA, gehört also zu diesem Bereich und es ist somit nicht vorgeschrieben, den Single-Engine Go-Around bei mind. 500ft GND durchzuführen.

Michael

11. August 2018 14:00 Uhr: Von Gernot Meyer an Sven Walter

Aber dies spräche ja nicht dagegen das Manöver in 2300ft beginnen zu lassen und nicht unter 2000ft sinken zu dürfen. Die Items wären doch die gleichen.

11. August 2018 14:13 Uhr: Von Willi Fundermann an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

"Die Baron ist weder Complex noch HPA, gehört also zu diesem Bereich und es ist somit nicht vorgeschrieben, den Single-Engine Go-Around bei mind. 500ft GND durchzuführen."

Stimmt. Aber da hier nichts vorgeschrieben ist, darf ich das natürlich auch schon in 500ft AGL durchführen, oder sogar früher. Warum sollte ich hierbei also mit einem "schwächeren" Flugzeug tiefer gehen, als mit einem HPA? Nach meinem Eindruck sind es eher die Lehrer bzw. Prüfer die sich und ihren Schützling - ohne jede Not - in kritische Situationen bringen, als der Schüler / Prüfling, der hierfür eigentlich nie verantwortlich sein kann.

Wobei ich nicht behaupten will, dass das auch bei diesem Unfall so war, obwohl die Lebenserfahrung eher dafür spricht. Aber für eine seriöse Bewertung wissen wir bisher schlicht zu wenig. Es könnte ja auch - obwohl der Flieger brandneu war - ein technisches Problem gegeben haben.

11. August 2018 14:24 Uhr: Von Sven Walter an Gernot Meyer Bewertung: +1.00 [1]

Das Horizontbild und der Realismus sind aber ganz anders. 500 ft ist sehr vernünftig. 2000 ft ist Airwork.

11. August 2018 14:34 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Willi Fundermann

Nach meinem Eindruck sind es eher die Lehrer bzw. Prüfer die sich und ihren Schützling - ohne jede Not - in kritische Situationen bringen [...]

Da bin ich hundertprozentig bei Dir.

Es könnte ja auch - obwohl der Flieger brandneu war - ein technisches Problem gegeben haben.

Gut möglich, gerade bei neuen Fliegern würde ich sogar die Möglichkeit von technischen Problemen höher einschätzen, als bei einem Flugzeug dessen "Macken" man in den ersten paar hundert Stunden schon erkannt hat.

Aber auch unabhängig von einem kausalen Zusammenhang bei diesem Unfall, macht es Sinn, die Diskussion zu führen, ob ein SE Go-Around in 200ft (oder tiefer) ein sinnvolles Prüfungsszenario darstellt.

11. August 2018 18:10 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Sven Walter

"lean into the dead engine"?

11. August 2018 18:15 Uhr: Von Sven Walter an Flieger Max L.oitfelder

:-( Gegenteil gemeint, ich sollte ab gewissen Uhrzeiten nicht mehr auf Vorschau verzichten.

11. August 2018 19:07 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +2.00 [2]

Ist hier sicher den meisten klar, aber manchem vielleicht auch nicht:

geübt wird der Go-Around niemals mit wirklich stehendem Triebwerk, sondern nur mit simulated zero Thrust. Persönlich halte ich das für unspektakulär und ungefährlich, wenn wirklich die Speed gehalten wird und das auch gebrieft wird. Niemals unter blue Line, dann ist immer auch ausreichend Platz zur red Line. Abbruch der Übung mit Nachdrücken und langsam Gas nachschieben auf dem simuliert toten Triebwerk wenn, je nach Muster, die Speed doch unfreiwillig 5 oder 10 KIAS unter blue Line fällt.

Ferner halte ich viel davon, actual OEI Go-Arounds in z.B. 4000 ft über einem Platz oder einem gedachten Platz zu üben - mit ausführlichem Briefing, was zu tun ist, wenn das andere Triebwerk plötzlich aufgibt, die Speed zu weit fällt, usw. - und auch, wer dann steuert und ob der FI / CRE eingreift.

