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Sonstiges | Language Proficiency Online
14. Mai 2018 00:05 Uhr: Von FChris Christof 

Hallo Community,

hat jemand von euch schon Erfahrung mit einem Online LP Test wie z.B. bei ilpt.net gemacht? Würdet ihr das empfehlen?

14. Mai 2018 07:04 Uhr: Von Lutz D. an FChris Christof Bewertung: +1.00 [1]

Hier in Belgien werden diese Services häufig genutzt und scheinen gut zu funktionieren. Das LBA erkennt das nur leider nicht an.

Wenn man sich die Liste der Staaten anschaut, die LP Tests aus anderen Staaten anerkennen, kann man schon wieder mit den Augen rollen. Florian kann uns aber sicher erklären, warum das LBA auch in diesem Falle recht hat.

14. Mai 2018 08:24 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Lutz D.

Weil das LBA besser English kann als die bei der UK CAA. lach

14. Mai 2018 08:38 Uhr: Von Florian S. an Lutz D.

Nur um Deine Erwartungen zu erfüllen und wohl wissend, dass Du es nicht hören willst, weil es wieder am Weltbild der tollen EASA und des blöden LBA kratzt. Auch in diesem Fall hält sich das LBA zumindest für Inhaber eines IR (offensichtlich im Gegenteil zu anderen CAs) schlicht und ergreifend an die Vorgaben der EASA.

FCL.055 (e) sagt klar:

The demonstration of language proficiency and the use of English for IR or EIR holders shall be done through a method of assessment established by the competent authority.

“THE competent authority“ heisst ganz klar, dass die (eine) nationale CA ist, die die Vorgaben macht und nicht z.B. „any CA of an EASA memeber state“. Die EASA sieht damit ganz klar vor, dass jede nationale CA die Vorgaben für das assessment ihrer Scheininhaber verantwortet. Keine Ahnung, wie man auf so dämliche Regeln kommt, aber so sind sie nun mal von der EASA gemacht worden.

Jetzt kann man natürlich mit Recht sagen, dass das für VFR-Piloten natürlich nicht da drin steht. In der Tat könnten dafür auch ausländische LP-Zertifikate anerkannt werden. Aber wäre die Aufregung tatsächlich viel geringer, wenn man ein neues LP machen müsste, weil man ein IR bekommen will? Und würde dann die Schuld bei der EASA mit ihren dämlichen Regeln gesucht werden und nicht beim LBA???

14. Mai 2018 09:10 Uhr: Von Lutz D. an Florian S.

Meine Guete, glaubst Du diesen Quark eigentlich selbst?

Selbst wenn es so waere wie Du schreibst, waere natuerlich die Erleichterung fuer VFR only Piloten bedeutend gewichtiger, als der Umstand, dass Lizenzaufsteiger ein zweites Mal die LP Proficiency nachweisen muessten.

Was Du schreibst ist aber dennoch schlicht nicht einschlaegig, weil das AMC1 sehr klar regelt, dass die competent authority das delegieren darf an einen language assessment body. Wo der auf der Welt sich befindet, ist von der EASA nicht geregelt und fast alle anderen CAA's delegieren eben auch an language assessment bodies aus anderen Mitgliedsstaaten und erkennen die dortige Zulassung als gleichwertig an, was ebenfalls den AMC nicht entgegensteht.

14. Mai 2018 09:46 Uhr: Von Florian S. an Lutz D.

EASA-Regeln gelten nicht nur, wenn sie uns gerade in den Kram passen.

Ja, es steht jedem ausländischen (also EU-inländischen) assessment body frei, sich beim LBA „akkreditieren“ zu lassen. Alles andere wäre vertragswidrig.

