Ich habe mir gerade letztes Jahr meinen EASA PPL in den USA anerkennen lassen. Die Flugstundenpreise (incl. Anmeldungsgebühr, Versicherung etc) waren in Florida gleich oder sogar noch höher als das, was ich im Verein (hfc) in Frankfurt bezahle. Von daher sehe ich da keinen finanziellen Vorteil den PPL (und später IFR) in USA zu machen.

Auch halte ich die von Dir angegeben Durchlaufzeiten für die Ausbildung in den USA für sehr optimistisch.

Vorteilhaft bei der Ausbildung in den USA finde ich, die englische Sprache und den US Luftraum kennenzulernen. Auch ist dort das Wetter meist besser, so dass man die Ausbildung am Stück absolvieren kann.

Aber jetzt nochmal zurück zum Thema. Das IFR Erfahrung sinnvoll ist, steht außer Frage. Aber muss es gleich ein IFR Schein sein wenn Chris ein UL fliegt? Wären da nicht IFR Flugstunden mit Fluglehrer unmittelbar vor der Reise sinnvoller?
Einen IFR Flugplan kann man doch ohne IFR Flieger nicht aufgeben, oder übersehe ich da etwas?Ein BZF 1 oder AZF kann man so oder so unabhängig von der Lizenz machen.

Wenn man eine Lizenz macht, warum dann kein EASA PPL mit Enroute IFR Berechtigung? Die Lizenz könnte in Deutschland gemacht werden (ohne teuren Aufenthalt in USA und nebenher zum Job).

Vorab, es wird ein Exkurs: Es ging wirklich nur um die Kosten der Überprüfungsflüge. Daher haben Florian SEP Checkflüge statt Scheinerhalterstunden und ich TMG vorgeschlagen. IR nur aus Sicherheitsgründen. Dann die Frage, wo wird UL anerkannt (PPL, drüben) und was kostet IR. IR Enroute dürfte fürs meiste reichen, ganz klar. Geht auch hier. Nur: Jetzt kommen wir mal zu Scheinerhaltung und Stundenpreisen:

Chris hat schon UL. Sonst nix. Drüben werden die anerkannt, hier müsste er 45 h vollmachen. Er kann also drüben FAA PPL realistisch in 5 - 8 h machen. Und muss nichtmal sofort den Prüfungsflug machen, kann direkt in die IR Ausbildung einsteigen - dann wird er beim Checkride PPL schon sehr fit sein im dortigen Funkenglisch.

Die Zeiten sind absolut real. Selbst gemacht, oft genug gesehen, er kann fliegen, er kann lange im Voraus planen. Drüben ist das nicht der Dr. Luft sondern praktisches Fliegen (öfters gut beschrieben von Jan Brill im Heft). Eure Flugstundenpreise habe ich auf die Schnelle beim HFC nicht gefunden, was kostet die IFR Archer, was der Lehrer? Wir müssen also Enroute IFR (gerne auch in Polen oder Tschechien) EASA plus PPL EASA mit FAA vergleichen. Da UL nicht anerkannt wird. Macht Chris das auf einem TMG, macht dann Klassenberechtigung SEP, dann Enroute IR, hat er weiterhin nur die jährlichen Überprüfungsflüge PPL, er ist ja fit auf dem UL. Aber IR ohne regelmäßige Praxis? Ganz andere Hausnummer. Da bekommt er meines Erachtens FAA IR später leichter und günstiger wieder reaktiviert.

Mal eine Überschlagsrechnung hier:

TMG LAPL 30 h (MoSe gibt's schonmal für 40 €, meist 65 € aufwärts, hier 50 €/ h), 15 h SEP (ich nehme mal euphemistisch 100 €), fliegen kann er ja, Prüfungsgebühren zivil hierzulande, mindestens 3500 €. Oder? Ach ja, IR Fluglehrer gratis, hab ich noch nicht gesehen... jetzt kommen noch sagen wir "basic instrument flying" vorm Reisebeginn dazu. Das sind dann... 5 Tage Lisa (245 €) plus 10 h drauf plus 10 h Fluglehrer = 2145 €. Echtes Enroute IR hab ich noch nicht für 8.000 € gesehen, würde mich über geringere Gebühren irgendwo für zukünftige IR Piloten sehr freuen.

