In vielen Ländern sind Autopiloten in UL zugelassen. Dass man damit die Zuladung noch weiter einschränkt ist klar. Für mich war der Kompromiss daher ein Experimental mit üppiger Zuladung bei immer noch sehr überschaubaren Unterhaltungskosten.

Zu dem Thema kann ich das Buch von Michael Smith (https://www.southernsun.voyage/) empfehlen. Er ist mit einer Searey (US-registrierte Experimental-Version der Searey) https://www.searey.com/ von Australien aus um die Welt geflogen.

Viel Erfolg, Mark

Chris,

Sabbatical als Berufsschullehrer und Flug in 2 - 3 Jahren klingt mir am vernünftigsten. Günstige Zertifizierte wäre das einfachste, aber das möchtest du ja nicht, auch sehr achtbar. GPS & VOR dürften für die Navigation absolut reichen, die Gedanken mit Handheld+VOR zeigen ja, dass du dich mit Redundanzen gut beschäftigt hast. Aber ohne dich entmutigen zu wollen, würde ich aus deinen Beiträgen trotzdem noch schließen, dass das Stand heute zu groß wäre. Von daher würde ich meine Empfehlung abändern von vorher: Mache PPL & IR und fliege es dann trotzdem mit dem UL, wenn möglich während eines Sabbaticals. Rein VFR und warten auf besseres Wetter ist immer machbar, aber du fliegst hier durch die ITC mit Vulkanasche, korrupten Staatsbediensteten an den Plätzen etc. Leb den Traum, absolut, aber das ist vom Wissen und Können noch ein absoluter Quantensprung, notfalls IFR fliegen zu können, falls in der Planung was nicht hinhaut und du dies in der Luft bemerkst. Die Atmosphäre ist da einfach etwas volatiler durch Temperatur und Luftfeuchtigkeit, das Tropengewitter sei nur ein Beispiel unter vielen.

Nur meine 2 cents...

Sabbatical als Berufsschullehrer und Flug in 2 - 3 Jahren klingt mir am vernünftigsten.

Moin Sven,

bekomme heute an der Berufsschule erstmal ein Sabbatical genehmigt. Wir haben Lehrermangel und da tun die einen Teufel einem sowas zu genehmigen. Die, die heute medienwirksam ein Sabbatical machen, haben das vor 7 Jahren beantragt. Damals hatten wir keinen Mangel und ein einmal erlaubtes Sabbatical können sie nicht wieder zurücknehmen. Da müßte ich den Beamten-Job schon kündigen. :-(

Was die PPL(A) angeht, würde ich die wohl noch irgendwie gemacht bekommen. Nur wie soll ich die erhalten? Die UL-Flugstunden werden ja nicht für den Erhalt der PPL angerechnet, nichtmal im Verhältnis 5:1, also 60 UL-Flugstunden ersetzen 12 Stunden Echo-Klasse, oder so.

Nur wie soll ich die erhalten?

Alle zwei Jahre ne Stunde Proficiency-Check mit nem Examiner. Das ist sowohl von Kosten als auch von Zeitaufwand her durchaus überschaubar.

Hallo Chris,

kommst Du zufällig aus der Nähe von Frankfurt?

Florian hat recht, was das Aufrechterhalten angeht, PC alle zwei Jahre und du fliegst ja weiterhin UL - ist am leichtesten.

Die zwei anderen Optionen sind TMG (günstiger pro Stunde, fliegerische Erweiterung, wenn du den Quirl abstellst und wirklich mal Wolken lesen lernst, was reine Motorflieger meist deutlich schlechter beherrschen als solche, die auch den Segelschein haben/ hatte) und FAA-Route, PPL/ IR.

Letzteres könnte bei dir bei Anrechnung der Stunden sogar das günstigste sein. Ich meinte ja vor allen Dingen die Fähigkeiten für den Flug, nicht so sehr die Lizenz. Wenn du da 6 Wochen Sommerferien nächstes Jahr in den USA verbringst, hast du ganz andere Langstreckenerfahrungsmöglichkeiten für den fliegerischen Horizont UND einen Lappen, den man leichter erhalten und aufrechterhalten kann.

