Ich war gestern (Donnerstag) dort. Mi Abend bei SS IFR angekommen, nichts los. Abflug Do Nachmittag VFR. Ich habe auch das 3-malige Read-Back ohne Holding-Point mitbekommen. Ja, das falsche Read-Back muss korrigiert werden. Aber die Controller sollten auch einfache Prozeduren einhalten: Wenn der Controller sagt: "No Initial Calls at the moment" warte ich darauf, dass dies auch wieder aufgehoben wird, und zwar vom Controller. Nie passiert. Da später auf die Frequenz gekommene Pilot dies nicht gehört haben, hat sich das Ganze von selbst ausgelöst. Es gab ganz penetrante, die mit 15s Wiederholrate den Initial-Call wiederholt haben. Derjenige, der sich zurückhielt und darauf gewartet hat, dass man beim Controller auf einer Liste steht, die er abarbeitet, sah sich getäuscht. Nach 15 Minuten habe ich dann meine Zurückhaltung aufgegeben und dann kam ich auch dran. Positiv: die Abflüge selber liefen dann gut ab.

Dann Fliege ich jetzt mal zur Aero und schaue mir mal die gähnende Leere auf der Runway an.

Wer dort keinen Spaß hat, ist selbst schuld. Ich würde dort wohl auch mit dem Fahrrad hinfahren. Auf jeden Fall werde ich mir den Spaß nicht verderben lassen.

Liebe Grüße,

Euer Andreas

Gruß an Achim.....

Darf ich ma janz doof fragen, was der Unterschied ist zwischen "taxi rxy 24" und "taxi holding point rwy 24"?

Ich habe noch gelernt, dass "Taxi TO Rwy 24" bedeutet: hinrollen, aber noch nicht draufrollen, sondern vor der Haltelinie stehen bleiben. Das dürfte der Kollege mit 18k Stunden aber locker auch wissen.

Oder ist der "Holding point" in diesem Fall ein Punkt deutlich vor der Haltelinie? Ich hab gerade auf den Aerodrome Chart geguckt und wüsste jetzt auch keinen anderen Ort als den vor der Haltelinie...

Sorry wenn das jetzt ne dumme Frage ist, aber ich weiß es wirklich nicht.

der besagte Controller will unbdingt die Worte "Holding Point" hören - taxi to runway 24 reicht nicht.

Darf ich ma janz doof fragen, was der Unterschied ist zwischen "taxi rxy 24" und "taxi holding point rwy 24"?

Der Unterschied ist, dass es ersteres nicht als Sprechgruppe in der NfL1-1127-17 gibt, letzteres schon. „RWY 24“ ist kein definierter Ort, im Gegensatz zum Rollhalt oder dem Abflugpunkt. Und dass Controller an der Stelle auf den korrekten Readback bestehen (müssen), wundert mich angesichts des Gefahrenpotentials nicht.

"„Taxi Runway 24“ könnte ja so interpretiert werden, dass dies eine Freigabe für das Line Up beinhaltet."

Vom Laien, ja. Aber von einem PPL-Inhaber?

Also ist "Taxi to rwy 24", das ich seit Jahren aus den USA kenne, höre und nutze, mal wieder nonstandard und falsch? Oder ist es nur falsch ohne das "to"?

Und falls es richtig ist, gibt es einen praktischen Unterschied zwischen "taxi to rwy 24" und "taxi holding point rwy 24"? (in letzterer Gruppe fehlt auch das "to").

Jedenfalls würde hoffentlich kein PPLer auch nur im Traum drauf kommen, dass irgendeine dieser Formeln bedeutet, dass er auf den Runway draufrollen darf...

Also ist "Taxi to rwy 24", das ich seit Jahren aus den USA kenne, höre und nutze, mal wieder nonstandard und falsch?

Ja, ist es. Siehe ICAO Doc 4444.

In Europa ist es falsch. Die USA sind nicht in Europa (last time I checked ...).

Und wenn "kein PPLer im Traum" auf irgendwas kommt, würde dann nicht auch kein PPLer im Traum drauf kommen, "taxi RWY xx" an Stelle des gelernten "Taxi to holding point RWY xx" zu sagen?

Ich finde es erstaunlich, dass ein Lotse von einem "PPLer" ganz sicher wissen muss, dass dieser nie auf die Runway rollen würde, obgleich ebendieser "PPLer" gerade demonstriert hat, dass er zumindest die Standardsprechgruppen nicht beherrscht.