Überschlag FAA:

Flüg rüber Eurowings früh gebucht 500 €, Lebenshaltungskosten 1000 €, 48 h SEP = 4800 USD plus 48 h Fluglehrer = 2400 $ plus zwei Examiner, Visum (...), Fingerabdruck, etc. pp., können schon 10.000 € sein. Aber dann hat er einen IR. Lebenslang gültig. Reaktivierbar vorm Trip nach Australien.

Was kostet die Stunde beim HFC? Was hat sie dich in Florida gekostet? Sonst sind's Äpfel und Birnen. Wie auch mein Vergleich oben. Aber beim einen hat er einen EASA PPL plus Basic IFR, beim anderen FAA PPL/ IR. Und, wie eingangs erwähnt, es ist ein Diskurs. VFR nach Australien ist egal mit welchem Luftfahrzeug extrem ambitioniert. Oder ein sehr großes Geduldspiel, wir haben ja alle Windy, wo wir uns auf so eine Route vom Schreibtisch vorbereiten können...

Das Thema, dass andere Flieger geeigneter wären, ist schon durch.

Das ist ja das Gute an solchen Disskussionen, sofern sie ergebnisoffen sind. Eine alte C172 mit O320 ist mit Sicherheit billiger als ein neueres UL. Ich sehe da viele Vorteile in der C172 Idee, mehr Zuladung, Range, Autopilot, überall reparierbar, u.Umständen sogar Mogas und ICAO konform und damit weltweit fliegbar. Ein UL kann eventuell nicht überall ohne Permisson geflogen werden. Ich würde das Thema C172 nicht komplett abhacken...

Mit dem Auto nach Santiago de Compostela zu fahren ist auch schneller und billiger, als da hin zu laufen - ist halt nur was anderes ...

Das eine ist "laufen", das andere ist "fliegen". Ob laufen mit Flipflops oder mit festen Wanderschuhen oder fliegen mit UL oder alter E-Klasse. Wobei UL und alte Echoklasse dichter beisamen wären als Flipflop und Wanderschuhe... Der Komfort in einer alten C172 und in einem modernen UL kann man nicht vergleichen. Es geht hier eher darum, bestimmte Probleme unterwegs von vorn herein auszuschliessen. Dazu gehört nun mal ein ICAO Flugzeug gegenüber einem UL...

Mit dem Auto nach Santiago de Compostela zu fahren ist auch schneller und billiger, als da hin zu laufen - ist halt nur was anderes ...

Oder, um es auf die Fliegerei umzumünßen:

Mit einer Pilatus PC-12 die Alpen zu überqueren ist auch etwas anderes, als in Neuseeland eine Rans s6 (Basic-UL, Tuchflieger) zu chartern, um zum Mt. Cook hochzuflliegen.

Letzteres habe ich nur vor 1,5 Jahren schon gemacht.

Und ja, es war ein ganz schönes Stück Arbeit die kleine s6 bis auf 12.000ft klettern zu lassen. So nah an der Dienstgipfelhöhe sollte die kleine Kugel tunlichst immer ganz genau in der Mitte bleiben.

Genau. Eine 172 von 1974 ist auf Langstrecke um Lichtjahre bequemer als jedes UL. Vor allem einen UL-Tiefdecker mit Vollsichthaube möchte ich in heißen und v. a. tropischen Ländern nicht fliegen ... schon der Gedanke daran ist grässlich.

Chris BK: Für meinen Teil kann ich nur sagen, daß ich derweil ausschließlich Solo unterwegs bin exakt wegen der Problematik und darauf hoffe, daß wir in 2019 die Auflastung auf 600kg bekommen, um dann endlich auch mal jemanden mitnehmen zu können.

