Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Die Slotvergabe zum Anflug ist, wie bisher immer, so restriktiv gestaltet, dass im Endeffekt kaum Flugbewegungen stattfinden. Die Parkflächen auf dem Gras bleiben zu großen Teilen LEER, denn manch einer ist abgeschreckt oder bekam keinen sinnvollen Slot mehr.
Die Tower Lotsen machen einen sehr schlechten Job. Sie unterscheiden augenscheinlich nicht zwischen einem Airbus von Easyjet und einem UL. Es wird JEDER auf etwa 10 NM gestaffelt. Zusätzlich bestand der Lotse am Mittwoch darauf, dass man eine Sprechfunkprüfung bei ihm abzulegen hatte. Es stimmt, dass es Piloten gab, die unsicher waren oder Fehler machten bei der Reihenfolge der Taxiways. Aber die Belehrungen vom Tower waren unprofessionel.
Beim Abflug am Nachmittag standen etwa 20 Maschinen mit laufendem Motor 1h (!) startbereit da, weil der Lotse auf seiner gewohnten und / oder angeordneten Staffelung bestand.
Schade, Friedrichshafen! Einen so unfähigen Flugplatz haben wir Piloten nicht verdient.
Kann dieses so nicht bestätigen, es war so wie immer. Es wurden Flieger VFR sehr kurz reingenommen. Ich war auf dem ILS und vor mir ist noch einer VFR gelandet und über "M" abgerollt. Zwischen seinem Abrollen und meinem Aufsetzen waren ca 30 Sekunden. Funk war sachlich und aus meiner bescheidener Sicht professional. Das es immer wieder "Miese Funker" gibt, ist leider so und ich kann mir sehr gut vostellen, dass man als Controller irgendwann genervt ist (Sind auch nur Menschen).
Was viele vergessen. Es kam immer wieder vor, das Austro-Control genau zu Aero zum Audit kamen. Natürlich ohne Vorankündigung. Das dürfte die wenigen Flugbewegungen erklären. Wirklich viel los war IFR-mässig (normale Anflüge, einer nach dem anderen, OK nicht so wie in EDDF) nichts. Ich fragte sogar nach "Speed Restrictions" Antwort:"Speed is up to you". Bin so mit ca 170 kn bis in den Final geflogen und musste dann allerdings verlangsamen, wegen erwähnten VFR-Traffic. Wen es intererssiert: https://www.autorouter.aero/track/41638ZFQ7 Der Knick im Final kam vom Controller, er hatte mich "vergessen" und hatte sich entschuldigt.
Natürlich geht es immer besser. Die Leute am Boden sind sehr nett und hilfsbetreit. Mir ist gestern die LH E-Benzin-Pumpe kaputt gegangen und konnte so den LH-Motor nicht starten. Die Bodenleute haben gewartet, haben mir dann Tipps wegen Werft gegeben und einen Shuttle kurzfristig besorgt. (Flieger steht noch auf der Aero). Also, ich war zufrieden.
Nein, kann man man natürlich nicht. Aber was hat das miteinander zu tun? Nichts! Es gab und gibt sehr lang bekannte Regeln bezüglich Aero. Wer sich nicht an diese hält, muss mit Problemen rechnen. War schon immer so.
Wir waren gestern auch da. Anflug 11.20, Abflug 15:00 local und wir können Deine Erfahrungen eigentlich nicht teilen. Initial call auf der 120,xxx Frequenz, wenig Betrieb, sehr nette Lotsin, sofort nach WISKEY weitergeleitet und dann Frequenzwechsel auf 136,xxx zum Tower. Dort deutlich mehr Betrieb völlig korrekter Umgangston. Dass man mit einer C 150 nicht ganz für voll genommen wird ist klar...Ok. Einmal 360 um einen IFR Anflug durchzulassen, dann sofort Freigabe und Abrollen über MIKE mit Marshall auf Trike.
Beim Abflug rel. heftiger Stau bei Rollhalt MIKE und kräftiger gemischter Verkehr. Aber auch hier so zügig wie möglich, kompetent und korrekt. Was will ich mehr? Kleinen "Anschiss" bekam nur einer, der seinen Initial call bei der Abflugkontrolle machte. Lesen hilft....
