Ja, es ist von mir auch nicht nur so dahingeschrieben, er war es wirklich! Auch mich erstaunt es, bei wie vielen gravierenden Unfällen, sehr erfahrene Checker mit an Board waren. Bei Cirrus und der COPA Welt waren das in der jüngeren Vergangenheit fast immer die, in Kombination mit tödlichem Ausgang.

"Es sind schon viele Meister vom Himmel gefallen". Am Anfang meiner Fliegerei habe ich diesen Spruch für dämlich gehalten, heute nicht mehr.

Am Ende ist das eine eine Kombination aus vier einfachen Fakten:

1. Erfahrene Piloten fliegen viel: Selbst wenn die Unfallwahrscheinlichkeit pro Flugstunde eines erfahrenen Piloten mit 200 Flugstunden pro Jahr nur ein zehntel dessen eines "gerade mal Scheinerhalters" ist, dann hat er immer noch ein deutlich höheres Risiko, dieses Jahr einen Unfall zu haben, als der Scheinerhalter.
2. Erfahrene Piloten gehen höhere Risiken ein: Gerade sehr unerfahrene Piloten fliegen meist nur bekannte Strecken bei plenty CAVOK und wenn sie sich wohl fühlen. Erfahrene Piloten - die das ja oft gegen Geld machen - fliegen auch neue Strecken bei schwierigerem Wetter und stehen oft vor der Frage, ob sie einen Kunden enttäuschen oder den Flug halt doch machen.
3. Viele Flugunfälle haben nix mit Erfahrung zu tun: Bei Motorausfall auf 50m kann auch der erfahrenste Pilot wenig machen. Ebenso weiss auch der unerfahrenste Pilot, dass man genügend Sprit mitnehmen muss. Und Unfälle auf Grund "Momentversagen" treffen auch Piloten jeder Erfahrungsstufe gleichermassen.
4. Erfahrung worin?: Erfahrene Piloten haben insbesondere viel Erfahrung darin, ein Flugzeug ganz normal zu bewegen. Sie haben zwar sicher auch mehr Erfahrung als andere bei der Beherrschung von Fehlerzuständen, aber sind weit weg davon, darin "erfahren" zu sein. Motorausfall nach dem Start, Triebwerksbrand, Öl auf der Scheibe - auch unter erfahrenen Piloten hat das kaum einer so oft erlebt, dass er in der Situation wirklich Erfahrung hätte (Ausnahme hiervon sind nur Berufspiloten für genau die Szenarien, die regelmäßig im Sim geübt werden - und genau deswegen). In so fern hilft einem erfahrenen Piloten in solchen Situationen vielleicht ein bisschen die allgemeine Abgeklärtheit - das führt aber sicher nicht mal zu einem zehnmal besseren Risikoprofil (siehe Punkt 1).

Faktor 5: complacency. Viele denken, naja ich bin jetzt 1000h (oder 2000, oder was auch immer) geflogen, habe so manchen kleinen Fehler gemacht und reflektiert, da bin ich ja nun erfahren und habe die schlimmsten Risiken hinter mir. Das Buch "The Killing Zone" argumentiert in die gleiche Richtung, dass nämlich das größte Risiko pro Flugstunde zwischen der 200. und vielleicht der 500. Stunde liegt.

Mag ja sein.

Aber wenn durchschnittlich nur ein Unfall pro 100k Flugstunden passiert, dann ist die individuelle Erfahrung, in 1000h keinen Unfall gehabt zu haben, eben doch keine Aussage darüber, ob man nicht doch irgendwelche (unbewussten) Eigenschaften oder Angewohnheiten hat, die in einer Unfallkette eine Rolle spielen können.

Faktor 6 - gewisse Ausbildungssituationen kommen einfach mit einem erhöhten Grundrisiko daher. Single engine go around in einer Baron ist da bestimmt vorne mit dabei. Rundflüge in den Alpen, über unlandbarem Gelände - per Se auch.

Das Buch "The Killing Zone" argumentiert in die gleiche Richtung, dass nämlich das größte Risiko pro Flugstunde zwischen der 200. und vielleicht der 500. Stunde liegt.