Dafür wirst Du vermutlich ein neues Flugzeug brauchen. Auf der letzten AERO fand sich kein Hersteller, der eine Nachzertifizierung durchführen wollte. Im Gegenteil, Breezer und B&F haben es beispielsweise sehr öffentlich explizit ausgeschlossen.

Generell gilt: Nur offiziellen Zulassungen vertrauen. Ich persönlich kenne kein Flugzeug, welches keine strukturelle Änderung auf seinem Weg vom UL zum LSA nötig gehabt hätte, wenngleich es bessere und weniger gute Modelle gab (mit entsprechend mehr oder weniger Arbeitsaufwand bei der Zulassung). Es ist auch sehr selten der Holm das Problem, daher sind die Belastungen des Holms nur ein Teil der Aussage. Wenn Ruderbeschläge, Sitze, Fahrwerk nicht halten, wenn man sich drauf verlassen muß, ist das nicht viel besser als ein gebrochener Holm.

Tomas Jakobs: Mit jedem Basic-UL wäre ich an diesem Tag am Boden geblieben. Nur mit einem entsprechenden High-Performance UL und der richtigen Avionik, die einen Pilot unterstützt und von der Workload entlastet, sind solche Flüge möglich. Das meinte ich mit Avionik.

Thomas, Du zeigst in Deinem "Schreenshot" gerade mal 19° Vorhaltewinkel, das ist definitiv auch ohne Mäusekino, nur mit Schnapskompass machbar. Und bei der Landung bei Wind helfen Dir auch keine Bildschirme.

Hinzu kommt, daß trotz guter Avionik der Umgang mit ihr gekonnt sein will. Das Fliegen ohne Sicht nach außen ist kein Hexenwerk, aber es ist keine gute Idee diese Kenntnisse abrufen zu wollen, ohne sie vorher erworben zu haben. Als lebensverlängernde Maßnahme sollte man daher mit einem kompetenten Fluglehrer vorher eingewiesen werden sein, zumindest auf dem im PPL(A) gelehrten Niveau.

@Chris BK: Lass' Dir nicht ausreden, auch in einem einfachen Flugzeug ohne Mäusekino und selbststeueranlage um di eWelt zu fliegen, wenn es das ist, was Du möchtest und Di Dich darauf gründlich vorbereiten kannst. Die Lektüre des Buches von Wolff Heckmann wurde Dir ja schon empfohlen. Nordpolflug von Dieter Schmitt ist auch interessant, gerade was Vorbereitungen angeht.

Beachte bei Deiner Flugzeugausrüstung auch, daß in unseren Flugzeugen die Magnetkompasse auf die Inklination in unseren Breiten ausgelegt sind. Wenn Du als zur Südhalbkugel fliegen möchtest, brauchst Du entweder weitere Kompasse, oder einen Kompass, dessen Nadelaufhängung Inklinationsunabhängig ist.

Chris BK: Franzen geht über dem wasser ja nicht.

Terristisch navigieren nicht, aber koppeln funktioniert durchaus. Klar, eine 16km²-Insel auf einem 1000km leg zu finden wird schwierig, aber die Abweichungen sind idR klein genug, um durchaus größere Landmassen zu finden. Auch mit GPS würde ich auf diesen Distanzen mitloggen, alleine um mich zu beschäftigen.

Tomas Jakobs: Do the Math

Tomas Jakobs: Wenn schon 2/3 der avisierten Zeit auf die reine Flugzeit (unter Idealbedingungen!) drauf geht, brauchen wir uns nicht weiter zu unterhalten.