All das bedeutet natürlich nicht, dass der Lotse keine anderen Möglichkeiten hat iund nutzen sollte, um den Piloten auf seinen Fehler hinzuweisen, als gebetsmühlenartig das Gleiche zu wiederholen.

Danke Florian. Vielmals.

Auf einem kontrollierten Platz muss ein Controller die Sprechgruppen richtig verwenden, um sich selbst vor Haftung zu schützen. Und weil er nie sicher sein kann, dass nicht doch mal einer (der sonst nur seinen wenig frequentierten Infoplatz kennt) direkt aufrollt und startet. Meine Vermutung, den Fall hat's bereits gegeben.

Ich finde Eure Diskussion wenig zielführend. Die Sprechgruppen gibt es, sie dienen der Eindeutigkeit und Sicherheit, und wenn sie an einem kontrollierten Platz nicht angewendet werden, wo denn dann ?

Dass aber auch die USA lernfähig sind in Sachen "Angleichung an Standard-Phraseologie" zeigt die Tatsache, dass vor einigen Jahren die Sprechgruppe "Line up RWY xx" statt des unglücklichen "Position and hold RWY xx" eingeführt wurde.

Ich bin mal in einem United-Airliner mit "Channel 9" (wo man als Pax ATC im Bord-Entertainment mithören kann) gesessen, der am Rollhalt ein "United xxxx, hold position" bekommen hat und sich daraufhin in Richtung Abflugpunkt in Bewegung gesetzt hat. Der Controller hat ihn dann zwar sofort auf seinen Fehler hingewiesen, aber da ein Teil des Flugzeugs schon über der Haltelinie war, musste der anfliegende Verkehr trotzdem durchstarten.

"Hold position" vs. "Position and hold"...

Ich hatte einfach eine Frage, denn ich hab das Fliegen nunmal in USA gelernt, und beim Uebertragen auf die EASA-Lizenz waren die Unterschiede (zum Glueck) so klein, dass einem schon mal was durchrutschen konnte.

Macht aber nichts, denn das Wesentliche (nicht einfach auf den Runway aufrollen) ist hier und da gleich.

Aber dass "taxi to rwy XY" tatsaechlich falsch ist, das war mir jetzt so neu wie dem Kollegen mit 18k Stunden. Erstaunlich fuer manche, aber wahr. Und weil ich auch gerne korrekt funke, hab ich halt nachgefragt. Mir ging es ja auch um die Frage, ob der "Holding Point" nun was anderes ist als der "Rollhalt" oder die "Haltelinie".

Denn, es mag schon wieder erstaunen, aber "Holding Point" habe ich bewusst erst ein einziges Mal gehoert, ich glaube es war in Ingolstadt.

Na da hast du in kurzer Zeit schon viel aus dem Forum gelernt.... ;-)

Im übrigen sind nach einigen Runway incursions in den USA die Sprechgruppen ebenfalls angepasst worden....als native Speaker ist es aber manchmal schwieriger sich daran zu halten. Geht mir im deutschen Sprechfunk ähnlich....

Ist wie mit dem cleared anstatt korrekt approved....

Um mal wieder zum eigentlichen Thema zu kommen: Kann bitte jemand für morgen noch schnell ein paar Wolken an den Himmel zaubern? Ein bischen Regen wär auch okay und über "nur 8000m" Sicht würd ich mich auch freuen.

Bei dem aktuellen Hammerwetter ist ja total unwahrscheinlich, dass jemand seinen Slot noch zurück gibt und sich meiner damit noch verbessert ;-)

Sei's drum: Ab morgen um 12:00lcl bin ich dann auch endlich da und dann kann ich vom Funk berichten!

"Holding point" habe bewusst selten gehört. Ich kenne "taxi to holding position runway xy"

Na DAS ist aber mal missverstaendlich, vor allem fuer die, die noch "position and hold" gelernt haben....

Jetzt musste ich nachschauen. In AIP VFR GEN 3-14 steht: TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY ...

Früher hieß noch .... TAXI TO HOLDING POSITION RWY XX...

geandert wurde vor 10-15? Jahren, erinnere mich nicht genau.

„TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY“

Und das wird soweit ich es beobachten kann in D weidlich verwendet. Ist in Mannheim Standard, hab ich letzte Woche in Erfurt auch so gehört und morgen früh werd ich in Bremen auch drauf achten.

Bei der Landung darf der nachfolgen

Bei reduzierter Staffelung und langer Piste muss das nicht unbedingt so sein, wenn der folgende Verkehr den gelandeten in Sicht hat. Wenn das noch so ist. Aber das muss der Lotse auch wollen. ..