ME Fliegen ist anspruchsvoll. Wer das macht, muss sich wirklich engagieren - zeitlich, finanziell und am Besten auch regelmäßig am Simulator.

12. August 2018 15:31 Uhr: Von Sascha H. an Andreas KuNovemberZi

Mich würde interessieren, woran die beiden gestorben sind, wenn man das Wrack sieht, scheint es fast vollständig in takt zu sein, besonders groß kann die Engerie nicht gewesen sein.

Ich finde aus den berichtne geht auch nicht hervor, ob sich die Maschine in der Ludt drehte und kopfüber abstürzte, oder dies nach dem aufsetzen gesah, das war meine erste Annahme nach einem der leider oft schlecht dargestellten Pressemitteilungen.

Gruß

Sascha

12. August 2018 17:22 Uhr: Von Alexander Callidus an Sascha H.

Es reicht ja, leider, wenn das Kabinendach 20 cm eingedrückt wird.

12. August 2018 17:36 Uhr: Von Alexis vC an Alexander Callidus

.... das ist einer der wesentlichen Vorteile der Mooney mit ihrem Stahlrohrrahmen, und mit Einschränkungen gilt das auch für die Cirrus (Überrollkäfig aus CFK).

R.I.P.

12. August 2018 17:39 Uhr: Von Lennart Mueller an Alexander Callidus

Es reicht, leider, wenn das Kabinendach 20 cm eingedrückt wird.

Mir stellt sich an dieser Stelle die Frage, ob eine (möglicherweise abgewandelte) eingeübte "Brace Position" im Cockpit von Kleinflugzeugen zu höheren Überlebenswahrscheinlichkeiten beitragen kann?

12. August 2018 17:45 Uhr: Von Alexis vC an Lennart Mueller

Bei einer Baron könnte der Yoke zu sehr im Weg sein, aber laienhaft das Foto betrachtet könnte man glauben, dass das überlebbar war ...

... wenn kein Schultergurt angelegt ist :-(

12. August 2018 18:33 Uhr: Von Dr. Thomas Kretzschmar an Lennart Mueller Bewertung: +1.00 [1]

....was ja leicht machbar ist, wenn sich der Flieger unerwartet auf den Rücken legt oder sich überschlägt....

12. August 2018 18:41 Uhr: Von Jochen Wilhelm an Sebastian S.

Ich finde es langsam rätselhaft dass es bei fast jedem tödlichen Unfall immer heisst „ der Pilot/Instruktor“ war sehr erfahren, so auch hier und bei der Ju52 und bei den meisten anderen Unfällen.

12. August 2018 20:52 Uhr: Von Alfred Obermaier an Jochen Wilhelm Bewertung: +4.00 [4]

Jochen, darüber habe ich sehr viel nachgedacht. Es ist für mich nicht mehr weiter rätselhaft wenn auch „erfahrene Piloten“ verunglücken.

Beruflich musste ich mich sehr viel mit Risk Management /RM beschäftigen. Meine Erkenntnis daraus, auch die erfahrenste Person benötigt eine „situational awareness” um die in der aktuellen Situation vorhandenen Risiken vollständig zu erkennen und angemessen darauf zu reagieren. Mitunter kann das ein Vorgang von (Zentel) Sekunden sein.

Nach der Lektüre von vielen Hunderten von Unfallberichten drängt sich mir der Eindruck auf, auch der erfahrensten Person können, aus welchem Grunde auch immer, gravierende Fehler mit fatalen und nicht mehr reversiblen Folgen unterlaufen.

Menschen machen Fehler. Piloten sind auch nur Menschen.

my 2 Cent

12. August 2018 21:01 Uhr: Von Rick G. an Jochen Wilhelm

Eine sehr trauriges Ereignis, gerade auch für mich persönlich, da ich den Prüfer gut kannte. Die Baron ist erst vor wenigen Wochen aus dem Werk in die Niederlande geflogen worden wie es heißt. Über den Owner ist bisher nichts offizielles bekannt, soll aber auch ein erfahrener Pilot gewesen sein.


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