Nein, es gibt auch in den AMC keine Vorschrift, welche die zuständige CA von ihrer Aufsicht über den assessment body entbindet, wenn eine andere CA diese ausübt. Es ist schlicht nicht vorgesehen, dass innerhalb der EASA assessment bodies von einer CA beaufsichtigt werden, aber für verschiedene CAs tätig sind. Es wäre für die EASA einfach gewesen, dies so zu regeln (zwei Worte in den FCL hätten genügt) - aber offensichtlich wollte das die EASA eben gerade nicht.

Ja, das ist dämlich, aber eine EASA Regel, welche die nationalen CAs befolgen müssen.

Wir sollten für vernünftige Regeln der EASA kämpfen und nicht nach gutdünken unsere CA entweder dafür kritisieren, dass sie viele EASA-Findings bekommt oder dafür, dass sie sich an EASA-Regeln hält, die uns nicht passen.
Es gibt sicher viel Verbesserungsbedarf beim LBA - aber es dort zu kritisieren, wo es sich nur an Recht und Gesetz hält schwächt unsere Position als Piloten massiv...

14. Mai 2018 10:14 Uhr: Von Lutz D. an Florian S.

Wo genau wird gefordert, dass die Aufsicht unmittelbar sein muss? In den AMC steht nur, dass delegiert werden darf und welche Vorgaben die bodies einzuhalten haben.

Und nochmal - warum keine Erleichterung fuer VFR?

14. Mai 2018 10:23 Uhr: Von Peter Aster an Florian S. Bewertung: +3.00 [3]

Jetzt nicht speziell auf dieses Thema, aber auf die supercoolen englischen Zitate diverser Piloten hier im Forum:

Wisst Ihr eigentlich, dass Ihr Euch zahlreiche Interpretationen (und zwar nicht nur die shalls and mays) sparen könntet, wenn Ihr nicht die englische sonder die deutsche EUVO zitieren würdet. Die deutschsprachigen Verwaltungs- und Zivilgerichte interessieren sich einen S.... für die englischsprachigen Ausgaben. Es ist nicht einmal eine Interpretation zulässig, da im Zweifel keine der sprachlichen Versionen der EUVOs Vorrang hat und im deutschsprachigen Raum die deutsche EUVO ZWINGEND anzuwenden ist, egal ob sie von der englischsprachigen abweicht.

Ich weiss Piloten sind cool und sprechen englisch, deutschsprachige Juristen tun das aber nicht, wenn es um Gesetze (oder EUVOs) geht und Ihr redet dann an diesen vorbei oder in den Fällen des vertauschten shall and may geht Ihr einfach (zumindest im Verfügungsbereich der deutschsprachigen Gerichte) von falschen Sachverhalten aus.

14. Mai 2018 10:30 Uhr: Von Lutz D. an Florian S.

Nachtrag: Habe mir das Formular des LBA zur Akkreditierung angeschaut - wusstest Du, dass Einzelpersonen zur Abnahme von Verlaengerungspruefungen Lvl 4 ueber Raeumlichkeiten in der Bundesrepublik verfuegen muessen???

Das ist einfach Steinzeit, in jeder Hinsicht.

14. Mai 2018 12:16 Uhr: Von Markus 'Mog Commander' Doerr an Lutz D.

Mal was anderes. Deutsch ist ja keine offizielle ICAO Sprache wie englisch, russisch, chinesisch, spanisch, portugisisch oder französisch.

Eigentlich darf es dann keine Eintragung geben, oder?

14. Mai 2018 13:08 Uhr: Von Lennart Mueller an Peter Aster

Ich weiss Piloten sind cool und sprechen englisch, deutschsprachige Juristen tun das aber nicht, wenn es um Gesetze (oder EUVOs) geht und Ihr redet dann an diesen vorbei oder in den Fällen des vertauschten shall and may geht Ihr einfach (zumindest im Verfügungsbereich der deutschsprachigen Gerichte) von falschen Sachverhalten aus.

Es wäre aber nicht das erste Mal, dass sich in der DE-Übersetzung der EUVO Übersetzungsfehler oder Wortfehlinterpretationen eingeschlichen haben und die englische Ursprungsquelle den präziseren Ausdruck enthielt.