25000 km @150 km/h (passt wohl eher beim Basic-UL als gemittelte 190 km/h) sind 166,6h. 166,6h bei 40 Tagen sind 4,1h/Tag. Andersrum: 40 Tage haben bei 10h nutzbarer Zeit 400 Stunden verfügbar. Die zugrundegelegten 166,6h sind damit 41% der verfügbaren Zeit, nicht 66%. Noch andersrum: Die gemittelten 4,1h/Tag sind 82% der verfügbaren Tagesleistung bei 5h Tankendurance. Oder auch: Man kann sich erlauben 150-4,1*150/5 = 27 km/h gemittelten Gegenwind in Kauf zu nehmen, um bei 5h Tagesleistung anzukommen. (Entspricht also 123 km/h Groundspeed).

Do the Math ...

Ich denke, das ist ambitioniert, aber nicht unmöglich. Und Zeit für 'ne 50h-Kontrolle wird man auch finden.

Tomas Jakobs: Es ist mitunter sehr hilfreich bei 2/3 oder 3/4 der zurückgelegten Strecke immer noch umdrehen zu können wenn z.B. nach 3h Flug ersichtlich wird, daß die Destination nicht binnen 1h erreichbar ist. Stichwort: Selbstbeschränkung.

Das ist ja quark. Du fliegst doch nach 3 Stunden Flugzeit nicht 3 Stunden zurück, nur um eine weitere Stunde Flugzeit zum Ziel nicht antreten zu müssen. Also zumindest solange nicht, wie das Wetter den weiteren Flug erlaubt.

Tomas Jakobs: Ein S... würde ich bei so einem Trip auf deutsche Zulassungsvorschriften geben und auf jeden Fall eine "aktive Trimmhilfe" nutzen.

Du gibst ja auch einen S... auf Airmenship.

Chris B.K. Aber egal ob Training oder nicht, bei langen Strecken übers Wasser funktioniert das natürlich nicht, weil zu ungenau. Wie haben die das bloß damals in der Marine-Fliegerei gemacht, als es darum ging nach zieg Stunden Flug den Flugzeugträger wiederzufinden bei Funkstille?

Weil es halt oft doch funktioniert. Bei einem Leg von 600 km liegst Du bei 1 Grad abweichung vom Kurs 10 km daneben. Bei vollkommenem Seitenwind und 150 km/h brauchst Du grob 2km/h Seitenwindkomponente für diese Abdrift. Wenn Du als Marineflieger mit 300 km/h unterwegs warst (long range cruise Corsair) sind es schon 5 km/h Seitenwindkomponente. (Also das sind die nötigen Fehler in der Windangabe, wenn er genau von der Seite käme.) Bei guter Sicht lässt sich da durchaus ein Flugzeugträger ausmachen, oder halt eine Landmasse wie Neufundland oder Island erreichen. Auch die Azoren sollte man damit bei guter Sicht erkennen können. Aber Du hast recht: sich alleine darauf zu verlassen birgt ein hohes Risiko. Wesentlich größer auf jeden Fall als die Warscheinlichkeit des GPS-Jamming in Manila.

Chris BK: Was die PPL(A) angeht, würde ich die wohl noch irgendwie gemacht bekommen. Nur wie soll ich die erhalten? Die UL-Flugstunden werden ja nicht für den Erhalt der PPL angerechnet, nichtmal im Verhältnis 5:1, also 60 UL-Flugstunden ersetzen 12 Stunden Echo-Klasse, oder so.

Es bleibt eines der großen Rätsel der Menschheit, warum die Verbände beim letzten Update der Basic Regulation derart gegen die Interessen der Luftsportler agiert haben, anstatt die motorisierten Luftsportler zu einen. Klar, beim DULV stecken wirtschaftliche Interessen auf dem Spiel und mit dem Hintergrund der rückläufigen UL-Zahlen seit Einführung des LAPL ist das Verhalten von Jo Konrad wohl verständlich, aber den Luftsport gefördert haben sie damit nicht. Eher im Gegenteil.

Ich kenne Deine Motivation zum UL-Flug nicht, aber ich würde es anders sehen: Mit dem PPL(A) lässt sich auch der UL-Schein erhalten. Man fliegt dann mit Freunden an die Nordsee in der gecharterten Cessna und abends die Runde um den Kirchturm im UL.

