Und nicht zu vergessen Eyeball 1.0. Ist automatisch installiert und soll auch schon beim Erkennen einer Drift geholfen haben.

Ich bin die Strecke noch nicht geflogen, würde aber bei der Recherche der Nordroute mal mit China anfangen. Da würde ich dem Hörensagen nach die grössten Probleme vermuten - und man kommt so schlecht dran vorbei: links ist relevant Gestein und rechts ist ein Umweg, der sich gewaschen hat.

Beim Thema Wasser scheint mir der Flug vor der Küste bei zweitem Nachdenken völlig überflüssig. Es gibt wohl keine Permits zu sparen (anders als beim Vorbeiflug vor sagen wir mal der Küste Gambias) und das Risiko eines Motorausfalls besteht. Anders als Du meinem Verständnis nach vermutest, ist das Problem nämlich nicht etwa, heil ins Wasser zu kommen, sondern heil wieder raus.

Hallo Plattypus,

der Gedanke um die Welt zu fliegen ist mir vertraut.

Meinen Recherchen nach würde ich Folgendes empfehlen:

• EASA PPL (A), besser wäre der FAA PPL weil dieser weltweit anerkannt ist
• ein Echo Klasse Flieger (damit kannst Du dann auch die meisten Verkehrsflughäfen offiziell anfliegen)
• einen Diesel Motor (da AVGAS oder MoGas in einigen Ländern sau teuer ist und nur in Fässern verkauft wird)
• möglichst große Tanks mitführen (deren Einbau auch zertifiziert wurde)
• der Flieger sollte möglichst schnell > 130 kts unterwegs sein und eine gute Reichweite >1000 NM haben
• ein AP ist Pflicht für lange Strecken, wenn Du solo fliegst
• IFR Instrumentierung
• mindestens eine Enroute IFR Zertifizierung (IFR erleichtert erheblich die Flugplanung)
• die Überflugrechte durch eine Firma beschaffen lassen
• Die Reise nicht erst in 30 Jahren sondern eher in 2 - 5 Jahren durchführen :-)

Ich denke, dass die Verfügbarkeit von MoGas nicht gewährleistet ist. Zwar gibt es sicherlich überall Tankstellen, aber Du müsstest vor Ort erstmal jemanden finden, der mit Dir und mit zig Kanistern zu einer Tanke fährt.

Zum Thema Bürokratie: Die Welt ist (leider) nicht mehr so wie damals zur Zeit von Amy Johnson. Ein sehr großer Aufwand ist die Erwirkung der Überflugrechte. Da dies zum Teil mit vielen Wochen Vorlauf geschehen muss - aber in manchen Ländern für einen spezifischen Tag beantragt werden muss - ist das ein Problem bei der VFR Flugdurchführung.
Zudem ist eine weltweit anerkannte Piloten Lizenz sowie ein zertifiziertes Flugzeug mit zertifizierten Zusatztanks von immensem Vorteil.

Natürlich geht eine Weltumrundung auch mit einem kleinen, langsamen UL mit MoGas und ohne IFR. Aber der zeitliche Aufwand (für Bürokratie, Zwischenlandungen, Flugzeit, etc.) steigt damit immens - und damit auch die Kosten. Zudem steigt das Risiko bei der Flugdurchführung.

Apropos Flugdurchführung: Es geht sicherlich ohne Auto Pilot. Aber 10 Stunden oder länger über offenem Wasser fliegen ist nicht nur super langweilig, sondern auch total einschläfernd.

Prinzipiell würde ich lieber zu zweit fliegen. Das halbiert die Kosten und verdoppelt den Spaß sowie die Sicherheit.

Ich würde auch gerne mit dem Flugzeug die Welt umrunden. Aber der Vergleich mit den Pionieren von damals hilft leider heutzutage nicht mehr weiter. Sicherlich könntest Du heute schneller fliegen, als die Pioniere damals. Aber die Bürokratie bremst solche Rekordversuche aus.

Ein Flug rund um die Welt auf der Route von Wiley Post wäre bürokratisch sicherlich wesentlich einfacher machbar (da nicht so viele Länder involviert sind). Zugegeben, die Route nach Australien klingt viel spannender...