14. Mai 2018 13:35 Uhr: Von Lutz D. an Peter Aster

Hallo Peter,

das ist so nicht richtig. Es gibt mittlerweile eine ganze Menge Literatur zu sprachlichen Divergenzen im (EU-)Recht.

Zear hibz es in der Tat für nationale Gerichte keine Pflicht zum unbedingten und unbegrenzten Sprachenvergleich, erkannte Unstimmigkeiten und bekannte Zweifel dürfen aber keineswegs einfach unberücksichtigt bleiben.

Der letzte Zweifel kann nur durch gesetzgeberische Klarstellung oder (EU-)richterliche Exegese beseitigt werden.

Ist übrigens kein originär europäisches Problem. Gibt ja eine Reihe mehrsprachiger Staaten in Europa.

14. Mai 2018 19:20 Uhr: Von Peter Aster an Lutz D.

Die von Dir angesprochenen Materien zu Übersetzungsfehlern führen im Verfahrensweg aber nicht automatisch zum Erfolg auf den unteren Gerichtsebenen, solange diese nicht über Rechtsprechung gefestigt wurden (also EUGH). Bis dahin ist es nur Lehrmeinung und dieser kann ein (insbesondere Zivil-)Gericht folgen oder es lassen und völlig konträr argumentieren. Verwaltungsgerichte ticken da ein bisschen anders, auch deswegen weil die Wiederholbarkeit (und damit die Einsparungen in der Rechtspraxis) häufiger gegeben ist.

Ich kann Dir aus der österreichischen Rechtspraxis berichten, dass solange ein deutschsprachiges Gesetz (oder EUVO) existiert AUSSCHLIESSLICH die deutschsprachigen angewendet werden. Wenn man damit nicht einverstanden ist und man der Meinung ist, das Gesetz (EUVO) wäre falsch übersetzt muss man auf die Verfassungebene gehen und das Gesetz (die EUVO) in diesem speziellen beanstandeten Punkt aufheben lassen. Das kann nur auf Antrag (Zivilrecht) oder von Amts wegen (Verwaltungsrecht) erfolgen. Von den Kosten red ich mal noch gar nicht.

Mir ist jedoch kein einziger Fall bekannt, in dem dies bei einem deutschsprachigem Verfahren (weder Zivil noch Verwaltung) der Fall gewesen wäre. In die nicht deutschsprachige Rechtsprechung hab ich leider keinen tiefen Einblick, aber wenn es Präzedenzfälle dort auf EUGH-Ebene gibt, dann würden die auf der Ebene des EUGH (und da wären wir sowohl zivil-als auch verwaltungsrechtlich) natürlich auch im deutschsprachigen EU-Recht anwendbar sein.

Da wir aber zwei Rechtsprinzipien haben, im Verwaltungs(Straf)recht im Zweifel für den Angeklagten und im Zivilrecht, dass der Schädiger (meist) BEWEISEN muss bleib ich lieber bei der deutschen Sprache und lasse mich nicht auf den kleinsten Zweifel aufgrund von multilingualer Veröffentlichung ein.

Es spricht daher für mich kein Grund dafür, in einem deutschprachigen Forum englischsprachige Gesetze zu zitieren, die im deutschsprachigen Raum keine Gültigkeit haben, ausgenommen der Straf/Verwaltungs/Ziviltatbestand bezieht sich auf ein Land, in dem die englische Sprache Amtssprache ist. Da haben wir aber nicht viele im EASA-Land und auch die ausländischen Behörden müssen Verwaltungs(Straf)tatbestände übersetzen, wenn sie mich (also als Pilot oder Halter) in D-AT belangen wollen. Und diese Übersetzung ist im Inland angreifbar. Blöd ist wahrscheinlich nur, wenn das Flugzeug nicht in D oder AT registriert ist, denn dann würde die Behörde allfällige mit dem Flugzeug zusammenhängende Tatbestände im Inland (also D-AT-Ausland) ahnden und dann ist es Essig mit der Pflicht zur Übersetzung.