Albert King: Vorteil: viel Platz, Robustheit ... und eine 172 kann man überall auf der Welt reparieren.

Das gilt gleichsam für eine Zlin Savage, Tomark Viper, Robin HR100 (mit ihren 400+ Litern Sprit eigentlich eine bessere Wahl, wenn's D-E sein soll).

Chris BK: Außerdem bin ich es gewohnt im Landeanflug zu slippen, ca. 80% meiner Landungen sind geslipt. Laut Handbuch mag das die c172 ja nicht so gerne.

Die Cessna 172 slippt gut, das Handbuch verbietet nur das Slippen mit 40° Klappen.

Chris BK: So eine SuperCub wäre schon eine Alternative, zumal sie dank der Auflastung auf 600kg ab nächstem Jahr wohl unter die UL-Kategorie fällt. Da paßt sie von den technischen Daten dann jedenfalls genau rein. Allerdings würde ich dann, sollte ich die Karte "alte leichte Echo-Maschine, die jetzt UL ist" ziehen, eher an eine Aeronca ac7 Champion denken. Vorteil der Aeronca ist, daß sie im Solo-Betrieb von vorne geflogen wird, während die SuperCub vom hinteren Sitz aus geflogen werden muß.

Nein, fällt sie nicht. Fallen alle diese Flugzeuge nicht, weil sie bereits zugelassen sind. Dankenswerter Weise wird nicht alles, was unter 600 kg MTOM hat, sofort zu einem UL. Das bedeutete schließlich einen unmittelbaren Wertverlust, insbesondere bei der PA18. (die SuperCub fliegt man im übrigen von Vorne.) Um aus einer PA-18-95 ein UL zu machen benötigte man zunächstmal ein Rettungsgerät (mit Ausschußversuchen) und müsste die gesamten nationalen Zulassungen erarbeiten. Dann wäre der Vogel hernach immer in dem Regime gefangen, was den Wiederverkaufswert drastisch senkt. Abgesehen davon ist das Blasphemie.

Die Einstufung als amerikanisches LSA hat etwas mit deren Pilotenlizenzen zu tun, das ist hier unsinnig.

Wenn Du eine SuperCub als UL fliegen möchtest, schau' Dir die Zlin Savage an. Das ergibt (finanziell und regulatorisch) wesentlich mehr Sinn. Gerade die Bobber ist ein tolles Spaßflugzeug. Aber damit würde ich nicht um die halbe Welt fliegen wollen.

Chris BK: Derzeit warte ich halt ab, was die Auflastung im UL-Bereich auf 600kg uns wirklich bringt. Da ist gerade gewaltig was im Rutschen. Entsprechend flieg ich jetzt noch nicht mit der Mühle, mit der ich da nach Down Under dübeln würde. Mit 170kg Zuladung (aktuell) geht es sich jedenfalls nicht aus. Mit 250+ kg Zuladung kann man dann doch schon mehr Sprit mitnehmen und kann auch eher das Gewicht eines VOR-Empfängers verschmerzen.

600 kg UL wirst Du aller Warscheinlichkeit nach neu kaufen müssen. Die Differenz in einen LAPL oder PPL(A) investiert und ein gutes, bequemes Reiseflugzeug mit entsprechender Zuladung, dürfte da finanziell sinniger sein. aus den Robins kann man idR sehr gut sehen, und die HR100 wäre auch nicht teuer in der Anschaffung. Oder als Mogasflugzeug eine alte Bonanza, wie Jan Brill sie im Magazin vorstellte.

Ein Echo-Klasse-"UL" wäre auch eine alte C150. Und hier gibt es auch eine beschriebene Weltumrundung von Hans Schneider. Ich habe das Buch "Der Weg ist das Ziel"von 1996. Es gibt aber noch eine zweisprachige Version unter dem Titel "Der Flug des Raben - The flight of the raven".