Ingesamt Business as usal wie im letzten Jahr, vielleicht etwas weniger Betrieb
Waren gestern auch da; deine negativen Eindrücke teile ich aber keineswegs. IFR Anflug völlig entspannt bis auf einen Einmot-Kollegen, der uns VFR trotz mehrfacher korrekter Anweisungen seitens TWR auf dem ILS06 in gleicher Höhe entgegenkam. Bei CAVOK war das See-and-avoid kein Problem. Funk war professionell und überhaupt nicht belehrend. Nach 18 Uhr loc. gab‘s dann im Abflug tatsächlich einen Stau, wir warteten 20 min. Allerdings war da auch noch reichlich incoming Traffic zusätzlich zu den Maschinen an den 3 Rollhalten M, E und F. Good Job, wir kommen nächstes Jahr wieder!
es gibt in FN nicht DEN Lotsen - es sind mehrere Kollegen dort. Wie unterschiedlich die Menschen auch hier im Forum gibt es einen, der es sehr exakt nimmt und auf entsprechend korrektes Zurücklesen besteht.
Er wiederholt die Anweisung solange, bis Du korrekt zurück liest. Ich denke, das meinst Du mit „Funklehrgang“.
Natürlich kann man diskutieren, ob das bei diesem Verkehr notwendig ist, aber dennoch ist EDNY halt kein Grasplatz.
Gruß von der Terrasse in FN, abfliegenden Verkehr beobachtend :-).
Ok, dann haben wir beim Abflug um 1700 Lokal einfach Pech gehabt. Es ist ja hoffnungsvoll, dass es euch besser ging.
Ja, es standen Maschinen an 3 Rollhaltelinien. Wir waren etwa 30 min. konstant Nummer 7 auf Mike. Nach weiteren 30 min. Nummer 1. Das ist inakzeptabel. Während dieser ganzen Stunde war kaum Verkehr.
Es sind doch VFR Abflüge über die wir hier sprechen. M.E. kann man die Maschinen jeweils schon aufrollen lassen, während der Vorgänger noch im Startlauf ist. Der Einwinker am Taxiway, der in unserem Fall etwas hilflos zuschaute, könnte die Reihenfolge seinem Towerkollegen intern durchgeben, da er die Kennzeichen direkt lesen kann. So könnte man eine sehr hohe Abflugquote erreichen. Piloten, die ihren Einsatz verpassen, können vom Einwinker auch per Handzeichen aktiviert werden.
Eine Staffelung im Luftraum D ist definitiv unnötig und ist jedem VFR Piloten selbst überlassen.
das ist Wunsch, aber nicht wirklich das gelebte Vorgehen in Friedrichshafen. Ich bin da um Weihnachten mal mit einer DA20 angeflogen, und wir wurden, als wir nach der Landung schon auf den Taxiway abgebogen waren, angewiesen, schneller zu rollen. Erst, als wir den Holding Point (Holding Line?) überfahren hatten, bekam der nachfolgende Verkehr Landefreigabe (war auch ein SEP 4-Sitzer). Die sind also auch unterm Jahr sehr formell unterwegs. Zusätzlich scheint wohl gerade während der Aero das BAF ganz gern mal die Arbeitsweise zu prüfen (stand zumindest letztes Jahr in PuF, wenn ich mich recht erinnere). Das führt auch nicht gerade zur Lockerheit im Tower.
Gegenbeispiel USA, genauer Kahului/PHOG. Airliner im Anflug, wir (C172) im Downwind. Airliner bekommt Landefreigabe, und noch bevor er aufgesetzt(!), bekommen wir noch im Downwind ebenfalls die Landefreigabe. Ich, etwas verdutzt, frage den CFI neben mir, wie sowas geht. Profane Antwort: "Wir sind doch eh viel langsamer als der, wie sollen wir dem denn in die Quere kommen?"
Von so Anflugverfahren wie Oshkosh gar nicht zu reden. Ich nehme an, wenn irgendwas passieren würde, wäre der Lotse dran. Luftraum D hin oder her. Warum soll er also ein Risiko eingehen?
Gewisse Lotsen sind in FN sehr speziell. Der Eine ist locker drauf und sieht sich als Dienstleister und unterstützt die Piloten der Andere versucht diese zu erziehen. Erst neulich mit einem Bekannten :
Kollege "D-E... questest Taxi" Lotse "D-E.. taxi holding point rwy 24 via N/A" Kollege "D-E.. taxi rwy 24 via N/A" Lotse " Nengativ I Say again : D-E.. taxi holding point rwy 24 via N/A" Kollege "D-E.. taxi rwy 24 via N/A" Lotse " NO NO NO I Say again : D-E.. taxi holding point rwy 24 via N/A" Ich hab dann eingegriffen, bevor das ganze eskalierte :D
das Chaos beim Erbitten der Rollfreigabe war heute genauuso. Viel einfacher wäre es gewesen im ATIS zu sagen "Freigabe zum Rollen zum Rollhalt Charlie Piste 26 gilt als erteilt. Rasten Sie 134.3 für weitere Freigaben.