Viele Grüße

Matthias

ps.: Amy Johnsons Flieger soll 85 mph (137 km/h) schnell gewesen sein. Ihr längster Leg auf Ihrer Reise war laut Log Buch 11,5 Stunden lang. Eine 3-4 Stunden Treibstoff Reserve würde ich noch mit einkalkulieren. Passt das in/mit Deinem Flieger?

Moin Tee Jay,

was die Leistungsfähigkeit und das Alter angeht, hast Du sicher Recht. Motto: Mach es, so lange du es gesundheitlich noch kannst.

Was den Hochleistungssport angeht, werde ich wohl noch etwas trainieren dürfen. Gestern waren es bei mir nur 4.20 Stunden (bzw. 800km) reine Flugzeit, Blockzeit an die 5 Stunden, mit dem ganzen Gerödel rundrum (Tankstopp an fremdem Platz usw.) locker 6 Stunden. Bis zu den 8 oder 10 Stunden reiner Flugzeit fehlt es mir da schon noch gewaltig.

Natürlich alles ohne Autopiloten in jeglicher Form. Außer einer Höhenrudertrimmung, die man sehr feinfühlig einstellen kann, auf das wenigstens mal kurzzeitig beide Hände frei hat, um die Karte umzublättern, keine Hilfen.

Habe mich damals aber auch bewußt für UL und gegen die Echo-Klasse entschieden, weil die laufenden Kosten da halt doch in einer ganz anderen Region liegen. Bringt ja nichts, wenn man die Fluglizenz macht und dann immer an der Mindeststundenzahl herumwürgt. Oder anders: Aktuell fliege ich für 65,- €/Flugstunde naß. Da kann ich, wenn das Wetter paßt, einfach losziehen und muß mir keine wirklichen Gedanken ums Geld machen.

Entsprechend interessiert es mich auch recht wenig, ob auf so einer Tour 120 oder 160 Flugstunden zusammenkommen würden.

Und ja, entsprechend spiele ich auch mit so einem Grashüpfer in einer ganz anderen Liga (finanzieller Rahmen) als die zertifizierten Echo- oder Foxtrot-Kisten. Über die Frage, ob ich einen Kurshalter für 40-50 Knoten Seitenwind brauche, brauche ich mir auch gar keinen Kopf zu machen. Bei so einem Wetter stehe ich am Boden und bete, daß die Vertäuung der Maschine an den Erdankern hält.

Zum Thema Bürokratie: Die Welt ist (leider) nicht mehr so wie damals zur Zeit von Amy Johnson.

Die Welt war früher auch nicht so, wie wir sie uns in der verklärten Historiensicht heute vorstellen - ganz egal, ob wir das mit Amy Johnson vergleichen oder den gefühlt Hunderttausenden, die in den 60ern und 70ern angeblich mit dem Bully nach Indien gefahren sind (kennt eigentlich jemand wen persönlich, der das tatsächlich gemacht hat und nicht an der jugoslawischen oder spätestens an der türkischen Grenze umgekehrt ist?)

Natürlich kann man heute auch noch einfach und ohne sich um irgendwelche Genehmigungen zu scheren mal in Ostrichtung losfliegen und schauen, wie weit man kommt. Wenn man in VFR-Höhe fliegt, nicht gerade in einem Krisengebiet und irgendwo auf einem kleinen Grasplatz landet, dann ist die Wahrscheinlichkeit gar nicht so schlecht, das man da tanken kann, die Gebühren bezahlt und weg ist, bevor jemand auf die Idee kommt, zu merken, das man das vielleicht gar nicht dürfte. Wer mit einer ausländischen Kennung in Deutschland auf einem kleinen Platz landet, muss ja auch in der Regel keine Genehmigung vorlegen. Natürlich sollte man das nicht mit Radar, FIS oder ähnlichem diskutieren - Aber Amy hatte ja auch keinen Funk.

Wenn es gut geht, dann kommt man irgendwann an - wenn es nicht gut geht, dann gehört man halt zu den hunderten "Amies", die es auch vor 100 Jahren probiert haben, die heute aber niemand kennt, weil sie es eben nicht geschafft haben.