Hans Schneider beschreibt hier, wie er mit minimaler Vorbereitung die Welt umrundet hat: 100 PS, 135 Liter Zusatztank mit einer Reichweite von 1400 km, Reisegeschwindigtkeit 130 km/h, teilweise 9-Stunden-Flüge (mit allen menschlichen Problemen), teilweise IFR... Mich hat das Buch fasziniert.

Mal ein aktuelles Video zum Thema "Mit einer Cessna C210 um die Welt":

https://www.youtube.com/watch?v=BwgyzNIw4eI

Die Daten des Fliegers/Reise:

Standard C210 fuel tank: 89 GAL
Additional fuel tanks: 191 GAL
Range needed for trip: 2200 NM + 30 % IFR Reserve

Fuel burn: 13.5 - 14 GAL per hour
TAS: 155 kts

Notes:
- Calculated +1 hour for underperforming performance in 1st hour due to heavy weight
- FAA granted 130 % over MTOW providing 4940 lbs

@Chris BK: Lass' Dir nicht ausreden, auch in einem einfachen Flugzeug ohne Mäusekino und selbststeueranlage um di eWelt zu fliegen, wenn es das ist, was Du möchtest und Di Dich darauf gründlich vorbereiten kannst.

Die Mäusekinos darf ich eh nicht fliegen. In meinem Class 2 Medical steht die Einschränkung "vcl" wegen rot-grün-Schwäche. Damit sind ja Nacht- und IFR-Flüge verboten. Ok, ich könnte noch in Köln beim Laternentest antreten. Mit den grünen und roten Positionslichtern bei Nacht habe ich jedenfalls kein Problem, mit Ampeln sowieso nicht, aber fragt mich bitte nicht, ob der Ring ums Tempolimit-Schild im Streulicht des Scheinwerfers rot oder grün ist. Ich weiß, daß er rot sein muß, aber er säuft Richtung grün/braun ab.

Hab halt die Nase voll davon, daß mir sehr viele Leute erzählen, was ich alles NICHT kann, oder nie können werde, oder es gar nicht erst versuchen solle, weil es eh sinnlos ist, ...
Und nein, damit meine ich nicht die Fliegerei im Speziellen sondern mein Leben im Allgemeinen.

"Der Weg ist das Ziel" ist in der Tat eine der grossartigsten und schönsten Geschichten, die es zu dem Thema gibt - ganz besonders, weil sie eben nicht vor 80 Jahren spielt und trotzdem nicht mit einem dieser "personal airliner" mit A/P und Sat phone und Mäusekino erflogen wurde.

Allerdings muss man auch ganz klar sehen, dass seine Art, das Abenteuer Weltumrumdung anzugehen, sicher ähnlich viele Misserfolge- mit potentiell letalem Ausgang - produziert, wie die Versuche der Pioniere.

Ändert aber nix an dem Träumfaktor...

Moin Chris,

jetzt sehe ich ein wenig klarer, was Du willst, was Du suchst, wonach Du Dich sehnst.

Glaube, da gibt es ein paar Baustellen anzugreifen. Die nicht alle in der Fliegerei liegen. Aber vielleicht alle mit Fliegerei verbunden und versorgt werden können.

Zunächst mal - Leute, die Die sagen, was Du alles nicht kannst, musst Du aus Deiner Lebensplanung werfen. Wenn das physikalisch nicht geht, weil es sich um anderweitig geliebte Familienmitglieder handelt, musst Du verstehen, dass Dein Glück niemals vom Urteil und Empfinden anderer abhängig sein kann - nicht ‚darf‘, sondern nicht ‚kann‘.

Die Welt da draußen ist voller Abenteuer. Möglicher und unmöglicher. Es kommt darauf an, die möglichen bis zum letzten auszukosten und das vorzugsweise jeden Tag.