Welches Bundesland bist du? Welche Fächer? Wegen des Mangels kannst du ja mit einem Wechsel drohen, auch Ministerialbeamte haben manchmal entweder Herz, oder Verstand, oder beides :-). Sonst sind sie dich auf Dauer los, wenn du wechselst. Und den Wechsel machst du vom Sabbatjahr abhängig. Alternative wäre halt eine gestückelte Reise, Linienflüge kannst du bei dem Berufsbild ja sehr gut und früh planen. Wenn du dann nach 6 Wochen in Chittagong bist statt Chiang Mai oder Kuala Lumpur, kommst du halt im Herbst wieder. Sommer ist eh Monsunzeit...

Nur alle 2 Jahre zum Proficiency Check bringt für die IFR Erfahrung wieviel?

Ich denke auch, dass IFR Erfahrung sinnvoll ist für so einen Trip und zusätzliche Sicherheit bietet. Aber was ist die Erfahrung wert, wenn man diese nicht regelmäßig anwendet? Zudem was nützt die Erfahrung, wenn diese in einem gänzlich anderen Flugzeug erworben wird? Ich bin da etwas skeptisch, was die Übertragbarkeit der Erfahrungen angeht - insbesondere, wenn man nur wenige Flugstunden oder gar nur den Checkride durchführt.

Mal eine blöde Frage: Gibt es auf der Berufsschule auch 6 Wochen Sommerferien?

Benötigt der FAA Lappen nicht auch ein N registriertes Flugzeug?

Leicht off-topic, ich weiß ... aber: Wenn ich so einen Flug planen würde, dann würde ich mir eine alte 172 mit gutem (O-320) Triebwerk kaufen, mit GNS430W und einen zweiachsigem A/P. Dazu ein iPad und das iPhone (bzw. Android).

Mindestens Grundkenntnisse im IFR-Fliegen (attittude, Navigation) wären gut.

Vorteil: viel Platz, Robustheit ... und eine 172 kann man überall auf der Welt reparieren.

Oder eine SuperCub oder Maule.

Gibt ja die Lisas, Darmstadt Flying Club, die Liste bei US-PPL.de, diverse andere Eigner, je nach Wohnort. Aber in Langfassung: Lernt Chris Theorie fleißig vorab, lässt drüben einen Fingerabdruck, kann er mit zwei Theorietests, sorgfältiger Logbuchdurchsicht den US-PPL in 3 - 5 Tagen erschlagen. Dann macht er IFR kompakt (konservativ: 4 Wochen, kompakt: 10 Tage), und fliegt noch eine Woche herum. IFR kannst du drüben für 80 - 100 $ die Stunde fliegen in einer C152 oder Cherokee 140. Sollte er nach Scheinerhalt 50 h PIC haben, konvertiert er hier zu EASA PPL/ IR. DEN müsste er dann per Check jährlich aktuell halten.

Ich hatte ihn aber so verstanden, dass er den normalen EASA PPL machen wollte und sich dann fragte, wie er die 12 h per anno extra teuer fliegen muss, und da sagte ihm ja Florian zu recht, dass der Checkflug ausreicht. Fliegt er viel UL, ist das kein Thema.

Für die Route nach Australien, um sich in richtig dichten Lufträumen, großen "airports of entry" mit Kauderwelsch am Flugfunk sowie Notsituationen in der Luft auszukennen, fände ich IFR hilfreich. VFR bis Australien halte ich für... sehr ambitioniert, freundlich formuliert. Satwetter weltweit im Flug geht natürlich immer, horrende Landegebühren kann er dann vielleicht auch in 30 Jahren immer noch per UL und Kleinplätzen minimieren, aber es ist halt der administrative Wasserkopf, den ich als größten Widerstand vermute. Aber fliegerisch? Leistungs-UL mit Autopilot und IR Fähigkeiten des Piloten für Notfälle deckt das alles ab. Ohne IR? Nochmals schwerer. Nicht, dass er es IR planen sollte, tut er ja auch nicht, aber das ist nochmal ein ganz anderes Fähigkeitsspektrum, eine viel größere Sicherheitsmarge. Leichter wäre zertifiziert, Mogas-STC, gestückelt oder im Sabbatjahr, aber das ist ja nicht sein Kernanliegen.