Genauer: Die Thesen von Dr. Paul Craig (Todeszone zwischen 50. und 350 Flugstunde) und seine lineare Funktionsgleichung sind von William R. Knecht vom Civil Aerospace Medical Institute (eine Unterabteilung der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA) dahinlegend widerlegt, daß er zwar eine statische Häufung bestätigt hat, die Funktionsgleichung aber nicht-linear ist. Die "Todeszone" reicht demnach weit übr die 1000 Flugstunden und fällt erst nach 2000 Stunden auf ein nicht mehr messbares Maß.

Also diese Todeszone gibt es und diese begleitet wohl die meisten Hobbypiloten zeitlebens. Denn nur wenige werden 2000+ Stunden z.B. in Vereins- oder Chartermaschinen zurücklegen.

https://www.faa.gov/data_research/research/med_humanfacs/oamtechreports/2010s/media/201503.pdf

TJ, danke und alles richtig, aber ein wenig an der Frage vorbei.

Denn wer nun 2000 Stunden unfallfrei auf Vereins-Chartermaschinen hinter sich hat und DESHALB meint sicher zu sein, ist in Wirklichkeit "complacent" und DESHALB besonders gefährdet.

Im experimentalphysikalischen Labor meiner Uni hat seinerzeit ein Doktorand an 10kV gefasst, wo auch die entsprechenden Amperes bereit standen, und ist gestorben. Der wusste sicher was Volt und Ampere ist. Aber er hatte (vielleicht?) den Respekt davor verloren.

Auch ich (Physiker) hab schon mal versehentlich mit der linken Hand an eine 230V-Phase gefasst. Das spürt man bis ins Herz (wirklich) und vergisst es auch nicht. Auch ich dachte halt, naja ich weiß ja was ich tue.

Am Ende hat der die besten Überlebenschancen, der den Respekt vor den Gefahren nie verliert. Und das heißt zB für einen Prüfer, dass er bestimmte Verfahren auch gar nicht wirklich prüft, egal was in den Vorschriften steht.

Ist nicht in Köln mal eine Citation abgebrannt, samt allen Insassen, weil der Checkpilot ein Triebwerk zwischen V1 und V2 auf Null zog? Ich finde den Link nicht mehr. Aber sowas muss wirklich nicht sein, da gehören die Bücher umgeschrieben und bis dahin ziviler Ungehorsam praktiziert. Muss ja außerhalb des Cockpits keiner wissen.

Skin, Tin, Ticket - in dieser Reihenfolge! Den Spruch hat mich mein erster Instructor gelehrt.

ja, alles ausgehend von der im Raum stehenden Frage von Jochen, was Erfahrung wert ist bzw. warum es immer heisst "der/die Piloten seien sehr erfahren". Ich persönlich halte es für eine nichts aussagende Floskel. Peter Brandl schreibt in seinen Büchern "Hudson River", "Crash Kommunikation" etc immer wieder "je erfahrener - desto dümmer". Der Satz hat was und trifft nicht nur auf die Fliegerei zu. Ich habe mal eine Statistik gesehen, die besagte, daß es besser sei, nicht vom Chefarzt operiert werden zu wollen. Wir haben viel weniger unter Kontrolle als wir alle meinen.

Die ganze Stundenvergleicherei ist am Ende was für Versicherungen um den Beitrag zu errechnen. einfach Statistik und sonst nix. Versicherungen sind ja ein großes Wettbüro.

Die Auswirkungen auf den Einzelnen sind nicht gegeben. Statistik kann man nicht herunterbrechen. Etwas für sich abzuleiten ist einfach nur großer Quatsch.

Unfälle passieren weil eine Kette von kleinen Ereignissen, die berühmten Löcher im Käse überlappen läßt.

Die wichtigste Stunde im Flugbuch ist die, die ich noch nicht eingetragen habe, weil sie jetzt passiert.

Wer meint alle Unfälle verhindern kann oder das ihm das oder jenes nicht passiert, der irrt.

Beispiel:

Ich hatte einen Prop Strike, weil das Bugfahrwerk nicht ausgefahren ist. Klarer Pilotenfehler, sowas muss man erkennen.

Jetzt kommt die ganze Geschichte:

Am rechten Hauptfahrwerk war der Microswitch defekt, soweit kein großes Problem. Neuen Schalte bestellt (ui sind die aber teuer), und eingebaut. Aufgebockt, Test gemacht, tut soweit. Damit man den Schalter nicht gefährdet hatte ich den nicht ganz festgezogen (erstes Loch vom Käse), damit er sich bewegt, wenn die Position nicht ganz passt anstatt beschädigt zu werden.

