;-) vor allem wenn man die IR Kurve (ich habe oben die Non-IR gezeigt) berücksichtigt. Diese ist nämlich minimal, aber trotzdem höher (zu finden im verlinkten Paper).

Der Zwischenbericht ist publiziert.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2018/Bulletin2018-08.pdf?__blob=publicationFile

Danke für den Hinweis. Auch wenn das "Bulletin" bisher nur eine Darstellung der derzeit bekannten Fakten ist, kann man m.E. dennoch - bereits nach den bisher vorliegenden Daten - erste Schlüsse ziehen:

Bei 77 kt IAS in 3 bis 5 m Höhe einseitig (fast) volle Leistung gesetzt. V_MCA beträgt für die BE 58 (nach einem mir vorliegenden POH) aber: 81 kt IAS!

Und wieder fragt man sich, warum man einen Single Engine Go-Around in Bodennähe trainieren muss? 500ft reichen auch. Dann hat man als Lehrer oder Prüfer noch die Möglichkeit bei mehr als 20° Bank entspannt das Gas wieder rauszuziehen, nachzudrücken und dann beide Hebel nach vorne zu schieben.

S. 29 ein Stolperstein: "Musterberechtigung Extra 400"??? Gibt's da was, was mir entgangen ist?

Was meinst Du? Ja, die EA400 fällt unter die Kategorie welche ein Type-Rating erfordern. Wie lange die PA-46 auch. Lag vermutlich auch an dem frühem Unglück. Definitiv off-topic jedoch ein toller Flieger.

warum in Bodennähe unter Blue-Line, ein voll auf Landung konfigurierter Go-Around durchgeführt wurde erschließt sich daraus leider nicht.

Wenn du dich auf den Kopf drehst, reichen dann 500 Fuß ? Mein Verständmis ist dass B58 sehr stark ist und dad Kippen und Drehen über die ˋdead engine‘ recht schnell gehen kann, besonders bei niedriger airspeed... Heck ist dann auch abgeschirmt

Es kommen mehrere Aspekte zusammen. Wenn man das in Bodennähe macht, dann tendieren viele dazu die Leistung sehr schnell zu setzen, weil man nicht mehr viel Höhe hat und auf der einen Engine viel Leistung braucht um zu steigen. Ein rein psychologischer Aspekt. Durch das schnelle Gasvorschieben nimmt man dem Lehrer/Prüfer die Zeit zu reagieren.

Durch das einseitige Gasgeben schiebt der Flieger zwar zuerst, aber wenn man vergisst die Tendenz sofort mit dem Seiteruder zu korrigieren, dann geht er auch schnell in eine Querlage über. Die natürliche Reaktion ist erstmal Querruder entgegengesetzt. Dessen Wirkung ist aber bei niedriger Fahrt und dem Giermoment nicht sehr hoch und es kann unterschiedliche lange dauern, bis der fliegende Pilot den Fehler erkennt. Während der Aktion verliert der Flieger immer mehr Höhe, da in dieser Konfiguration kaum Steigen möglich ist. Der Boden kommt näher und es ist noch weniger Zeit einzugreifen und die Situation zu retten.

Gerade wenn man nah an die VMCA kommt, dann hat man nur noch die Möglichkeit das Gas rauszuziehen, um die Rolltendenz zu beenden, muss dann aber Nachdrücken um Fahrt aufzuholen. In Bodennähe ungünstig.

Im Ernstfall würde man auch nicht bis kurz über den Boden fliegen und dann noch Durchstarten. Selbst wenn ein Blödmann kurz vor dem Aufsetzen aufrollt, dann landet man eben darüber hinweg. OEI ist ein Notfall.

In allen Schulen, die ich kenne, ist ein Single-Engine Go-Around unter 500ft AGL nicht erlaubt. Zum Beispiel hier: https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/protect/Office.class?downloadStoreItemAttachment&accountId=airdocs_max&itemId=1401-8068&attId=asia_011456

Siehe Flight #3

Wenn ein Lehrer oder Prüfer das Manöver in niedrigerer Höhe fliegen will, sollte man sich als Pilot weigern! Der Trainingseffekt ist in 500ft genauso hoch und die Gefahr in niedrigerer Höhe steht in keinem Verhältnis. Die Übung hat schon einige Menschenleben gekostet, die in Münster waren lange nicht die Ersten.

Ja, solche Manöver übt man sinnvollerweise nur im Sim in Bodennähe (< 500 ft AGL). Und bei der heute verfügbaren Technik kann ich solches Training nur empfehlen.

Die Baron gibt es hierfür in X-Plane 11 mit brauchbarer Simulation, unter Prepar3d gibt es Cessna 421C und Cessna 404 mit einer Modifikation für ernsthaftes OEI Training:

https://www.avsim.com/forums/topic/537463-c421c-advanced-physics-the-real-stuff-for-oei-training/

Ich meine ja das Gleiche fuer ein Engine Out im Upwind in der Single.

Meines Erachtens etwas, ueber das man sicher sprechen sollte, aber ich finde es fahrlaessig, das "ueberraschend" zu ueben.

Fliegen mit einseitiger Power bei Speeds unterhalb V_MCA kann auch in 500 ft noch gefährlich sein. So stürzte 1994 ein A 330 im Rahmen der Erprobung in Toulouse bei einem simulierten Engine-Failure - geflogen vom Autopiloten - ab. An den Controls der damalige Chef-Testpilot (sic!) von Airbus. Erst damit hatte man herausgefunden, dass die Software des Fliegers bei der sogenannten "Flightenvelope-Protection" zwar die Stallspeed berücksichtigte, nicht aber V_MCA, die höher als V_SO ist! Ergebnis: sieben Tote. Der Unfall fand damals, soweit ich erinnere, in den Medien eher geringe Rersonanz. Für mich war aber die Schlussfolgerung: Wenn schon der Cheftestpilot die Software offensichtlich nicht genau verstanden hatte ...

Das Flugzeug war Baujahr 2018 und hatte gerade einmal 16 Stunden auf der Uhr. Die Triebwerke befanden sich also noch in der Einlaufphase. Das wäre ein Grund mehr für mich, auf solche Turnübungen zu verzichten...