Wie geschrieben, ein Freund hat's mit einer KR2 gemacht, direkt nach 9/11. Geht alles. Der hat aber CPL, ist Luft- und Raumfahrting und hat die Mühle selbst gebaut. Und hatte verdammt viel Zeit.

Nur alle 2 Jahre zum Proficiency Check bringt für die IFR Erfahrung wieviel?

Es ging in der Frage nicht um IFR-Erfahrung, sondern darum, wie man ein SEP-CR auf einem PPL erhalten kann, wenn man praktisch ausschliesslich UL fliegt.
Bei der Aufregung um die Nicht-Anrechnung von UL-Stunden auf die PPL-SEP-Proficiency vergessen Viele, dass es ja ausser dem Weg über 12h+Trainingsflug ja auch noch die Möglichkeit des Checkfluges gibt.

Da ist dann auch überhaupt nicht klar, wie das Erhalten eines US-PPL neben einer deutschen UL billiger sein soll...

Mal eine blöde Frage: Gibt es auf der Berufsschule auch 6 Wochen Sommerferien?

Daher waren wir ja auch auf die 41 Tage oben gekommen. Wenn es in 41 Tagen machbar wäre, wäre das die Option.

Dürfte identisch sein.

Vorteil: viel Platz, Robustheit ... und eine 172 kann man überall auf der Welt reparieren.
Oder eine SuperCub oder Maule.

Moin,

in einer c172 habe ich schonmal dringesessen. Die will ich nicht fliegen müssen. Meine zwei Probleme mit der Maschine: Das Instrumentenbrett geht zu weit hoch bzw. ich bin zu klein. Jedenfalls empfand ich die Sicht geradeaus nach vorn als nicht ausreichend. Außerdem bin ich es gewohnt im Landeanflug zu slippen, ca. 80% meiner Landungen sind geslipt. Laut Handbuch mag das die c172 ja nicht so gerne.

So eine SuperCub wäre schon eine Alternative, zumal sie dank der Auflastung auf 600kg ab nächstem Jahr wohl unter die UL-Kategorie fällt. Da paßt sie von den technischen Daten dann jedenfalls genau rein. Allerdings würde ich dann, sollte ich die Karte "alte leichte Echo-Maschine, die jetzt UL ist" ziehen, eher an eine Aeronca ac7 Champion denken. Vorteil der Aeronca ist, daß sie im Solo-Betrieb von vorne geflogen wird, während die SuperCub vom hinteren Sitz aus geflogen werden muß.

--> https://www.youtube.com/watch?v=sV9J_mDM0vg

Wie man unschwer erkennen kann, verfügt die ac7 über keine Landeklappen, da ist dann also wirklich Slippen angesagt. :-)

Derzeit warte ich halt ab, was die Auflastung im UL-Bereich auf 600kg uns wirklich bringt. Da ist gerade gewaltig was im Rutschen. Entsprechend flieg ich jetzt noch nicht mit der Mühle, mit der ich da nach Down Under dübeln würde. Mit 170kg Zuladung (aktuell) geht es sich jedenfalls nicht aus. Mit 250+ kg Zuladung kann man dann doch schon mehr Sprit mitnehmen und kann auch eher das Gewicht eines VOR-Empfängers verschmerzen.

[Kosten von US-PPL zu deutschem UL im Vergleich zu deutschem PPL] Dürfte identisch sein.

Bei welchem Fliegerarzt kostet ein US und EASA-Medical zusammen nicht mehr, als nur ein EASA-Medical?

Ich habe mir gerade letztes Jahr meinen EASA PPL in den USA anerkennen lassen. Die Flugstundenpreise (incl. Anmeldungsgebühr, Versicherung etc) waren in Florida gleich oder sogar noch höher als das, was ich im Verein (hfc) in Frankfurt bezahle. Von daher sehe ich da keinen finanziellen Vorteil den PPL (und später IFR) in USA zu machen.

Auch halte ich die von Dir angegeben Durchlaufzeiten für die Ausbildung in den USA für sehr optimistisch.

Vorteilhaft bei der Ausbildung in den USA finde ich, die englische Sprache und den US Luftraum kennenzulernen. Auch ist dort das Wetter meist besser, so dass man die Ausbildung am Stück absolvieren kann.