Testflug. Alles gut, Fahrwerk eingefahren. Alle Lichter aus. Super.

Anflug, Fahrwerk raus. 2 Grüne. Recycle. immer noch 2 Grüne.

Scheisse, der Schalter muss sich gelockert haben und zeigt nicht mehr an.

Ich war nicht in der Lage, zu sehen, dass es sich um das Bugfahrwerk handelt (2. Lock). Anscheinend war ich zu blöd. Ich hatte eine gefühlte 100% Sicherheit, dass es der Schalter sein muss!

Das 3. Loch war der Punkt auf der Checkliste den ich nicht abgearbeitet habe. Manuelles Ausfahren.

Nach dem Aufsetzen gedacht: UI was kippt der so nach vorne und dann das Malheur realisiert.

Ich bin seitdem sehr vorsichtig in Vermutungen. 'Kann mir nicht passieren!' ist eine grundsätzlich falsche Aussage.

Amerikanische Untersuchungen zu solchen Themen sind zwar immer grossartig fundiert, weil in Amerika die Datenlage viel besser ist, als in praktisch dem ganzen Rest der Welt, aber andererseits auch immer völlig unbrauchbar ausserhalb der USA.

Der überwiegende Anteil der Piloten zwischen 50 und 1500 Stunden in den USA sind angehende Linienpiloten, die in den USA (anders als z.B. in Europa) einen ATPL brauchen um im Cockpit anfangen zu können und deswegen Stunden sammln müssen. Das ist eine sehr spezielle Gruppe von Piloten, die in sehr speziellen Situationen fliegen.
Erkenntnisse von dieser Gruppe auf Hobbypiloten oder andere Berufspiloten zu übertragen ist schwer bis unmöglich.

Interessant, wusste ich gar nicht.

Ist nicht auch die GA-Gemeinde in USA viel größer als hier?

https://www.ad.nl/binnenland/verongelukte-vlieger-is-steenrijke-vastgoedman-en-hobbyholic-bert-verwelius~a6e27b94/

Immobilien Tycoon 220 million en €.

AJAX Sponsor unf J Cruyff Fan.

Publikumscheu

Nebenbei Hobby Aktfotograf Pussy Riot.

Besass eine Falcon 9

Da kann ich Michael Brüning nur zustimmen: Dieser Unfall reiht sich nahtlos ein in eine ganze Serie von ähnlich gestrickten 2-Mot-Unfällen. Die meisten davon lassen sich zusammenfassen unter dem Titel "Handbuch nicht gelesen". Im POH der Baron steht - wie übrigens in den Handbüchern der meisten Kolben-Twins - geschrieben, dass eine Einmotorensteigrate nur unter diesen Bedingungen überhaupt zu erwarten ist:

• gear up
• flaps up
• dead engine feathered
• max take-off power on operating engine

Die Fotos zeigen das Fahrwerk aber ausgefahren und die Klappen in Landestellung. In dieser Konfiguration war also von vornherein klar, dass der single-engine go-around mangels Steigrate in die Hose gehen wird. Ein erfahrener ME-Instructor hätte das eigentlich wissen sollen.

Die meisten davon lassen sich zusammenfassen unter dem Titel "Handbuch nicht gelesen"

Das halte ich nun allerdings für etwas kurz gesprungen. Wenn der Loss of Control beim Setzen der Power auf der „guten“ Engine passiert ist, war vielleicht schlicht keine Gelegenheit mehr für Gear & Flaps up?

Genau. Man braucht in einem Performance-Klasse-B-Flieger Zeit- und damit Höhenreserven, wenn man fully established anfliegt und einen SE-GA machen will. Einfach nur Gas reinschieben wie bei Performance-Klasse A nützt nix, da Du keine Steigrate erzielst, solange die genannten Bedingungen nicht erfüllt sind. Verantwortungsbewusste Instruktoren machen soetwas daher nur entweder

• in genügender Höhe,
• in clean configuration oder
• im Simulator

Die Praxis sieht leider oft anders aus. Manchmal geht es trotzdem gut, manchmal endet es so wie hier. Man sollte sich anläßlich dieser Unfälle selbst immer wieder ins Bewußtsein rufen, daß eine Seneca oder Baron funktionell in dem Moment zur Ein-Mot wird, in dem man das Fahrwerk und/oder die Klappen ausfährt.