Was Du jetzt hier gemacht hast, ist Dir ein Abenteuer zu suchen, bei dem Du nur darauf warten musstest, dass Dir jemand Knüppel zwischen die Beine wirft. (Wenn man eine 30 Jahre in der Zukunft liegende Reise plant, dann ist das in jeder Hinsicht ein erwartbares Ergebnis).

Unf jetzt könntest Du Dich eigentlich wieder beruhigt hinlegen und Dir sagen: ‚Siehste, Chris, geht alles nicht, die sagen es alle. Und nachts darf ich ja eh nicht fliegen, weil mein Körper nicht mitmacht. Ich bin schon ne arme Sau.‘

Bist Du aber gar nicht! Du bist verbeamteter Lehrer mit potentiell sehr langem Sommer, der nen Flugschein hat!

Da würde ich mal sofort gucken, was ich damit abenteuerliches so machen würde! Auf meinem Weg zur Weltumrundung.

Vielleicht bist Du sogar noch Techniker? Dann würde ich schon mal einen Bausatz von Fisher Airplanes bestellen und mal gucken, ob es mir Spaß macht nen Seitenruder zusammenzustecken und zu bespannen! Und wenn Du Volkswirt oder Theologe bist, würde ich das auch machen!

Denn echte Abenteuer kann man nur im selbstgebauten Flugzeug erleben!

Ist natürlich Quatsch! Echte Abenteuer kann man auch in der gecharterten C42 erleben.

Und wenn der Einstieg ins Abenteuertum zu schwer fällt, dann ruf doch mich oder andere hier an und wir setzen uns eines Vormittags einfach mal mit ner Flasche Wasser, Öl und drei Unterhosen in eine Kiste und fliegen nach Süden. Oder Westen. Oder Osten. Bis es nicht mehr weitergeht. Über die Alpen. Über den Kanal. Nach Afrika. In die Weiten der Ukraine. Zum Vansee in die Türkei. Oder den Rhein von Quelle zur Mündung. Oder wir landen auf allem deutschen Meeres-Inseln an einem Tag.

Das Flugzeug ist das Mittel der Wahl, wenn es um die Befriedigung des Individualistentraums geht. Auch zu zweit. Nutzt man es aber als Brennglas aller technischer, finanzieller, administrativer Unzulänglichkeiten, wird man unglücklich bleiben.

Um es zu kondensieren: Machen ist wie Wollen.

Nur krasser.

In die Weiten der Ukraine.

So Lutz, jetzt hast du mich überzeugt. Ich fliege ans Schwarze Meer.

Will nicht kleinlich sein, aber das muss 130% OF MTOW heißen oder 30% over MTOW.

Sonst wären über 4 Tonnen erlaubt.

... da will ich auch schon seit drei Jahren hin, aber bisher drängen sich andere Ziele vor

da will ich auch schon seit drei Jahren hin

Da sind wir ja schon 2. Machen wir einen Fly-In?

Und wenn der Einstieg ins Abenteuertum zu schwer fällt, dann ruf doch mich oder andere hier an und wir setzen uns eines Vormittags einfach mal mit ner Flasche Wasser, Öl und drei Unterhosen in eine Kiste und fliegen nach Süden. Oder Westen. Oder Osten. Bis es nicht mehr weitergeht. Über die Alpen. Über den Kanal. Nach Afrika. In die Weiten der Ukraine. Zum Vansee in die Türkei. Oder den Rhein von Quelle zur Mündung. Oder wir landen auf allem deutschen Meeres-Inseln an einem Tag.

Mmh,
also alle Nordseeinseln an einem Tag könnte problematisch werden, wenn ich an die Zeiten für den Turn-Around denke. Da brauche ich mindestens 15 Minuten ohne Tanken bis die Landegebühr bezahlt ist und ich wieder am Abflugpunkt stehe. Mit Tanken dauert das irgendwie immer mindestens eine Stunde. Kommt dann noch die Zwangs-Mittagspause z.B. auf Wangerooge dazu bzw. generell die Flugleiterpflicht und die OPS-Zeiten, wird das verdammt eng.