Im Zivilrecht ist es noch bunter, da müsste aber jemand eine konkrete Frage stellen, sonst ufert das hier aus.

14. Mai 2018 19:39 Uhr: Von Peter Aster an Lennart Mueller

Das Problem bei der EUVO ist das es rechtlich keine Übersetzungsfehler ZWISCHEN DEN EUVOs geben kann, da es nicht eine Amtssprache gibt sondern 24. Da hat auch die englische EUVO keinen Vorrang gegenüber der deutschen.

Argumentieren könnte man lediglich mit dem Gesetzgebungsmaterialien (die wahrscheinlich im Flugwesen meist auf Englisch sind), also denjenigen Unterlagen, die zu den EUVOs führten.

Die Argumentation in der englischen EUVO steht das aber anders ist leider unschlüssig, denn die könnte ja auch falsch übersetzt worden sein. Und so wird es auch gehandhabt.

14. Mai 2018 20:49 Uhr: Von Florian S. an Peter Aster

Die Diskussion mag abstrakt spannend sein - konkret ist der Absatz der FCL um den es hier geht aber "richtig" übersetzt...

14. Mai 2018 20:58 Uhr: Von Lennart Mueller an Peter Aster

Die Argumentation in der englischen EUVO steht das aber anders ist leider unschlüssig, denn die könnte ja auch falsch übersetzt worden sein.

Die EASA-Quelldokumente werden in Englisch formuliert und stehen daher meist früher zum Abruf bereit als die Übersetzungen.

15. Mai 2018 13:08 Uhr: Von Florian Smith an Florian S.

Zur Information, dieser entscheidende Text in FCL.055 wird demnächst (dachte eigentlich diesen Frühling) angepasst werden. Gemäss EASA Opinion 05/2017:

Zukünftiger FCL.055 Language proficiency, noch nicht in Kraft (zurzeit in der Europäischen Kommission):

"(a) Aeroplane, helicopter, powered-lift and airship pilots required to use the radio telephone shall not exercise the privileges of their licences and ratings unless they have a language proficiency endorsement on their licence in either English or the language used for radio communications involved in the flight. The endorsement shall indicate the language, the proficiency level, and the validity date, and it shall be obtained in accordance with a procedure established by a competent authority. The minimum acceptable proficiency level is the operational level (Level 4).

...

(e) The demonstration of language proficiency and of the use of English for IR or EIR holders shall be done through a method of assessment established by any competent authority"

Dann wird dieser - von einer anderen competent authority bewilligte - Online-Test auch beim LBA anerkannt werden müssen.

Edit: Sorry für das englische Zitat. Der Gesetzesentwurf wurde noch nicht auf Deutsch übersetzt.

15. Mai 2018 14:05 Uhr: Von Lutz D. an Peter Aster

Es spricht daher für mich kein Grund dafür, in einem deutschprachigen Forum englischsprachige Gesetze zu zitieren, die im deutschsprachigen Raum keine Gültigkeit haben,

Ernsthaft? Du lebst doch in einem Vielvölkerstaat mit drei Amtssprachen (wie ich). Viele Foristi haben einen fliegerischen Bezug zu Ländern über Deutschland und die Ostmark hinaus. Die AMC gibt es zudem teilweise nur auf englisch. Ich meine, das macht schon eine Menge Sinn.

15. Mai 2018 20:45 Uhr: Von Peter Aster an Lennart Mueller

Die EASA-Quelldokumente werden in Englisch formuliert und stehen daher meist früher zum Abruf bereit als die Übersetzungen.