In der Berichterstattung heißt es doch, der Flieger sei schon auf der Bahn gelandet und dann seitlich ausgebrochen, oder liege ich da falsch? Eine Rolle noch in der Luft würde wohl das Wrack anders aussehen lassen ...

Preliminary information suggests that the aircraft went off the runway and flipped over. It came to rest inverted close to the perimeter fence.

(quelle: aviation-safety.net)

Ein Ringelpietz mit Kopfstand nach einer eigentlich sanften Landung endet aber normalerweise nicht mit toten Insassen.

Genau, soll seine Falcon als Co-Pilot geflogen haben.

Ich habe das POH gerade im Internet aufgerufen, wie verlässlich bzw. genau sind die Daten von FR24?

min. 101 KTS bei Flaps UP laut POH, FR24 zeigt 85 GS bei 160 ft AGL beim Ende der Aufzeichnung.

Die Power wurde erhöht und kippte folglich zur Seite weg?

Preliminary information suggests that the aircraft went off the runway and flipped over. It came to rest inverted close to the perimeter fence.

Das könnte folgenden Verlauf geben: flare und touch down mit beiden engines idle, full power auf der "gesunden" engine, Flugzeug bricht über die idle engine aus, Korrektur zurück zur RWY praktisch nicht mehr möglich, Pilot zieht unterhalb von blue line, um über Hindernisse zu steigen, Flugzeug geht in geringer Höhe inverted....

flare und touch down mit beiden engines idle, full power auf der "gesunden" engine

Das wäre ein S/E touch-and-go - und so was macht ja wohl niemand, der bei Trost ist. Irgendwas passt da nicht zusammen....

Im Handbuch der Seneca steht ausdrücklich: A one engine inoperative go-around should be avoided if at all possible. Ich habe das Manöver nie praktiziert und hätte mich geweigert wenn der Prüfer das bei einem Checkflug verlangt hätte.

„Ringelpietz mit Kopfstand nach einer eigentlich sanften Landung endet aber normalerweise nicht mit toten Insassen.“

Ringelpietz mit Kopfstand nicht. Aber Überschläge in den allermeisten Flugzeugen, die hier so bewegt werden, sind saugefährlich. Weder sind die Rückhaltevorrichtungen dafür ausgelegt, noch Kopfstützen oder die Kabinendächer. Von einigen Ausnahmen mal abgesehen.

Damit Handbuch und -vor allem- Minimum Controlable Airspeed single-Engine passen (=der Angabe im POM entsprechen), gehört auch noch dazu, dass die "gesunde" Engine 3-5 Grad (bei den meisten Zweimots) bank unten gehalten wird und man sich nicht im Kurvenflug befindet.....

Ich ergänze mal noch einen Punkt: die Kugel im Wendezeiger soll keineswegs dort stehen, wo sie normalerweise hingehört, denn dann hätte man einmotorig einen Schiebezustand; stattdessen gilt: "Step on the ball", und wenn ca die Hälfte zum laufenden Triebwek übersteht, sollte die Lage korrekt sein.

In den Schulungsunterlagen (SimCom) meiner Zweimot steht sogar, "a centered ball during single engine op will result in a loss of climb as great as 200ft/min"!

All diese Punkte - in Ergänzung zu Franks Auflistung - können im Ernstfall darüber entscheiden, ob ein Notfall in Form des Ausfalles eines Triebwerkes einer Zweimot glimpflich ausgeht oder eben nicht.

Der überwiegende Anteil der Piloten zwischen 50 und 1500 Stunden in den USA sind angehende Linienpiloten, die in den USA (anders als z.B. in Europa) einen ATPL brauchen um im Cockpit anfangen zu können und deswegen Stunden sammln müssen. Das ist eine sehr spezielle Gruppe von Piloten, die in sehr speziellen Situationen fliegen.
Erkenntnisse von dieser Gruppe auf Hobbypiloten oder andere Berufspiloten zu übertragen ist schwer bis unmöglich.

Bitte die These im ersten Satz mal belegen. Scheint ziemlicher Humbug zu sein. Das gilt dann folglich auch für den letzten Satz.