Das Problem ist nicht, dass es heute nicht mehr so geht, wie vor 50 oder noch mehr Jahren, sondern, dass wir es heute nicht mehr so wollen. Wir wollen eine Erfolgswahrscheinlichkeit, die deutlich über ein paar Prozent liegt, wir wollen vorab wissen, ob am jeweiligen Flugplatz auch AVGas vefügbar ist, wir wollen die Hilfe von FIS, Met, etc. nutzen, die es damals alle noch nicht gab, ...

Hallo Florian,

mach es doch einfach mal! Flieg doch mal ohne Voranmeldung nach Russland oder über die Türkei.

Ich würde mich freuen zu lesen, dass man die Freigaben nicht braucht und die Radaraufklärung so lückenhaft ist, dass diese ein kleines UL am Himmel übersieht.

Viele Grüße

Matthias

Flieg doch mal ohne Voranmeldung nach Russland oder über die Türkei.

Ich würde mich freuen zu lesen, dass man die Freigaben nicht braucht und die Radaraufklärung so lückenhaft ist, dass diese ein kleines UL am Himmel übersieht.

An der Stelle könnte Herr Rust sicherlich etwas beitragen ;)

„oder den gefühlt Hunderttausenden, die in den 60ern und 70ern angeblich mit dem Bully nach Indien gefahren sind (kennt eigentlich jemand wen persönlich, der das tatsächlich gemacht hat und nicht an der jugoslawischen oder spätestens an der türkischen Grenze umgekehrt ist?)“

Ja, natürlich. Erinnere mich an nicht nur einen Diaabend in den Siebzigern. Dramatischer Höhepunkt war mal, als in Afghanistan das Auto von Kindern mit Steinen beworfen wurde. Das ist heute anders.

Bezeichnenderweise findest Du im Netz keine eindeutigen Angaben zu den praktischen Grenzen der Luftraumüberwachung mit Radar. Am häufigsten raunt da was von hundert fuss herum und die minimale Radarsignatur soll etwa der Hälfte einer C152 entsprechen. Ob man sich darauf verlassen möchte, dass die staatlichen Strukturen intakt, die Radarbesatzung aber inkompetent ist?

"die minimale Radarsignatur soll etwa der Hälfte einer C152 entsprechen"

An den Flug des Rusts nach Moskau mußte ich auch denken. Was die Radarsignatur angeht, sollte man dann wohl illegal am Besten mit einer Alpi Aviation Pioneer 200 fliegen, wie? Dabei handelt es sich um einen Holzvogel mit Tuchbespannung. Das einzige Metallteil an dem Ding ist der Motor. Spannweite der Konstruktion: 8m

Ich muß gerade an eine Doku denken, in der sie mit zwei UL-Trikes der Pan-Americana hinterhergeflogen sind von Feuerland bis Alaska. Da sind sie auch mehrfach auf der Straße gelandet. Radarabdeckung? Funk? Transponder? Was ist das? ;-)

Aber mal Spaß beiseite. Klar kann man Manches illegal machen, aber wenn sie einen in diesen Ländern dabei dann doch erwischen, dürfte es deutlich übler werden als hier bei uns in D. Entsprechend würde ich mir sowas wirklich für Situationen "aufsparen", wo es aufgrund umschlagenden Wetters etc. einfach nicht mehr anders geht, aber sowas auf keinen Fall einplanen.

Bsp. Singapur: Kaugummi auf den Boden Spucken = 3 Stockhiebe unter ärztlicher Aufsicht

Entsprechend würde ich mir sowas wirklich für Situationen "aufsparen", wo es aufgrund umschlagenden Wetters etc. einfach nicht mehr anders geht, aber sowas auf keinen Fall einplanen.

Über so einen Mist auch nur hier öffentlich nachzudenken, ist in meinen Augen schon ziemlicher Unsinn.

In Ländern, die derart reglementiert sind, ist die GA sowieso so gut wie nicht vorhanden, verfahrensmäßig nucht die n die üblichen Abläufe integriert und oftmals von Know how der handelnden Personen am Ort abhängig.

Zu denken, sowas würde „außerhalb“ des Reglements funktionieren, ist massiv naiv.

Außerdem trifft es dann wieder diejenigen mit weiteren Verschärfungen oder gar vollkommener Abweisung, die ihr Vorhaben im legalen Rahmen mit ordentlichen Permissions durchführen.

Zu denken, sowas würde „außerhalb“ des Reglements funktionieren, ist massiv naiv.