Viele Flugzeuge standen mit laufendem Motor für 30 bis 45 Minuten dum rum, bis sie eiine Rollfreigabe hatten.
Ein paar Impressionen von meinem Flug zur Messe und zurück, siehe Bilder.
Viele Grüße
Mark
Hier noch ein kurzer Reisebericht.
Abflug war ca. 3:35UTC. Auf der FIS Frequenz (119.15) melde sich niemand, obwohl die Frequenz in der Nacht auf eine RADAR- bzw. APPROACH-Frequenz geschaltet sein sollte. Habe dann Lagen-RADAR auf 129.35 gerufen. Eine D-__LN auf Mainbullau kam ebenfalls kurz nach mir auf diese Frequenz. Der Lotse war happy, dass ich nur einen verkürzen Flugplan (á la Kontrollzone, Kennung, Typ, POB, Position, Höhe, von, nach) aufgab und er keinen VFR-Flugplan suchen und öffnen musste . Aufgrund des Süd-Ost-Windes ging es im Mittel mit 90 Konten vorwärts. Nachdem FIS verfügbar war (6.00 Lokalzeit) schickte uns der Radar-Lotse auf die FIS-Frequenz 128.95. Zwanzig Minuten später hatte dann die Sonne ihren spektakulären Auftritt. Mangels Verkehr und ruhiger Luft konnte man den Sonnenaufgang ungestört genießen. Nachdem die FIS-Frequenz verlassen und das ATIS abgehört war flog ich über November in die Kontrollzone ein und wurde nach dem Abrollen (Landung 5:13UTC) von einem putzigen Follow-Me-Smart auf einen Abstellplatz auf Gras im bei N3 geleitet. Kaum hatten wir den Flieger aufgeräumt und abgeschlossen, war auch schon ein Bus (innen sehr schick, alles in Leder und noch ganz neu) abgeholt. Die Wartezeit bis zur Messeöffnung überbrückten wir mit einem Kaffee im Restaurant des Zeppelin-Terminals.
Bei Rückflug dann das schon von Leif beschriebene Chaos aufgrund der vööööööllig überlasteten Ground-Frequenz. Ich habe nach kurzer Zeit den Motor wieder abgestellt und gewartet, bis ich meine Rollfrequenz hatte (einige Maschinen rollten ohne Freigabe und erhielten dann Drohungen der folgenden Art vom Turm: „D-XYZ sieh sind ohne Freigabe gerollt, das wird Konsequenzen haben!“). Schlussendlich haben wir ca. 30 Minuten „rumgestanden“, den größten Teil davon zum Glück mit stehendem Motor. Einige Maschinen haben allerding in der Tat eine Stunde mit laufendem Quirl auf dem Vorfeld gestanden. Nach dem Ausflug über November war der Zeppelin in etwa über Konstanz und es bot sich an „alongside“ zu gehen um noch ein schönes Bild mit Zeppelin und Alpen im Hintergrund zu machen. Der Rückflug, war sonst problemlos. Für FIS hätte sich ein „Listening Squawk“ angeboten, da der arme FIS-Lotse nur mit An- und Abmeldungen beschäftigt war. Hätten alle per „Listening Squawk“ mitteilen können „ich bin auf deiner Frequenz und höre zu“ dann hätte der FIS-Mann auch Verkehrsinfos geben können. Viertel nach sieben (Ortszeit) erfolgte die Landung auf dem Heimatflugplatz.
Der Fall ist Sonnenklar: Der Pilot hat einen sicherheitsrelevanten Teil der Freigabe nicht zurück gelesen. Selbst wenn der Super-Pilot sich „Ich hab 18.000h und weiss deswegen eh Alles besser“ auf‘s Leitwerk tätowier hätte dürfte der Lotse das nicht durchgehen lassen.
Und ja! Es hat schon tödliche Unfälle gegeben, weil ein Flieger auf die aktive Bahn gerollt ist, der eigentlich am Holding Point hätte anhalten sollen. Nur weil ein Pilot zu cool ist, um richtig zurück zu lesen ist der Lotse nicht schlecht.