Die "Quelldokumente" sind rechtlich gesehen nur Gesetzesmaterialien die zusammen mit zahlreichen anderen wie Erläuternde Bemerkungen, Stellungsnahmen der Lobbyorganisationen, der einzelnden Länder, Verbände und was weis ich wer noch alles als Basis der Gesetzgebung dienen (können). Ich würde auch die EUVOs nicht über die EASA beziehen, sondern nur über die EUR-LEX Seite (sicher ist sicher).

So sind z.B die von der EASA herausgegebenen "Acceptable Means of Compliance" kein Gesetz und auch keine Verordnung (und schon gar keine EUVO) sondern nur Richtschnur, auch wenn sie, wie gerade eben durch die Austro Control veröffentlicht, als Grundlage der Auslegung "erlassen" wurden.

Sie stehen dann im Rang eines Erlasses, also verdammt weit unten in der Hierarchie. Wenn dieser Erlass dem Gesetz, also die AMC der EUVO widerspricht ist sie nicht die Bytes wert, mit denen sie abgespeichert wurde.

Mit ausreichend guter Begründung kann man die ohne weiteres insbesondere im speziellen Sachverhalt widerlegen, und das im übrigen recht billig, solange wir bei Verwaltungsmaterien bleiben. Wäre nicht der erste Erlass der von einem Gericht ignoriert wurde.

ABER: Wenn es zu Auslegungsfragen kommt, weil eine EUVO mehrdeutig oder widersprüchlich erscheint dann haben diese Gesetzgebungsmaterialien eine hohe Bedeutung (neben den juristischen Methoden der Auslegung von Gesetzeslücken und Widersprüchen) und dann kann natürlich auch die englische Quellfassung der EASA oder auch der ICAO für eine deutsche EUVO relevant werden. Und da ist dann tatsächlich die fremdsprachige Quelle wichtig.

Also meine "Kritik" richtete sich nur an die Verwendung von englischsprachigen EUVOs wenn es Fragen der deutschsprachigen Auslegung oder um in deutschsprachigen Ländern zu lösende Probleme geht. Für alles was nicht in deutschsprachigen Ländern zu lösen ist oder noch nicht EUVO ist (also auch Gesetzesentwürfe oder -vorschläge) ist das natürlich (vorerst) irrelevant und die englische Fassung so gut wie die deutsche oder ungarische (sofern das Problem nicht gerade ungarisch ist).

PS:wenn ich Verordnung und Richtlinie als Wort verwende, meine ich die deutschsprachige Hierarchie also

EUVO

(Deutsches) Gesetz

(Deutsche) Verordnung

(Deutsche) Richtlinie oder Erlass des Ministeriums / der Behörde

(Deutscher) Bescheid

15. Mai 2018 21:14 Uhr: Von Peter Aster an Lutz D.

Ernsthaft?

Ja ernsthaft, aber nicht allgemeingültig, wie ich doch recht deutlich und ausführlich beschrieben habe.

Du lebst doch in einem Vielvölkerstaat mit drei Amtssprachen (wie ich).

Wär mir neu, aber vielleicht bin ich ja umgezogen ohne es zu wissen. Wohne immer noch in Tirol und dort gilt nur Tirolerisch als einzige Amtssprache. Bayrisch wird nur mit Dolmetscher geduldet und Preusisch ist per Landesverfassung verboten ;-).

Aber Ich weiss was Du meinst, Österreich hat aber nur eine Staatssprache, wenngleich Minderheitenrechte REGIONAL dazu führen, dass selbst Behörden mehrsprachig arbeiten müssen (aber nur auf der Bescheidebene). Wer es genau wissen will, bitte Bundesverfassungsgesetz Artikel 8 lesen. Deswegen werden Urteile auch nur in Deutsch verfasst und veröffentlicht und es gilt ausschliesslich die deutsche Verfahrensführung. Und bei den anderen Sprachen hilft dir Englisch auch nicht viel.

Viele Foristi haben einen fliegerischen Bezug zu Ländern über Deutschland und die Ostmark hinaus. Die AMC gibt es zudem teilweise nur auf englisch. Ich meine, das macht schon eine Menge Sinn.

