Aber wenn wir wirklich glauben sollten, dass 99% aller UL-Piloten kriminell sind, dann sollten wir diese Flugzeugklasse einfach verbieten.

Nicht 99% aller UL-Piloten, aber: Wenn Du auf dem Platz stehst, ein UL landet und zwei erwachsene Personen aussteigen, kannst Du zu 99% davon ausgehen, daß der Vogel eben überladen geflogen wurde.

Ok, es gibt manche Konstellationen, in denen das mit 2 Personen wirklich funktioniert. Einen Piloten kenne ich selber. Der macht mir dann die Rechnung auf: "Ich wiege 65kg, meine Frau wiegt 45kg, da können wir dann auch noch ausreichend tanken." Aber sind wir mal ehrlich, so leicht sind wohl echt die Wenigsten hier.

Für meinen Teil kann ich nur sagen, daß ich derweil ausschließlich Solo unterwegs bin exakt wegen der Problematik und darauf hoffe, daß wir in 2019 die Auflastung auf 600kg bekommen, um dann endlich auch mal jemanden mitnehmen zu können. Meine Rechnug sieht so aus:

• Leergewicht: 305kg (laut Wägebericht)
• Pilot: 90kg
• Gepäck: 10kg (Bordbuch, Navi, Karten, Head-Set, usw.)
• 65L Benzin (vollgetankt): 50kg

--> Startgewicht: 455kg bei erlaubten 472,5kg

Ich dürfte derzeit also noch ein Kind mitnehmen, das maximal 17,5kg wiegt. Selbst mit Mindestbetankung für einstündige Ausbildungsflüge (20L + 10L Reserve) dürfte die Person auf dem rechten Sitz maximal 42,5kg wiegen bei der aktuellen Regelung. Entsprechend habe ich auch schon formuliert, daß der Beruf eines Fluglehrers beim UL eigentlich ausschließlich etwas für kleine und leichte Frauen sein müßte, weil nur die es schaffen können, das MTOW einzuhalten, wenn auf dem linken Platz ein Kerl sitzt.

Hier mal die Rechnung für eine Ikarus c42 und eine WT-9 Dynamic. Die Maschinen waren in den letzten Jahren immer wieder die Bestseller in D:

• C42: Leergewicht ab 279kg in absoluter Minimalausstattung, hinzu kommen:
  • Transponder</span>
  • class="messageText">Anti Collision Light
  • Kabinenheizung
  • n class="messageText">Navi
  • Radverkleidungen
  • n class="messageText">100PS Rotax statt 80PS Rotax
  • Vergaservorwärmung
  • n class="messageText">Lüftungsöffnungen in Seitenscheiben
  • ...
  • --> Da endet man letztlich für einen brauchbaren Flieger auch wieder bei 310kg, das summiert sich gewaltig
• n class="messageText">WT-9: Leergewicht ab 279kg in absoluter Minimalausstattung, hinzu kommen:
  • Transponder</span>
  • class="messageText">Anti Collision Light
  • Kabinenheizung
  • n class="messageText">Navi
  • Einziehfahrwerk anstatt des Festfahrwerks
    
  • 100PS Rotax statt 80PS Rotax
  • Vergaservorwärmung
  • n class="messageText">Constant-Speed-Prop
  • class="messageText">Lüftungsöffnungen in Seitenscheiben
  • ...
  • --> Da endet man letztlich für einen brauchbaren Flieger bei 330-340kg, das summiert sich gewaltig. Die LSA-Version steht nur deshalb mit 310kg (statt 279kg) in den Büchern, weil da schon der stärkere Motor und eine größere Gesamtrettung drin verbaut ist.
    
  ###-MYBR-###

n class="messageText">Und nu?

Wie gesagt, ab nächstem Jahr sollte sich die Lage gesetzlich verbessern, weil auf den internationalen Standard (= max. 600kg MTOW, min. 250kg Zuladung) aufgelastet wird, für den die Flugzeuge auch konstruiert und getestet wurden. So steht z.B. bei uns im Hangar neben unserer UL-Kiste noch eine Echo-Kiste. Die Vögel sind absolut baugleich, wären sie nicht andersfarbig lackiert, man könnte sie nicht unterscheiden. Nur hat die andere Kiste eine EASA-VLA Zulassung und darf mit 600kg abheben.

Können wir mit der Betrachtung den Off-Topic Abschnitt beenden?

Um mal wieder zum Thema zurückzukehren:

Wieviel Reichweite hast Du mit Deiner Maschine bzw. wieviel Sprit kannst Du mitnehmen?

Soweit ich weiß, kann man für solch lange Flüge vom Hersteller Ausnahmen für die Überschreitung des MTOW bekommen.

Hast Du mal geschaut, wie lang die einzelnen Legs auf der Route sind?

Welches Kartenmaterial verwendest Du?

Viele Grüße

Matthias

Moin Matthias,

die für die Tour geplante Maschine hat 600kg MTOW bei 340kg Leergewicht, bleiben 260kg Zuladung.

Reichweite: 5 Stunden + 1 Std. Reserve bei einem Cruise-Speed von 103kts
Die nutzbare Reichweite beträgt also ca. 900km. Ok, rein rechtlich wären wohl auch noch 100km mehr drin, aber die vorgeschriebenen 30 Minuten Reserve sind mir persönlich einfach zu wenig.

Mit einfachen Umbauten ist evtl. noch eine Stunde Flugzeit mehr möglich.