Ich mag vielleicht massiv naiv sein, aber guck dir doch mal an, wie es im UL-Bereich bei uns läuft. In praktisch allen Ländern außerhalb Europas wurden die LSA-Regularien aus den USA übernommen, also MTOW = 600kg. Nur bei uns ist das Limit 472,5kg. Was da passiert kannst Du dir vorstellen? Die Hersteller bauen alle für die 600kg Klasse und schneiden dann in Europa für jedes Land individuell die erlaubte Zuladung in den Papieren weg. Es rechnet sich einfach nicht für so kleine Märkte extra Flugzeuge zu konstruieren.

Nicht umsonst sollen bei uns in D ja die Regeln angepaßt werden, auf das wir auch 600kg MTOW und eine minimale Zuladung von 250kg bekommen. Sonst werden die Kisten wegen aller möglichen und unmöglichen Komfort-Gimmicks wieder schwerer und wir landen bei der Zuladung trotz 600kg MTOW wieder genau da, wo wir jetzt sind.

Die aktuelle Situation sieht so aus, daß eigentlich alle ULs ein Leergewicht von 300kg mitbringen, manche sind auch noch schwerer. Da bleiben also 172,5kg Zuladung, wenn wir jetzt noch Bordbuch etc. abziehen 170kg. So, wenn so ein UL jetzt mit zwei Männern besetzt wird, von denen jeder inkl. Kleidung 85kg auf die Waage bringt, ist die Zuladung schon komplett aufgebraucht. Da haben wir dann aber noch nicht einen einzigen Tropfen Benzin im Tank.

Du kannst also mal davon ausgehen, daß 99% aller ULs, sollten 2 Personen drin sitzen, von der Papierform her überladen sind. Das funktioniert "außerhalb des Reglements" seit Jahren. Mit der Auflastung wird das alles jetzt gottseidank mal legalisiert.

Oder, wie es ein Fluglehrer mal formulierte: "Du kannst dir aussuchen, ob du mich oder das Benzin mitnimmst, du wirst aber beides brauchen!"

Du kannst also mal davon ausgehen, daß 99% aller ULs, sollten 2 Personen drin sitzen, von der Papierform her überladen sind.

Natürlich kommt es bei ULs vor, dass sie überöladen geflogen werden - bei E-Klasse fliegern auch. Natürlich gibt es auch schwarze Schaafe unter den UL-Piloten, die das häufiger machen.

Aber wenn wir wirklich glauben sollten, dass 99% aller UL-Piloten kriminell sind, dann sollten wir diese Flugzeugklasse einfach verbieten. Sich an bestehende Gesetze zu halten ist eine Einstellung, die jeder Pilot haben muss. Da gibt es keine zwei Meinungen - und erst Recht nicht so etwas wie "Notstand auf Grund doofer Gesetze".

Auch wenn es hier etwas OT ist (und ich weiss, dass man damit keinen Applaus erntet): Wir bräuchten endlich mal Luftämter, die ihre Kontrollaufgabe wahrnehmen und wirklich mal Ramp-Checks auf deutschen Flugplätzen machen - und zwar nicht so, dass es selbst in hunderten von Stunden extrem unwahrscheinlich ist, dass man je kontrolliert wird.
Dann würden wir nämlich schnell merken, dass der absolut überwiegende Teil der Piloten sich so wie es sich gehört an alle Vorschriften hält - und nur eine kleine Minderheit von Unverbesserlichen dies nicht tut und entsprechend aus dem Verkehr gezogen werden. Dann könnte sich diese Minderheit auch nicht mehr unter dem "das machen doch Alle" Deckmantel verstecken sondern würden als das gezeigt, was sie sind: Einzelne schwarze Schaafe, die unser Hobby in Verruf bringen!

P.S.: "von der Papierform her überladen" wären Flugzeuge, bei denen im Wägebericht warum auch immer ein höheres Gewicht steht, als sie tatsächlich haben und bei denen dann "Leergewicht laut Wägebericht plus Zuladung" > MTOW ist, obwohl ihr tatsächliches Gewicht unter MTOW ist.
Wenn das tatsächliche Gewicht > MTOW ist, dann sind sie nicht "von der Papierform her überladen", sondern überladen. Und damit zu fliegen ist illegal

Aber wenn wir wirklich glauben sollten, dass 99% aller UL-Piloten kriminell sind, dann sollten wir diese Flugzeugklasse einfach verbieten.