Wie gesagt, deutsche EUVOs für deutschsprachige Probleme in deutschsprachigen Gebieten. Für die AMC galt meine "Kritik" ja gar nicht, nur für die EUVOs. Die AMC sind wie oben geschrieben (juristisch) nicht viel wert und keine Gesetze, wenngleich in der praktischen Anwendung bedeutsam. Aber wenn es hart auf hart kommt, liegen die schnell am Boden, vor allem dann, wenn ich oder eine Behörde sich NICHT an die AMCs halten will, sind die keinen Pfifferling (oder Schwammerl) wert.

Also bitte das nicht als Verteidigung der deutschen Sprache ansehen, aber wenn ich mir anschaue, wie schwer sich meine früheren (deutschsprachigen) Kollegen beim PPL schon mit den rechtlichen Grundlagen in deutsch getan habe, will ich mir gar nicht ausmalen, was für ein Schmarrn rauskommt, wenn auf einmal die englischsprachigen EUVOs zum Lehrstoff werden.

15. Mai 2018 21:39 Uhr: Von Peter Aster an Florian Smith

Dann wird dieser - von einer anderen competent authority bewilligte - Online-Test auch beim LBA anerkannt werden müssen.

Sehe ich übrigens genauso, um wieder zum Topic zurück zu kehren.

Ein mir bekannter Europa-Rechtler ist übrigens der Meinung, dass das bereits jetzt so ist. Jede Behörde, die der EUVO unterliegt muss die LP-Prüfungen der anderen Behörden anerkennen, ob Ihr das passt oder nicht. Es ist auch nicht zulässig, durch zusätzliche Hürden oder Verkomplikationen diese gegenseitigen Anerkennungen zu erschweren (auch Gebühren sind damit gemeint).

Der Hintergrund der Interpretation der Anerkennungspflicht ist interessanterweise nicht das Flugwesen, sondern die Dienstleistungsfreiheit der LP-Prüfer.

Wird aber natürlich kaum eine Behörde zugeben.

15. Mai 2018 22:36 Uhr: Von Florian Smith an Peter Aster

Das mit der Verbindlichkeit von AMCs ist so eine Sache. Zu Beginn jedes Parts ist die "Means of compliance" geregelt. Im Part-NCO beispielsweise heisst es ganz einfach, dass auch alternative means of compliance verwendet werden dürfen. Das AMC ist also im Part-NCO wirklich nicht mehr als ein netter Hinweis.

Bei Organisationen ist das anders im Part-ORA (Organisation Requirements Air Crew, gilt bspw. für ATO und AOC). Dort definiert einer der ersten Paragraphen, dass Alternative Means of Compliance (also Alternativen zum AMC) verwendet werden dürfen, sofern diese von der Competent Authority (und dann von der EASA) bewilligt werden. Dies beinhaltet ein Risk Assessment, worin nachgewiesen werden muss, dass mindestens dasselbe Safety-Level erreicht wird. Je nachdem ist das ein sehr schwieriges Unterfangen.

Die AMCs sind also - meiner Interpretation nach - für uns Privatpiloten weitgehend als einfache Hinweise zu verstehen, die genauer erklären, wie man beispielsweise ein Gesetz einhalten kann (eben eine Means of compliance); jedoch ohne starke Rechtskraft. Generell kann man dies aber nicht sagen, dies ist abhängig vom Part, in welchem sich ein bestimmtes AMC befindet. Schlussendlich: "Acceptable means of compliance are a means to comply, but not the only means", habe ich da schon oft gehört.

Im Part-FCL habe ich eine solche Definition für "Means of compliance" nicht gefunden. Vielleicht habe ich später nochmals Zeit, um das zu suchen.