Aber jetzt nochmal zurück zum Thema. Das IFR Erfahrung sinnvoll ist, steht außer Frage. Aber muss es gleich ein IFR Schein sein wenn Chris ein UL fliegt? Wären da nicht IFR Flugstunden mit Fluglehrer unmittelbar vor der Reise sinnvoller?
Einen IFR Flugplan kann man doch ohne IFR Flieger nicht aufgeben, oder übersehe ich da etwas?Ein BZF 1 oder AZF kann man so oder so unabhängig von der Lizenz machen.

Wenn man eine Lizenz macht, warum dann kein EASA PPL mit Enroute IFR Berechtigung? Die Lizenz könnte in Deutschland gemacht werden (ohne teuren Aufenthalt in USA und nebenher zum Job).

Bezug waren die Proficiency checks. Da dürfte sich das nicht viel nehmen.

Medical: Drüben gemacht hieße für ihn als Medical 3. Klasse 100 $ für 5 Jahre.

Hätte ich einen Fliegerarzt, der das Gleiche verlangte, ich würde ihn hier sofort posten.

(muss ich eigentlich Zitatantworten machen, damit du nicht wieder wie so oft deine eigenen Beiträge löscht?)

Ich habe bisher jede 172 geslippt, geht perfekt. Und für den Sitz kann man ein Sitzkissen nehmen.

Es gibt kaum ernstzunehmende Argumente gegen die 172.

bekomme heute an der Berufsschule erstmal ein Sabbatical genehmigt. Wir haben Lehrermangel und da tun die einen Teufel einem sowas zu genehmigen.

Wenn es zu wenige Berufsschullehrer gibt, dann sollten die Schulen doch ein Interesse daran haben, dass ihnen Lehrer nicht kündigen, weil Sie ihr Sabbatical nicht genehmigt bekommen? Was verstehe ich hier nicht? Vielleicht Sabbatical beantragen und parallel hilfsweise kündigen? ;)

Oder Du ersteckst die Reise auf mehr als eine Ferienzeit. Du könntest Dein UL irgendwo stehen lassen, wo es eine gute und günstige Anbindung nach Schland gibt (Thailand? Singapur?) und von dort ein Hin- und Rück-TIcket kaufen. Ich habe schulpflichtige Kinder und habe das so gemacht. Mit etwas Planung kann man sich so auch aus den regionalen Schlechtwetterzeiten raushalten.

Er meint wohl die Klappenstellung, bis zu der das zulässig ist.

Ich weiß, das ist ein Thema, das seit 50 Jahren diskutiert wird. Im Slip verursachen full flaps Wirbel, die das Höhenruder treffen, was zu unangenehmen Vibrationen führen kann. Überlastet wird der Flieger nicht.

Ich bin gar kein großer Fan der Skyhawk - aber dafür schiene sie mir ideal.

Chris wollte mit seinem UL fliegen. Nicht mit einer Echo Klasse. Nicht mit einem AP.

Das Thema, dass andere Flieger geeigneter wären, ist schon durch.

Morgen Chris,

nachdem ich mich gestern Abend habe hinreißen lassen - hier noch etwas konstruktiveres.

Google mal nach Michel de Maegd - Earth Challenge. Belgische Fliegerkameraden, die 2010 mit vier einfachst-ULs in 76 Tagen verteilt auf zwei Etappen von Australien nach Belgien geflogen sind. Fliegerisch spannend aber nie gefährlich (warum auch), ein paar administrative Abenteuer unterwegs. Aber im Ergebnis das Resümee: Einfach machen. Lies erst mal sein Buch, wenn Dein Anliegen dann konkret wird, stelle ich gerne Kontakt her.

Vielleicht ist eine Aufteilung in Etappen ja auch eine Möglichkeit für Dich. Drei Sommerurlaube. Dann hast Du auch länger etwas davon.

Statt einem Investment in Gimmicks aller Preisklassen bereitest Du Dich mit einem kleinen Kurs in Koppelnavigation vor, zB bei Malte, der das sehr gut macht sowie mit einem STOL Kurs.

Damit hast Du das Handwerkszeug als Backup. Einen künstlichen Horizont würde ich auch einbauen, just in case, der Rest ist auf Tablets etc. weltweit verfügbar.

Beste Grüsse

LD