Die gleiche Frage kann man ja auch stellen bei "macht es Sinn, Trudeln ein- und auszuleiten zu üben". Auch da sicher auf altitude, nur hier ist beim Single Engine Go Around ja gerade die Herausforderung, dass das ganz real auch IFR passieren kann und beherrscht werden muss. Trudeln hingegen abzufangen macht bei der Situation, wo es am virulentesten ist (Turn to final, vermute ich einfach mal), keinen Sinn mehr.

Du musst schon die ganzen Memory Items unter Druck abarbeiten können, was man zuerst natürlich in der Höhe lernt. Dann "lean into the dead engine", auf welche Position kommt exakt die Kugel usw. Ich hab mal die Centerline überschossen in der Ausbildung und auch wenn ich mal Segelflug gelernt habe, da wird einem als Motorflieger mal wieder ganz bewusst, warum das zu starke Schieben zu vermeiden ist, man bei einer langen Piste vielleicht besser lang landet und man mit noch geringeren Ablagen als IFR schon üblich fliegen sollte. Wenn du aber weißt, dass du bei den üblichen Platzhöhen immer noch ein sehr blutarmes Steigen hinbekommst, wenn du alles sauber machst, ist der Go Around immer noch sicherer bei einer Light Twin als manch anderes Szenario.

Du magst mit der Schätzung sogar recht haben, aber die, die es überlebt haben mit Motorausfall in der Light Twin, haben es auch ganz besonders wegen dieses Szenarios gut gelernt. Und tauchen erst gar nicht in der Statistik auf. Insofern werden wir die Antwort nie wissen. Von daher plädiere ich für Beibehaltung auch und gerade bei den light twins, wenn man sich die Frage de lege ferenda anguckt. Von "simuliertem Nullschub" auf normale Leistung zum Übung abbrechen sollte es eigentlich zu keinem Drehen auf den Rücken kommen. Eigentlich. Die traurige Statistik wie auch dieser Vorfall sensibilisieren uns Überlebende um so mehr.

Ich habe mein MEP in den 90er Jahren mit einem über jeden Zweifel erhabenen Piloten gemacht, auf einer damals nagelneuen Seneca V.

Wir haben eine Woche lang alles geübt und sehr viel Airwork gemacht, mit beiden und auch mit einem Motor. Auch mindestens zehn Single Engine Approaches waren dabei - aber es galt die eiserne Regel: Mit einem Motor wird nicht durchgestartet. Mit Mindestfahrt ins Maisfeld oder auf die Wiese - aber runter. Oder den Anflug in großer Höhe abbrechen und zum Alternate fliegen, oder noch eine Platzrunde.

Mein MEP ist mittlerweile verfallen, weil ich es nie gebraucht habe.

Erinnern wir noch, AvC ;-) (dass du es nicht gebraucht hast). Ich meinte auch nur das Szenario, dass du noch in der Suppe bist. VMC würde ich immer lieber den anderen Hebel zurückziehen und ein Segelflugzeug landen sowie Versicherungsbögen ausfüllen, als eine ungewollte Vmc Demo in 300 Fuß Höhe zu fliegen. Aber ME IR muss man ja meist auch können (ME VFR ist vermute ich eine eher seltene Kombi, oder?).

Aber dies spräche ja nicht dagegen das Manöver in 2300ft beginnen zu lassen und nicht unter 2000ft sinken zu dürfen. Die Items wären doch die gleichen.

Das Horizontbild und der Realismus sind aber ganz anders. 500 ft ist sehr vernünftig. 2000 ft ist Airwork.

"lean into the dead engine"?

:-( Gegenteil gemeint, ich sollte ab gewissen Uhrzeiten nicht mehr auf Vorschau verzichten.