Aber OK, mein persönlicher Rekord liegt bei 17 Landungen an einem Tag. Von daher könnten wir es versuchen. ;-)

Aber wenn wir schon beim Ausland sind, wie wäre es mit Madeira? Dazu reichen 465km Reichweite + Reserve aus, wenn man Inselhopping über die Kanaren und Marokko betriebt.

• Funchal (Portugal), ICAO: LPMA
  465km
• La Palma (Spanien), ICAO: GCLA
  405km
• Lanzarote (Spanien), ICAO: GCRR
  255km
• Tan Tan Airport (Marokko), ICAO: GMAT
  270km
• Agadir (Marokko), ICAO: GMAD
  380km
• Casablanca (Marokko), ICAO: GMMN
  305km
• Tanger (Marokko), ICAO: GMTT
  165km
• Malaga (Spanien), ICAO: LEMG
  ...
• ...

Mach halt nur Low Approaches mit Koppelnavigation ;-).

Oder guck, wo diese neue Landegebührenapplikation schon funzt.

EDX_ und EDW_ sind leider noch nicht so gut bei airops vertreten. Kommt aber hoffentlich bald noch, denn die kurzen Öffnungszeiten wollen ja gut genutzt werden :)

Mach halt nur Low Approaches mit Koppelnavigation ;-).

Quatsch, da wird schon gelandet... und dann bitte auch auf Helgolands Piste 24. :-)

Wer da landen und starten kann, kann das auch auf einem Flugzeugträger. ;-P

Einen Flug von Deutschland (Donaueschingen) bis Australien (Adelaide) hat Zoltan Ovari bereits 1991 mit einem UPM Trike absolviert:

1991 saw the first successful trike flight from Europe to Australia. The Pilot was Zoltan Ovari, a Hungarian living in Germany. The aircraft was comprised of a German trike: the UPM Omega; and German engine: the 4-cylinder, four-stroke Sauer; and a British wing: the Raven.

Zoltan lebt heute als Zahnarzt in Budapest (Mit Google nach Zahnklinkik Budapest suchen). Ich könnte mir gut vorstellen, dass er gerne Auskunft gibt über sein damaliges Abenteuer.

Grüße,

Scirocco

Flugzeugträger können monatelang mit 35 Knoten in den Wind kreuzen, auf dem Meer wirst du 15 Knoten regelmäßig erreichen, bei 50 Knoten KIAS kannste da mit Motorseglern "rückwärts" oder vertikal landen :-).

Moin. Um das hier mal wieder nach oben zu holen: https://safeairspace.net/

Die Informationen aus dem Link sind leider dennoch eher wenig belastbar, weswegen viele AOC-Bertreiber von ihrer Nutzung absehen.

Die allermeisten Infos dort sind zusammengetragene und farbig sortierte Notams westlicher Staaten, die mit nem Händchen für Eye-Candy aufgearbeitet wurden. Eher einfach. Mich würde aber interessieren, wo denn alternative Infos zu beziehen sind. Welche Quellen gibt es denn noch?

Konkret interessiert es mich der Luftraum im Sudan und entlang des Nil in Ägypten (die Strecke Addis Abeba - Khartoum - Cairo). Meinen Flieger verkauft der Hersteller auch in einer Überwachungs- und Aufklärungsversion. Deshalb bin ich bei Gebieten mit fragwürdiger Kleinwaffenkontrolle und schlecht gelaunten Bewohnern gerne etwas zurückhaltender.

Die Infos finde ich auch unbrauchbar. Ich verwende für das Reisen mit dem Finger auf der Landkarte die Reisewarnungen der AUßenministerien, für Afrika va die des Französischen Außenministeriums (gbit es auch auf Deutsch und Englisch). Hier eine [edit: zwei] nachdenklich machende Karten, die auch Deine Frage nach dem Sudan beantworten: