Ich respektiere Deine Meinung, habe aber eine genau entgegengesetzte: Solche Verfahren kann man an jedem Tag des Jahres an jedem beliebigen Verkehrsflughafen üben. Piloten die wenig vertraut damit sind, sollten das tun.

Ausgerechnet die eine Woche bei der in Friedrichshafen "die Hölle los ist" ist nicht der richtige Ort und Zeitpunkt, um zu üben, an einem kontrollierten Flughafen zu landen. Es käme auch keiner von uns auf die Idee, zu denken "ich bin noch nie in Amerika, geflogen, dann flieg ich doch mal spontan nach Oshkosh - da werde ich es schon lernen".

Und es geht mir überhaupt nicht darum, dass Piloten keinen Fehler machen dürfen - davon mach ich schon genug - aber diese Häufung von teils schweren, teils durch einfaches zuhören und mitdenken vermeidbare Fehler war einfach schoickierend

Überspitzt formuliert: es wäre schon gut, wenn der Ausbildungsfokus nicht auf korrekte "Erbitte..:"-Formeln an unkontrollierten Plätzen liegen würde oder auf der korrekten Langform des Initial Calls (Typ, Höhe, woher, wohin, wie schnell, Anzahl Personen, was gab's heut zum Frühstück...).

Und wenn das, was erfahrenere Piloten den weniger erfahrenen vorleben, weniger die ach so witzigen Spässe wie "3000 Füsse" (Höhenangabe) wären, oder die Demonstration, wie man mit möglichst viel Kaugummi im Mund Chuck Yeager am Funk imitiert.

Sondern einfach knappes Übermitteln der sicherheitsrelevanten Informationen. Natürlich mit den möglichst korrekten Sprechgruppen, in jedem Fall aber unmissverständlich.

„Wenn gefordert wird, dass jeder alles richtig macht, fliegen nur noch Lufthansa 2-Mann-Cockpits zur AERO an.“

Und auch die machen Fehler (z.B. Kattowitz, 2014). Oder der (portugiesische) Airliner in Stuttgart gestern vor uns. Wir: turning short Final, as by ATC; er: Lining Up ohne Clearance.

Die Lotsen in Friedrichshafen waren am Freitag (Approach 1620 LT) und beim Abflug gestern Abend (1820 LT) sehr professionell. Es war das Gegenteil von gähnender Leere (Foto vom TAS folgt, geht leider per iPad nicht).

Vor Ort fand ich kompetente Ansprechpartner für z.B. ein zweites Aspen PFD, LED Nav / Strobe Lights und auch zur Installation eines S-Tec 3100 Autopiloten (und wann der mit meinem Aspen alles kann inklusive Altitude und Speed Bug). Solche Dinge sind übrigens N-registriert immer noch deutlich einfacher und schneller verfügbar (könnte ich mit EASA Zulassung noch länger warten).

Dann habe ich noch ein Yaesu Funkgerät gekauft (guter Preis), einen Karton Öl (guter Preis) und eine Red Box Ground Power (sehr guter Preis). Und noch ein paar Kleinigkeiten. Zudem waren mein Sohn und ich am Freitagabend noch lecker essen mit Gleichgesinnten. Alles in allem ein sehr schönes Erlebnis.

Ich komme nächstes Jahr wieder. Wie immer.

Stefan, ich bin gestern Nachmittag von der aero zurück Richtung Norden geflogen. Es war viel los und immer wieder die Frage "crossing Stuttgart ctr). Ein einfaches mithören hätte gereicht, um zu erfahren, das es nicht geht(wie meist ab mittags zur Aerozeit) .

CTR geht ja zu 99%.... C und D wurde auch einiges genommen, allerdings konnte man einige Piloten nicht mehr durch stuck Mike, geblockte Frequenz, nicht förderliche Bemerkungen, EDR 132 uvm. nicht mehr erreichen.....

Ah, danke Achim, ich dachte schon ich sei der einzige Vollpfosten und Halbdackel hier im Forum. Naja, eigentlich nur ein Mensch, der auch Fehler macht.

Ich hab beim zurücklesen meiner Clearance die Höhe vergessen und dann auch beim Taxi den korrekten Holding Point verfehlt, weil ich das Schild an anderer Stelle erwartet hatte. Da hab ich den Controllern gleich zweimal mehr Arbeit gemacht.

Vermutlich haben sie sich dann dadurch „gerächt“ und haben mit ne falsche Frequenz für den IFR pick-up gegeben. Nein, vermutlich war das auch nur menschlich.

Von beiden Seiten gabs ein kurzes Sorry und keine Beleidigungen. Ich finde den Ton hier schon etwas rau gegenüber Kollegen. Die Flugsicherung hat aus meiner Sicht einen grandiosen Job gemacht und eben auch am Funk nicht so sicheren Kollegen den An- und Abflug ermöglicht. Ich hab auch einen französischen Kollegen gehört, der fast verzweifelt ist. Der Tower blieb ruhig, auch wenn manche Sachen viermal gesagt werden mussten. Die Lotsin sprach am Ende super klar und super langsam.

Wer ohne Fehl und Tadel, der werfe den ersten Stein.

Die Lotsin sprach am Schluss langsam..

Um 1630 lokal allerdings noch nicht (südseite vom Messegelände taxiway N)

Deine Beispiele aus Friedrichshafen sind alle gut (bzw. schlecht, wie man's sieht). Aber der einzige wirkliche "Knaller" ist der "Vollpfosten", der einfach auf die Bahn rollt und abfliegt. Da fragt man sich schon, wie das eigentlich passieren kann. Das hat ja nun nichts mehr mit falschen Sprechgruppen oder Unbeholfenheit zu tun. Das ist wie bei Rot über die Ampel!

Ja, und?

Passiert doch auch öfters....

Wahrscheinlich erlebt man nur den statitischen Durchschnitt dessen, was in DE,AT,CH so herumkurvt bei der Aero auf ein paar wenigen sqmi was sonst halt über die Landmassen verteilt wird. Und wahrscheinlich war jeder von uns zu irgendeinem Zeitpunkt mal ein Teil dieser "rechten Ränder" der Gaussverteilung.

Ich hab mir dieses Theater (nicht die Lotsen sondern den statistischen Durchschnitt) zuerst auch, schliesslich dann doch nicht antun wollen und bin in 0230 in 0 ft von meinem Bett bis in die Halle A7 geflogen (und das zu einem Viertel der Kosten). Und funken musste ich auch nicht ;-)

"Vollpfosten" und Tiervergleiche auf der einen, perfekte Eigenleistung auf der anderen Seite - da musste ich an diesen Artikel denken:

https://www.der-postillon.com/2015/03/wissenschaftlich-erwiesen-alles.html

Dann gehöre ich zu den 600 anderen. Ich bekam auch in friedrichshafen einen Anpfiff wegen unsauberes zurück Lesens einer takeoff clearance ...

Gut dass hier im Forum ausschliesslich Experten sind die nie daran denken wuerden einen Fehler gemacht zu haben oder in der Zukunft einen zu machen.

Wenn man alle Egovergleichpostings 'automatisch' ausblenden koennte, wuerde man auf die schnelle sogar noch was lernen koennen von den wenigen hilfreichen und zielfuehrenden posts die uebrig blieben.

Ist aber vielleicht etwas zu idealistisch gedacht, deshalb bin ich jetzt wieder ruhig...

Bei mir stand einer der "600 andren" beim Abflug am Mittwoch vor mir: es war ein...... - Mickey :-)) Beim siebten Versuch vom Tower, ihn zu kontaktieren, hörte ich auf, mitzuzählen. Nach vielleicht 10 Minuten klappte es, er antwortete und die Froide war grooooss ....... er (es?) antwortete, bekam seine Aufroll- und Startfreigabe, entschwand und ich gleich hintendran....

Ob er sich fragte, "Alles Vollpfosten, weil hier geht ja garnichts" ???

Seit wann haben die denn Mickeys in Friedrichshafen "freigelassen", frage ich mich nun?!

(Endlich mal wieder Gelegenheit zum Mickey-Bashing, -> Klasse!!)

P.S.: je mehr ich nun darüber nachdenke, kommt in mir der Mickey-Gutmensch durch und ich denke nur noch: "der arme arme Mickedompteur hatte lediglich die Lautstärke runtergedreht oder sich gar an der Aufschaltanlage vertippt" ......

P.P.S.: bin ich nun auch Ego-Vergleichsposting-Poster ??? Blendet man mich auch aus??

Wie schon gesagt, ich glaube es braucht Vorbilder. Da sind die FIs besonders gefragt.

Auf Mickeys rumhacken bringt nichts. Wir fliegen im gleichen Luftraum.

Auch hier wieder: die Ausbildungsqualität und die Vorbildfunktion der Erfahreneren sind der Schlüssel.

Wenn's ums Funken geht, rechne ich mich nicht zu den "600 anderen" - obwohl sicher deutlich weniger Flugerfahrung als viele andere hier im Forum. Ich mache aber auch keine Mätzchen am Funk, aus Gründen...

(ich antworte mal einfach dem letztem)

D-Mickeys Bashing ist hier defintiv fehl am Platze. Auch denke ich nicht, daß es allein an den Lotsen lag. Hier die O-Zitate in FB von jemanden, der offensichtlich an der Quelle sitzt. ....

Zuständigkeiten: Die Messe führt eine Veranstaltung durch. Der Flughafen unterstützt, hat aber keine Infrastruktur, möchte aber, dass Linie /Charter ungestört fliegt. Genehmigungsbehörde gibt vor, was Bewegungsfläche und was Abstellfläche ist (Witz am Rande: Flugzeuge nicht näher als 3m zum Zaun abstellen, sonst „Überstiegshilfe“)

ATC: Stammpersonal wurde in Vergangenheit mit engagierten externen ATCOs unterstützt. Wird nicht mehr genehmigt: wer in FDH als ATCO arbeitet, benötigt komplette Zulassung mit Kompetenzerhalt und Minimumstunden pro Jahr/Monat. Bezahlt niemand...
4 FDH ATCOs fliegen selbst und haben Ministerium die US Verfahren vorgestellt. Dort wurde selbst das Wortspiel Oshkosh/Tannkosh nicht verstanden.

Vorschlag: CTR aufheben (kein IFR über 14to mehr) - nicht gewünscht. CTR temporär aufheben - nicht gewünscht.

DFS Schelte ist nicht angebracht. DFS ist nur mit den AIP SUP involviert. Austro bekam von Behörde auf die Mütze mit über hundert findings: FDH ATCOS haben VFR headings,statt recommend headings gegeben, um sie in die IFR Sequenz zu bringen. NO GO!

FDH ATCOs haben bis letztes Jahr taxi clearance per ATIS erlaubt. NO GO!
Dieses Jahr mussten wir individuelle Rollfreigaben erteilen und sind natürlich damit untergegangen. Es gibt nur die 121.6 für Taxi. Anderer Arbeitsplatz darf nicht.

Und jetzt zu den 10% Piloten, die kein SUP gelesen haben, keine ATIS abhören und nicht wissen, was die Sprechgruppe MONITOR bedeutet:

Ernst gemeinte Vorschläge sind willkommen.

PPR Zeiten für VFR Abflüge? Laut eurocontrol „verträgt“ eine ATC Frequenz bis zu 15 Gesprächpartner at a time. Wenn aber 20 -30 Flieger los wollen und jeder individuell behandelt werden muss, läuft’s aus’m Ruder. „Ich steh hier, neben der Halle“

Bevor das bashing auf „die Behörden“ startet: die müssen EASA und ICAO umsetzen. Warum sollte ein Sachbearbeiter sich über seine Vorgaben hinweg setzen? Um fehlendes Personal, nicht vorhandene Infrastruktur abzudecken?