Take-Off Roll: 80m
Landing Roll: 90m
--> Da sollte also rein technisch jeder Flugplatz weltweit groß genug sein, um dort landen zu können. ;-)

Dienstgipfelhöhe: 14.000ft

Demonstrierte Seitenwindkomponente: 24kt
Also das von wegen Autopilot, damit man auch noch einen 50kt Seitenwind im Flug knüppeln kann, wie es hier im Forum vorgeschlagen wurde, lassen wir mal besser. Das Wetter ist für so eine kleine Kiste einfach unfliegbar.

Nachtrag:

Was die längsten Legs angeht, kommen die auf dem Weg von Australien nach Neuseeland. Meine bevorzugte Strecke wäre:

• Coffs Harbour (AUS), ICAO: YCFS
  590km
• Lord Howe Island (AUS), ICAO: YLHI
  900km
• Norfolk Island (AUS), ICAO: YSNF
  840km
• Kaitaia Airport (NZ), ICAO: NZKT

Das ist da unten wohl "die" Überführungsroute, wenn es darum geht kleine Flugzeuge ggf. mit Zusatztanks von Australien nach Neuseeland zu bekommen. Die Flugplätze sind also alle auf den Transit eingestellt.

Sollte das mit de Reichweite super kritisch werden, hier noch die Alternative:

• Kaitaia Airport (NZ), ICAO: NZKT
  840km
• Norfolk Island (AUS), ICAO: YSNF
  800km
• La Tontouta Airport (New Caledonia), ICAO: NWWW
  ...

Aber diese zweite Alternative ist echt der Notfall, weil man da durch zieg kleine Inselstaaten muß und die Aussies und Kiwis super penibel mit der Bürokratie sind. Ich sag immer: "Wir Deutsche mögen die Bürokratie erfunden haben, aber die da in Down under haben eine Wissenschaft draus gemacht."
Gegenseitig vertrauen sie sich, da geht alles recht problemlos, aber wenn man von außerhalb nach AUS/NZ einreist... ui ui ui

Wenn es rein um Australien geht, wäre mein längstes Leg 400km kurz, nämlich rüber vom Mopah Airport (Icao: WAKK) in Indonesin rüber nach Horn Island (Icao: YHID) in Australien. Das sollte wirklich jedes UL schaffen.

"Wie gesagt, ab nächstem Jahr sollte sich die Lage gesetzlich verbessern, weil auf den internationalen Standard (= max. 600kg MTOW, min. 250kg Zuladung) aufgelastet wird, für den die Flugzeuge auch konstruiert und getestet wurden. So steht z.B. bei uns im Hangar neben unserer UL-Kiste noch eine Echo-Kiste. Die Vögel sind absolut baugleich, wären sie nicht andersfarbig lackiert, man könnte sie nicht unterscheiden. Nur hat die andere Kiste eine EASA-VLA Zulassung und darf mit 600kg abheben."

Nur mal so: meine Emeraude hatte nach einem Landeunfall 1970/71 den verstärkten Holm der 301S bekommen, die eine erhöhte Last von IIRC 6g hatte und beschränkt kunstflugtauglich war. Konnte ich das aus der L-Akte zweifelsfrei ersehen? Nein. Der Unterschied waren wenige mm dickerer Ober- und Untergurt. Sieht man das von außen? Nein. Sieht man das an den Zeichnungen? Nur wenn man sie nebeneinanderhält.

Meine MCR01 ist vom Vorbesitzer für viel Geld mit u.a. einem verstärkten Holm für Kunstflug geordert worden. Sehe ich das irgendwo außer auf der Originalrechnung? Nein. Sieht das ein Prüfer/Sachverständiger? Nur wenn er die Holme nebeneinanderhält.

Ein Konstrukteur, der ein Flugzeug so überdimensioniert, daß es (überschlägig) statt der geforderten 4g fast 6g Last aushält (Verhätnis der Masse der nichttragenden Teile bei 472 vs 600 kg MTOW), obwohl das für den Verwendungszweck und die Vorschriften nicht erforderlich ist, braucht dafür mehr Material und macht den eh schon schweren Flieger noch schwerer. Oder er konstruiert den Flieger nicht sauber durch. Wenn er dann in der UL-Klasse mit MTOW 472 kg geflogen wird dann die höhere Bruchlast in keiner Weise bewirbt, ist er ... nicht so pfiffig ... oder die Sache stimmt nicht. Malte hat das schön als "Vertriebsgenuschel" bezeichnet.

Etwas anderes wäre es, wenn der Hersteller als Teil offizieller Dokumente bestätigt, daß die 472 und 600kg-Flieger bis auf MTOW und Geschwindigkeiten identisch sind und wenn Ersatzteilnummern gleich sind. Bei welchem Hersteller ist das so?

Können wir mit der Betrachtung den Off-Topic Abschnitt beenden?
Gerne :)

wobei neben der reinen Distanz der Wind wohl nicht so ganz zu vernachlässigen ist. Die Hauptwindrichtung dürfte zwar dem Vorhaben wohlgesonnen sein, aber bei den von Dir genannten Flugplätzen, gibt's schon mal lokale Spezialitäten. *)

Und bei 100 KTS TAS bedeuten 10 Kts. von vorne eben auch mal 10 % längere Distanz in Airmiles.

Das soll alles kein Hinderungsgund sein, nur kann dies die Planungen und den Schedule einer solchen Unternehmung ziemlich beeinflussen.

*) zB. Remark für Lord Howe (YLHI): Because of the topography of Lord Howe certain wind COND may generate SEV TURB in the APCH to the RWY & preclude a safe LDG. The only safe course of action in such cases is to divert to a mainland AD. (...)