War gestern da / und jetzt mal ganz ehrlich: Uns Piloten steht es echt nicht zu, uns über die Lotsen dort zu beschweren. Was wir da abziehen ist sehr vorsichtig ausgedrückt einfach nur peinlich !!!

Ich hab mich ja nicht mit dem Scanner auf die Wiese gelegt, um zuzuhören, sondern war nur ein paar Minuten auf dem ILS und beim Wegfliegen auf der Frequenz - aber was ich in diesen 20 Minuten erlebt habe, wirft ein echt schlechtes Bild auf die GA:

• Ein Vollpfosten ist - während der Hauptanflugwelle - ohne Freigabe auf die Bahn gerollt und gestartet.
• Ein anderer hat zwar formal nicht wirklich was falsch gemacht, sich aber für den Titel des „Halbdackels des Tages“ qulifiziert: Ebenfalls während der Hauptverkehrswelle mit Funksprüchen im 20 Sekunden Takt ruft der ernstahft in die Towerfrequenz (mit epischen Einleitungsanruf) um ein Midfield-Crossing durch die CTR anzufragen ...
• Beim Abflug war etwa jeder 3. Satz der Vorfeld-Lotsin „You are on the wrong frequency...“. Wurde ja auch nur in den ATIS ausführlich erklärt, dass es für die Abstellplätze im Norden und im Süden zwei verschiedene Frequenzen gibt. Und selbst diejenigen, die die ATIS grundsätzlich nur bis zum Buchstaben hören, hätten nachdem sie 2 mal das „wrong Frequency“ an andere Piloten mitbekommen hätten darüber nachdenken können, was denn für sie die richtige Frequenz ist.
• Dass der beim Abflug vor mir Fliegende den Ausflugpunkt November um etwa 4 Meilen „verfehlt“ hat ist da wahrscheinlich nur noch ne Randnotiz. Mir war‘s Recht, sonst hätte ich echt langsam machen müssen, um ihn nicht einzuholen.

Ich habe in Summe echt professionelle Betreuung am Funk erlebt mit ruhigen, präzisen und mitdenkenden Lotsen. Vektoren in den Final kamen schon 25 Meilen vor IAF und die Sinkfreigaben kamen ohne nachfragen so, dass es quasi ein CDA bis auf‘s ILS war.

Dies unter den oben geschilderten Bedingungen finde ich grandios - dass ab und zu auch mal einem Controller der Hut hochgeht bei so viel und so geballter Unfähigkeit einiger Piloten ist nur verständlich.

Ich habe meinen PPL an einem großen Verkehrsflughafen gemacht und fliege seitdem regelmäßig große Verkehrsflughäfen an. Ich bin gut trainiert um mit komplexen Verfahren zurrecht zu kommen. Dennoch habe ich schon einige Fehler gemacht, inklusive einer runway incursion.

Die meisten PPL'er haben einen gänzlich anderen Hintergrund. Für die ist so etwas wie EDNY großer Stress und völliges Neuland. Unter Stress macht man Fehler. Ich würde mich nicht über die Leute mokieren. Das gehört zu so einer Veranstaltung dazu. Wenn gefordert wird, dass jeder alles richtig macht, fliegen nur noch Lufthansa 2-Mann-Cockpits zur AERO an.

War schon ein Spaß gestern...... ich glaube den CTR Crosser hatte ich vorher gesprochen. Ich habe ihm empfohlen, vielleicht über die CTR, südlich oder nördlich zu umfliegen um nach M- Dorf zu kommen.... fruchtete leider nicht... :-)

Kleiner Hinweis an unsere Segelflugfreunde: EDR 132 wird im AUP veröffentlicht. Man kann also vor dem Flug in Ruhe herausfinden, ob das Gerät aktiv ist. Auch ein kurzer Anruf morgens beim Wachleiter ist möglich, um danach alle Piloten des Platzes die Info zu geben.

Wir hatten den ganzen Tag rund 40 Flieger pro Stunde auf der Frequenz und einen Stundendurchsatz von 70 bis 90, zusätzlich rief jede Minute ein Segler, ob diese EDR aktiv ist.... dazwischen auch ein Spaßvogel mit dem Satz: Habe gerade gehört, die EDR 132 ist nicht aktiv, ist das Richtig.... ????

Ich war jedenfalls nach meinem Dienst gestern komplett platt.....