Nicht 99% aller UL-Piloten, aber: Wenn Du auf dem Platz stehst, ein UL landet und zwei erwachsene Personen aussteigen, kannst Du zu 99% davon ausgehen, daß der Vogel eben überladen geflogen wurde.

Ok, es gibt manche Konstellationen, in denen das mit 2 Personen wirklich funktioniert. Einen Piloten kenne ich selber. Der macht mir dann die Rechnung auf: "Ich wiege 65kg, meine Frau wiegt 45kg, da können wir dann auch noch ausreichend tanken." Aber sind wir mal ehrlich, so leicht sind wohl echt die Wenigsten hier.

Für meinen Teil kann ich nur sagen, daß ich derweil ausschließlich Solo unterwegs bin exakt wegen der Problematik und darauf hoffe, daß wir in 2019 die Auflastung auf 600kg bekommen, um dann endlich auch mal jemanden mitnehmen zu können. Meine Rechnug sieht so aus:

• Leergewicht: 305kg (laut Wägebericht)
• Pilot: 90kg
• Gepäck: 10kg (Bordbuch, Navi, Karten, Head-Set, usw.)
• 65L Benzin (vollgetankt): 50kg

--> Startgewicht: 455kg bei erlaubten 472,5kg

Ich dürfte derzeit also noch ein Kind mitnehmen, das maximal 17,5kg wiegt. Selbst mit Mindestbetankung für einstündige Ausbildungsflüge (20L + 10L Reserve) dürfte die Person auf dem rechten Sitz maximal 42,5kg wiegen bei der aktuellen Regelung. Entsprechend habe ich auch schon formuliert, daß der Beruf eines Fluglehrers beim UL eigentlich ausschließlich etwas für kleine und leichte Frauen sein müßte, weil nur die es schaffen können, das MTOW einzuhalten, wenn auf dem linken Platz ein Kerl sitzt.

Hier mal die Rechnung für eine Ikarus c42 und eine WT-9 Dynamic. Die Maschinen waren in den letzten Jahren immer wieder die Bestseller in D:

• C42: Leergewicht ab 279kg in absoluter Minimalausstattung, hinzu kommen:
  • Transponder</span>
  • class="messageText">Anti Collision Light
  • Kabinenheizung
  • n class="messageText">Navi
  • Radverkleidungen
  • n class="messageText">100PS Rotax statt 80PS Rotax
  • Vergaservorwärmung
  • n class="messageText">Lüftungsöffnungen in Seitenscheiben
  • ...
  • --> Da endet man letztlich für einen brauchbaren Flieger auch wieder bei 310kg, das summiert sich gewaltig
• n class="messageText">WT-9: Leergewicht ab 279kg in absoluter Minimalausstattung, hinzu kommen:
  • Transponder</span>
  • class="messageText">Anti Collision Light
  • Kabinenheizung
  • n class="messageText">Navi
  • Einziehfahrwerk anstatt des Festfahrwerks
    
  • 100PS Rotax statt 80PS Rotax
  • Vergaservorwärmung
  • n class="messageText">Constant-Speed-Prop
  • class="messageText">Lüftungsöffnungen in Seitenscheiben
  • ...
  • --> Da endet man letztlich für einen brauchbaren Flieger bei 330-340kg, das summiert sich gewaltig. Die LSA-Version steht nur deshalb mit 310kg (statt 279kg) in den Büchern, weil da schon der stärkere Motor und eine größere Gesamtrettung drin verbaut ist.
    
  ###-MYBR-###

n class="messageText">Und nu?

Wie gesagt, ab nächstem Jahr sollte sich die Lage gesetzlich verbessern, weil auf den internationalen Standard (= max. 600kg MTOW, min. 250kg Zuladung) aufgelastet wird, für den die Flugzeuge auch konstruiert und getestet wurden. So steht z.B. bei uns im Hangar neben unserer UL-Kiste noch eine Echo-Kiste. Die Vögel sind absolut baugleich, wären sie nicht andersfarbig lackiert, man könnte sie nicht unterscheiden. Nur hat die andere Kiste eine EASA-VLA Zulassung und darf mit 600kg abheben.

Können wir mit der Betrachtung den Off-Topic Abschnitt beenden?

Um mal wieder zum Thema zurückzukehren:

Wieviel Reichweite hast Du mit Deiner Maschine bzw. wieviel Sprit kannst Du mitnehmen?

Soweit ich weiß, kann man für solch lange Flüge vom Hersteller Ausnahmen für die Überschreitung des MTOW bekommen.

Hast Du mal geschaut, wie lang die einzelnen Legs auf der Route sind?

Welches Kartenmaterial verwendest Du?

Viele Grüße

Matthias

Moin Matthias,

die für die Tour geplante Maschine hat 600kg MTOW bei 340kg Leergewicht, bleiben 260kg Zuladung.

Reichweite: 5 Stunden + 1 Std. Reserve bei einem Cruise-Speed von 103kts
Die nutzbare Reichweite beträgt also ca. 900km. Ok, rein rechtlich wären wohl auch noch 100km mehr drin, aber die vorgeschriebenen 30 Minuten Reserve sind mir persönlich einfach zu wenig.

Mit einfachen Umbauten ist evtl. noch eine Stunde Flugzeit mehr möglich.

Take-Off Roll: 80m
Landing Roll: 90m
--> Da sollte also rein technisch jeder Flugplatz weltweit groß genug sein, um dort landen zu können. ;-)

Dienstgipfelhöhe: 14.000ft

Demonstrierte Seitenwindkomponente: 24kt
Also das von wegen Autopilot, damit man auch noch einen 50kt Seitenwind im Flug knüppeln kann, wie es hier im Forum vorgeschlagen wurde, lassen wir mal besser. Das Wetter ist für so eine kleine Kiste einfach unfliegbar.

Nachtrag:

Was die längsten Legs angeht, kommen die auf dem Weg von Australien nach Neuseeland. Meine bevorzugte Strecke wäre:

• Coffs Harbour (AUS), ICAO: YCFS
  590km
• Lord Howe Island (AUS), ICAO: YLHI
  900km
• Norfolk Island (AUS), ICAO: YSNF
  840km
• Kaitaia Airport (NZ), ICAO: NZKT

Das ist da unten wohl "die" Überführungsroute, wenn es darum geht kleine Flugzeuge ggf. mit Zusatztanks von Australien nach Neuseeland zu bekommen. Die Flugplätze sind also alle auf den Transit eingestellt.

Sollte das mit de Reichweite super kritisch werden, hier noch die Alternative:

• Kaitaia Airport (NZ), ICAO: NZKT
  840km
• Norfolk Island (AUS), ICAO: YSNF
  800km
• La Tontouta Airport (New Caledonia), ICAO: NWWW
  ...

Aber diese zweite Alternative ist echt der Notfall, weil man da durch zieg kleine Inselstaaten muß und die Aussies und Kiwis super penibel mit der Bürokratie sind. Ich sag immer: "Wir Deutsche mögen die Bürokratie erfunden haben, aber die da in Down under haben eine Wissenschaft draus gemacht."
Gegenseitig vertrauen sie sich, da geht alles recht problemlos, aber wenn man von außerhalb nach AUS/NZ einreist... ui ui ui

Wenn es rein um Australien geht, wäre mein längstes Leg 400km kurz, nämlich rüber vom Mopah Airport (Icao: WAKK) in Indonesin rüber nach Horn Island (Icao: YHID) in Australien. Das sollte wirklich jedes UL schaffen.

"Wie gesagt, ab nächstem Jahr sollte sich die Lage gesetzlich verbessern, weil auf den internationalen Standard (= max. 600kg MTOW, min. 250kg Zuladung) aufgelastet wird, für den die Flugzeuge auch konstruiert und getestet wurden. So steht z.B. bei uns im Hangar neben unserer UL-Kiste noch eine Echo-Kiste. Die Vögel sind absolut baugleich, wären sie nicht andersfarbig lackiert, man könnte sie nicht unterscheiden. Nur hat die andere Kiste eine EASA-VLA Zulassung und darf mit 600kg abheben."