16. Mai 2018 13:35 Uhr: Von Florian S. an Peter Aster

Ein mir bekannter Europa-Rechtler ist übrigens der Meinung, dass das bereits jetzt so ist. Jede Behörde, die der EUVO unterliegt muss die LP-Prüfungen der anderen Behörden anerkennen, ob Ihr das passt oder nicht. Es ist auch nicht zulässig, durch zusätzliche Hürden oder Verkomplikationen diese gegenseitigen Anerkennungen zu erschweren (auch Gebühren sind damit gemeint)...

Mit dieser Meinung steht der dier bekannte Europa-Rechtler dann aber relativ alleine da.
Nicht nur die EASA ist ja offensichtlich anderer Meinung (sonst hätte sie diese Klarstellung im Rahmen einer AMC machen können und müsste nicht die Verordnung ändern lassen), es entspricht auch der sehr gefestigten Rechtsprechung und -praxis in allen anderen Rechtsgebieten: Eine Theorieprüfung für den Autoführerschein aus Italien muss in Deutschland mitnichten als Theorieprüfung anerkannt werden. Ein Taxifahrer aus Rom darf in Frankfurt nicht Taxi fahren - und das widerspricht auch in keiner Weise dem Gemeinschaftsrecht. Dieses sagt nur, dass er bei der Vergabe der Taxilizenzen in Frankfurt nicht benachteiligt werden darf, weil er aus Rom kommt.

Und auch wenn die vorgeschlagene Änderung der Verordnung kommt, dann ist Dein letzter Satz immer noch „richtig zu lesen“, um zu stimmen: Natürlich darf die Behörde dann diese Anerkennung nicht durch Gebühren „künstlich erschweren“ - das darf übrigens keine deutsche Behörde in keinem Fall, da Gebühren nur erhoben werden dürfen, wenn eine entsprechende Leistung der Behörde dahinter steht (sonst sind es Steuern und unterliegen anderem Recht). Aber genauso natürlich darf sich die Behörde den Aufwand bezahlen lassen, der ihr durch die Aneerkennung entsteht. Da hierzu in der Regel Rückfragen bei der ausländischen Behörde notwendig sein werden, ist dieser Aufwand nicht Null. Auch können Übersetzungskosten anfallen, wenn die Bescheinigung der LP nicht in einer Amtssprache des Ziellandes abgefasst sind (man mag es lustig finden, aber natürlich muss der Mitarbeiter der Luftfahrtbehörde, der die englische LP verwaltet nicht selber Englisch sprechen).

19. Mai 2018 08:19 Uhr: Von Sven Walter an Florian S. Bewertung: +4.00 [4]

Ein mir bekannter Europa-Rechtler ist übrigens der Meinung, dass das bereits jetzt so ist. Jede Behörde, die der EUVO unterliegt muss die LP-Prüfungen der anderen Behörden anerkennen, ob Ihr das passt oder nicht. Es ist auch nicht zulässig, durch zusätzliche Hürden oder Verkomplikationen diese gegenseitigen Anerkennungen zu erschweren (auch Gebühren sind damit gemeint)...

Mit dieser Meinung steht der dier bekannte Europa-Rechtler dann aber relativ alleine da.
Nicht nur die EASA ist ja offensichtlich anderer Meinung (sonst hätte sie diese Klarstellung im Rahmen einer AMC machen können und müsste nicht die Verordnung ändern lassen), es entspricht auch der sehr gefestigten Rechtsprechung und -praxis in allen anderen Rechtsgebieten: Eine Theorieprüfung für den Autoführerschein aus Italien muss in Deutschland mitnichten als Theorieprüfung anerkannt werden. Ein Taxifahrer aus Rom darf in Frankfurt nicht Taxi fahren - und das widerspricht auch in keiner Weise dem Gemeinschaftsrecht. Dieses sagt nur, dass er bei der Vergabe der Taxilizenzen in Frankfurt nicht benachteiligt werden darf, weil er aus Rom kommt.