Bei der Landung darf der nachfolgende Verkehr erst landen, wenn der voraussfliegende die Bahn verlassen hat, also über der Haltelinie drüber ist. Der Lotse kann zwar theoretisch vorher schon eine Landefreigabe geben - dann muss er aber aufpassen, ob der Vorausfliegende die Bahn auch rechtzeitig verläßt und die Freigabe im Zweifellsfall widerrufen. Wenn der Lotse einen Fehler macht, dann kracht es. Gibt er die Freigabe erst nach dem abrollen, dann muss der zweite zwar im Zweifellsfall durchstarten, aber das ist ein kleineres Problem.
Beim Abflug ist das anders: Hier spricht absolut nichts dagegen, wenn der nachfolgende Verkehr unmittelbar hinter dem Vorderen aufrollt. Auch nach einer landenden Maschine die noch auf der Bahn ist aufzurollen ist kein Problem. Nur die Startfreigabe darf erst gegeben werden, wenn Bahn und Abflugsektor frei sind.
Ich glaube, Du und andere haben das Beispiel noch nicht ganz verstanden.
Es geht nicht darum, dass das read back inkorrekt war, das ist ja völlig unzweifelhaft.
Es geht um die "tut mir leid,ich darf nicht helfen" Attitüde. Wahrscheinlich hätte der Lotse das noch hundertmal wiederholen können, ohne Verbesserung. Und auch nach 18.000 Stunden steht man manchmal auf dem Schlauch und denkt sich hinterher - wie blöd.
Der Lotse hätte das sehr leicht entschärfen können, in dem er umformuliert oder nach dem zweiten erfolglosen Versuch mit einem kleinen Lächeln in der Stimme kurz den Sachverhalt auflösen könne. 99% der Lotsen, denen ich zuhöre, machen das so. Im Gedächtnis bleiben aber natürlich nur die anderen - die ja auch mal einen schlechten Tag haben können.
Bei uns war der Abflug ereignislos, vielleicht 10 Minuten Wartezeit und kleinere Missverständnisse - aber das ist doch alles nicht der Rede wert.
Das Ziel von Kommunikation ist ja, vom anderen verstanden zu werden und zwar so, dass der andere dann auch noch Kapazitäten freihat, Anweisungen zu behalten und auch umzusetzen. Stress ist dem auf keiner Seite zuträglich.
Nach dem ersten Wiederholen darf man aber durchaus einen Satz wie "Bitte den Rollhalt mit zurücklesen" / "Please readback the holding point" übermitteln, statt sich wie ein dummes Computerprogramm bei Protokollfehlern zu verhalten.
das stimmt (kenne allerding nur die "Gras-Seite"). Da war es bisher immer so, dass man per ATIS eine Freigabe bis zum Rollhalt der Graspiste erhalten hat und eine Frequenz auf der die Aufroll und Startfreigabe übermittelt wurde. Das hat immer sher gut funktioniert.
es hat sich also nichts aber auch rein gar nichts verändert und dies ist genau der Grund weshalb ich seit Jahren da nicht mehr hin fliege bzw. auch nicht die Messe besuche. Zu Letzt 2014 und da war es exakt so wie von Dir geschildert.
Ich empfehle AERO Expo in UK - GA Messe, zu der man fliegen kann ohne sich zu ärgern.
"Viele Flugzeuge standen mit laufendem Motor für 30 bis 45 Minuten dum rum, bis sie eiine Rollfreigabe hatten."
Auch wenn das jetzt "neunmalklug" klingt, aber diese Probleme sind doch seit Jahren bekannt. Auch in LSZH z.B. kann es einem passieren, dass man - trotz Slot - genau so lange auf die "start-up-clearance" warten muss. Wie wäre es, einfach eine Handfunke mitzunehmen?
@Markus:es hat sich also nichts aber auch rein gar nichts verändert...
Ich verstehe das jetzt nicht. Ich war schon oft per Flieger auf der Aero, klar das es da nicht so locker und flüssig zugeht wie in Hintertupfingen oder Nordfriesland/Ost. Aber ich habe bis jetzt nur einmal ca 40 Minuten gestanden. Sonst ging es immer recht flott bzw. Anflug war völlig OK und Slot auch kein wirkliches Problem. Man muss sich halt aktiv darum kümmern, zugetragen wird einem der Slot nun mal nicht.
Und deswegen dort nicht hinzugehen oder hinzufliegen? Hört sich für mich eher nach Ausrede oder mangeldes/zu geringes Interesse an dieser Messe an.