Nur mal so: meine Emeraude hatte nach einem Landeunfall 1970/71 den verstärkten Holm der 301S bekommen, die eine erhöhte Last von IIRC 6g hatte und beschränkt kunstflugtauglich war. Konnte ich das aus der L-Akte zweifelsfrei ersehen? Nein. Der Unterschied waren wenige mm dickerer Ober- und Untergurt. Sieht man das von außen? Nein. Sieht man das an den Zeichnungen? Nur wenn man sie nebeneinanderhält.

Meine MCR01 ist vom Vorbesitzer für viel Geld mit u.a. einem verstärkten Holm für Kunstflug geordert worden. Sehe ich das irgendwo außer auf der Originalrechnung? Nein. Sieht das ein Prüfer/Sachverständiger? Nur wenn er die Holme nebeneinanderhält.

Ein Konstrukteur, der ein Flugzeug so überdimensioniert, daß es (überschlägig) statt der geforderten 4g fast 6g Last aushält (Verhätnis der Masse der nichttragenden Teile bei 472 vs 600 kg MTOW), obwohl das für den Verwendungszweck und die Vorschriften nicht erforderlich ist, braucht dafür mehr Material und macht den eh schon schweren Flieger noch schwerer. Oder er konstruiert den Flieger nicht sauber durch. Wenn er dann in der UL-Klasse mit MTOW 472 kg geflogen wird dann die höhere Bruchlast in keiner Weise bewirbt, ist er ... nicht so pfiffig ... oder die Sache stimmt nicht. Malte hat das schön als "Vertriebsgenuschel" bezeichnet.

Etwas anderes wäre es, wenn der Hersteller als Teil offizieller Dokumente bestätigt, daß die 472 und 600kg-Flieger bis auf MTOW und Geschwindigkeiten identisch sind und wenn Ersatzteilnummern gleich sind. Bei welchem Hersteller ist das so?

Können wir mit der Betrachtung den Off-Topic Abschnitt beenden?
Gerne :)

Zu denken, sowas würde „außerhalb“ des Reglements funktionieren, ist massiv naiv.

Ich mag vielleicht massiv naiv sein, aber guck dir doch mal an, wie es im UL-Bereich bei uns läuft. In praktisch allen Ländern außerhalb Europas wurden die LSA-Regularien aus den USA übernommen, also MTOW = 600kg.

das Thema (MTOW ...) meinte ich dabei nun gar nicht. Vielmehr stand in deisem Thread im Raum, die Permissions, die für die Lande- und Überflugrechte in den meisten Ländern erforderlich sind, kreativ zu umgehen. DAS wäre in meinen Augen naiv. Zum Thema MTOW bei UL-Flugzeugen habe ich zwar eine Meinung, die spielt hier aber keine Rolle.

wobei neben der reinen Distanz der Wind wohl nicht so ganz zu vernachlässigen ist. Die Hauptwindrichtung dürfte zwar dem Vorhaben wohlgesonnen sein, aber bei den von Dir genannten Flugplätzen, gibt's schon mal lokale Spezialitäten. *)

Und bei 100 KTS TAS bedeuten 10 Kts. von vorne eben auch mal 10 % längere Distanz in Airmiles.

Das soll alles kein Hinderungsgund sein, nur kann dies die Planungen und den Schedule einer solchen Unternehmung ziemlich beeinflussen.

*) zB. Remark für Lord Howe (YLHI): Because of the topography of Lord Howe certain wind COND may generate SEV TURB in the APCH to the RWY & preclude a safe LDG. The only safe course of action in such cases is to divert to a mainland AD. (...)

Mein Freund Michel Gordillo hat Erfahrung auf zwei Erdumrundungen mit Rotax UL-Motoren gesammelt. Die eine führte 1998 auch durch China und über die Bering-Strasse mit einer Kitfox IV ('Madosh'), die andere 2001 über Japan und die Aleuten mit der MCR01 ('Into the Sunrise'). Sprit war kein Problem, entweder Autotankstelle oder Avgas. Selbst die Chinesen haben ihm in der Provinz Kanister mit Sprit beschafft.

Fast immer war er mit IFR-Flugplan unterwegs, was die Clearances erheblich vereinfachte. Die Endurance der Kitfox war 12 Stunden bei 70 Knoten, die der MCR war 16 Stunden bei 140 Knoten.

Good luck!

'ne Europa ist auch Weltumrundungstauglich :-)

https://www.n81eu.eu/main.htm

Hallo Peter,

vielen Dank für die Infos.