Florian, bei allem Respekt vor deiner Kenne in anderen Bereichen, Europarecht war wohl weder dein akademischer noch beruflicher Tätigkeitsschwerpunkt? Wenn die EASA Formulierungen gerade rückt, dann auch deswegen, weil auf NAA-Ebene viel Mist nach Gutdünken hineininterpretiert wird. Im Lizenzierungs- und Ausrüstungsbereich gibt es beispielsweise außer Annex Zwo und UL keine Regelungslücken, trotzdem wird sowohl von nationalem Gesetzgeber als auch der ausführenden Verwaltung regelmäßig gegen höherrangiges, in diesem Falle supranationales, Recht verstoßen (Stichwort FSAV, Schüleranmeldungen etc.). Die Analogien im Führerscheinbereich haben hier schlicht keine Relevanz. Zudem sind es selbstverständlich lokale Prüfungen für den Taxischein in London, Frankfurt oder Hinterposemuckel. Du rückst es ja selbst gerade, dass das Diskriminierungsverbot hier gilt. Peter und seine Quelle haben schlicht recht, bestehst du den fATPL (Theorie) in Posen, wohnst in Portugal und machst einen CRI in Ungarn, kannst du das alles in deine schwedische Lizenz eintragen lassen. Solange Stockholm zugleich Medical und Lizenz führt.

Der Europarechtler steht nicht alleine da. Der Umkehrschluss aus dem Handeln der EASA ist weder schlüssig noch richtig. Das gesetzgeberische Handeln (wofür haben wir wohl Vertragsverletzungsverfahren?) und das Verwaltungshandeln ("das ham wer immer so jemacht") führen eher zur Normenerosion - was man in diesem Forum exzellent wahrnehmen kann: Widersprüche werden durch Berufung auf höhere Instanzen ("steht alleine da", "mein Luftfahrtamt handhabt das anders", "die ZÜP hat doch auch Vorteile") ellenlang diskutiert. Und vermehren nur die Verunsicherung derjenigen, die sich viel mehr mit Avionikhandbüchern, Wetterprognosen oder Landetechniken beschäftigen sollten. In der Normenhierarchie gilt EU FCL. Bei 200 Seiten, langem Beratungsverfahren und abschließendem Gesetzgebungsverfahren gibt es dort auch keine Regelungslücken. Fertich. Ansonsten schreib bitte mal eine wissenschaftliche Publikation dazu, die zerlege ich dir mit zwei Europarechtslehrbüchern aus dem Grundstudium.

21. Mai 2018 09:47 Uhr: Von Florian S. an Sven Walter

Du schreibst es schön und niemand hat behauptet, dass es heir eine Regelungslücke gibt. Der Text der FCL in der heute gültigen Fassung ist eindeutig und schwer - bzw. nur mit starkem Willen eine andere als die heute gültige Rechtslage haben zu wollen - anders zu interpretieren.

Da steht, dass die Zulassung von und Aufsicht über das Language Competency Assessement von „THE competent authority“ zu erfolgen hat - nicht „a“ oder „any“. (Auf Deutsch ebenso „DER“ und nicht „eine“). Aus dieser eindeutigen Rechtslage ergibt sich in allen CAs von denen ich das weiss (nicht nur beim bösen LBA, sondern auch bei der guten CAA in England oder dem BAZL) die gleichartige Rechtspraxis, dass nur LPs eingetragen werden, die auch von einem von dieser CA zugelassenen Prüfer abgenommen wurden.

Jetzt kannst Du natürlich dennoch fordern, dass ich erst mal 2-3 Aufsätze in Fachzeitschriften darüber schreibe - ist ja immer einfach zu fordern so was - insb. Da ja jeder weiss, dass gerade in juristischen Fachzeitschriften nur Artikel mit Rechtsauffassungen erscheinen, die unzweifelhaft richtig sind!
Du kannst aber auch einfach mal die Fakten so hinnehmen, wie sie sind...


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