Ich finde es toll, wenn es in anderen Ländern so unproblematisch gehandhabt wird und auch Sprit einfach herbeigeschafft wird!
Bei meinen Ausflügen innerhalb der EU und non EU habe ich immer größere Flugplätze angeflogen (z.T. wegen Zollpflicht). Die Flugplätze waren alle sehr formal und da könnte ich mir eine Betankung per Kanister nicht vorstellen.

Ich kenne den Rotax aus der DA20 und schätze ihn sehr! Ich hätte kein Problem damit, längere Strecken mit dem Rotax zurückzulegen.

Bezogen auf die geplante Strecke war ich überrascht, dass die Legs auf dem Weg nach Australien so kurz sind. Ich hatte mich anderen Routen auseinander gesetzt, die über den Atlantik führen. Da wird es unter 1800 NM Reichweite knapp.

Auch überrascht mich etwas, dass das geplante Flugzeug über 100 kts schnell ist und dabei eine Endurance von > 5 Stunden hat. Das hätte ich nicht erwartet.

Allerdings würde ich meinem Vorredner beipflichten: Der Wind ist nicht zu unterschätzen!

Ich würde auf jeden Fall einen Turtle Tank mitnehmen und mir damit weitere 8 Stunden Reichweite sichern. Damit ist man dann nicht so vom Wind abhängig und kann auch mit der 2 Stunden Reserve planen.

Viele Grüße

Matthias

Über die Frage, ob ich einen Kurshalter für 40-50 Knoten Seitenwind brauche, brauche ich mir auch gar keinen Kopf zu machen. Bei so einem Wetter stehe ich am Boden und bete, daß die Vertäuung der Maschine an den Erdankern hält.

Wenn Du so denkst - was ansich ja nicht verkehrt ist - gebe ich Dir jetzt die Prognose, daß Du die Strecke nicht in Deinem beabsichtigen Zeitrahmen schaffen wirst. Ein Beispiel und auch Grund, warum ich schreib, daß Du gute Avionik (Flight Director, Heading Bug, Pathway-Indicator etc.) brauchst und eben genau nicht nur Kompass wie einige hier meinen:

Das waren die Windwerte für meine Rückreisetag aus dem schwedischen Hochland vor 2 Monaten. Ich habe leider nur einen Screenshot von morgens 9 Uhr, tagsüber wurden diese noch kräftiger. Da wurde der Wind zeitweise sogar dreistellig.

und so sahen - trotz des Seitenwindes - die Legs an diesem Tag aus (Screenshot aus FR24):

Man beachte die Gusts am Zielflgplatz, die passend bzw. sogar über der Prognose lagen:

Hier der Bericht zum Nachlesen. Mit jedem Basic-UL wäre ich an diesem Tag am Boden geblieben. Nur mit einem entsprechenden High-Performance UL und der richtigen Avionik, die einen Pilot unterstützt und von der Workload entlastet, sind solche Flüge möglich. Das meinte ich mit Avionik.

Vielleicht geht es nur mir so, aber mir ist immer noch ein wenig unklar, warum ich unbedingt „Flight Director, Heading Bug, Pathway-Indicator etc.„ zum Kurshalten benötige. Ein GPS, dass den Track anzeigt, ist doch schon ausgesprochen komfortabel?

Zumal in diesem Fall einem ja die komischen Magenta-Kästchen ganz schön in die irre leiten können, weil man woanders hinfliegen muss, als die Kästchen anzeigen. Aber jedem das seine. Und für diejenigen, denen solche Anzeigen helfen ist das ja ne gute Sache.

Einzig die These, dass Seitzenwind bei der benötigten Ausrüstung einen Unterschied macht, wage ich zu bezweifeln: Wer sein Flugzeug mit Karte und Kompass geradeaus fliegen kann, der kann das auch mit Seitenwind - wer bei Seitenwind 3 elektrische Helfer braucht, um gerade anzukommen, der wird das auch ohne Wind brauchen.

Auch den AP sollte man bei Seitenwind durchaus kritisch hinterfragen bzw. genau kennen: Der KFC-150 z.B. kann nicht mehr als 30 Grad Vorhaltewinkel fliegen. Wenn man das erst auf dem ILS merkt, dann kann man schon eine "Schrecksekunde" haben ...