Im Thread "ibIR @LBA" wurde das Thema "IR-Procedures" in Abhängigkeit der Avionik besonders bei GPS intensiv diskutiert. Dabei wurde der Thread-Titel nicht mehr so richtig getroffen. Deshalb nun hier ein Thread, wo es weitergehen kann...

Zum Start nochmal das Recording eines GPS-Approachs in EDTY, an dem sich die Frage ergab, kann eine Kombination aus Avionik und AP den GP automatisch runterfliegen, wenn man per Vektoren auf den FAF geführt wird. Ich hatte keine Probleme, aber anscheinen ist es nicht erlaubt und viele APs benötigen 2nm auf dem finalen Track, bevor der GP interceptet werden kann.

Wenn ich mich richtig erinnere, macht das WAAS GPS 60sec vor dem FAF seine Systemchecks, um dann im LPV mode zu sein und dem GPS glide slope folgen zu können. Ist man an diesem Punkt wg eines "überhasteten" Finals schon über dem GS, kann der A/P nicht mehr folgen ...

Am besten den Standard GPS Anflug requesten und abfliegen, besonders bei schlechtem Wetter. Bei gutem Wetter tendiert ATC eher dazu, einem ein schnelles Radarvectoring zu geben. "Expeditious flow of air traffic" eben, eine Verpflichtung seitens des ATC Systems.

Es ist ja nicht der Autopilot, der die "2 Meilen" braucht ... sondern das GPS! Wenn der Approach und der Glide Path ge-armed sind, dann funktioniert es auch .... aber eigentlich dürfte bei einem Direct zum FAF der Approach nicht aktiv werden.

Auf dem geraden Stück zum FAF muss das GPS Integritätschecks durchführen – und geht dann vom "TERM-" in den entsprechenden Approach-Modus (LNAV, LNAV/VNAV ...etc.)

Ich verstehe richtig, dass sowohl der Final Track als den Glide Path vom Autopiloten dann automatisch erflogen wurden?

Ja, Autopilot in "NAV"-Mode, der Final Track wurde vom Autopiloten geflogen, "GS" hat sich angeschaltet und der Autopilot flog den Descent automatisch. Eigentlich müsste man immer 1 bis 3 Videokameras mitlaufen lassen, damit man anschließend alles genau rekapitulieren kann.

Sobald du Headings bekommst, aktivierst du VTF. Wenn du dann den letzten Interceptheading kriegst, aktivierst du HDG NAV APR am A/P (GPSS setze ich voraus). Dann intercepted er den LOC automatisch (HDG Anzeige geht aus). Jetzt nur noch den GS. Kommst du nicht von unten, intercepted der A/P nicht automatisch (GS blinkt). Dann ALT drücken und der GS ist aktiv.

STEC 55X, GTN 750, G500

Das ist wirklich bei jedem System anders - beim DFC90 fliegt man (mit 430W) einfach mit HDG+NAV+ALT zum Final Track. Der Approach muss geladen sein, das Leg oder der WP aktiv. Man muss weder APP noch GS drücken - darf man auch nicht.

Was mich aber wundert ist, dass manche Systeme scheinbar den Final Track und Glide Path auch intercepten wenn man schräg am FAF ankommt ... Wobei man wahrscheinlich nicht sicher sein kann, dass das immer funktioniert.

Ich fliege bei RNAV nur noch zum IF oder 2-Meilen-Final. Ich glaube auch, dass die Vektoren so wie oben nicht gegeben werden dürfen. „Direct TY010“ wäre optimal gewesen.

ILS ist natürlich anders, wenn Frequenz und Final Course richtig eingestellt werden, dann werden LOC und Glide Slope auch immer angezeigt. Aber: Kommt man schräg am FAF an dreht (meine) Maschine zwar auf den LOC ein, da man aber bereits Sekunden später mehr als die max. zulässige Abweichung von 1 Dot über dem GS ist (DFC90 kann GS von oben bis 1 Dot) wird der GS nicht aktiviert.

Diesen kann man dann zwar von Hand oder mit Flight Director erfliegen und dann mit GS-Taste das Koppeln erzwingen... aber auch beim ILS geht alles schöner wenn man vor dem GS zuerst stabil auf dem LOC ist.

Nehmt Ihr denn standardmäßig beim Approach eher den ILS oder eher den LPV ? Ich kann ja wegen (noch) fehlendem WAAS nur ILS, aber wenn man beides zur Auswahl hat, was nimmt man dann ?

Dwr (analoge) AP wie der KFC150 (und auch andere ältere Modelle) fliegt ja im NAV Mode den Approach nur ab, wenn man GPSS hat. Ich kann mir vorstellen dass das einfacher ist... Allerdings, wenn man statt des Approaches doch Vectors bekommt, geht die Dreherei los. Dann - so lerne ich es - ist es zweckmäßiger, nicht ‚Vectors‘ zu wählen (weil das die ganzen waypoints löscht), sondern das entsprechende Leg aktiviert.

Das erscheint mir alles recht kompliziert - ist es da nicht einfacher, das jeweilige Heading einzudrehen und dann einfach im CDI Modus APP zu aktivieren und den AP den LOC capturen zu lassen ? Zumal fast alle Plätze, die ein LPV Verfahren haben, auch ein normales ILS haben ?

Ich fliege wann immer möglich RNAV/GPS. Ist noch einfacher als ILS und man kann noch weniger falsch machen. Ist der erste Waypoint des RNAV aktiv muss ich, wenn es solche gibt, nur noch die Zwischenhöhen bis zum IF reindrehen, also etwa in EDMS von 4500 auf 4000 und diese mit ALT+VS erfliegen, der Rest geht vollautomatisch - bis auf das Setzen der richtigen Leistung und der Klappen.

Wenn man beim ILS den Final Course nicht setzt, dann fliegt man durch den Localizer. Natürlich sollte das nie passieren ... aber ich hab’ das einmal geschafft. Außerdem kann es auch mal „Side Lobes“ geben.

Außerdem: Ein ILS fliegt man ja zunächst aus einem GPS-Flugplan heraus an. Wenn man vergisst, vor dem Localizer das Navcom von GPS auf VLOC umzustellen, funktioniert der GS ebenfalls nicht. Das Flugzeug dreht dann auf das Final ein aber der GS wird nicht aktiv. Fliegt man hingegen den RNAV Approach im NAV-Modus des Autopiloten, dann muss man nichts umschalten.

In der Cirrus, bei der das Roll Steering-Signal bereits in der erforderlichen Qualität aus dem AHRS des PFD kommt, wird grundsätzlich nie im GPSS-Modus geflogen wenn man den DFC90-Autopiloten hat. Es wird für alle Flugphasen ausschließlich NAV benutzt.

Beim S-TEC55X, dessen Kommandos nicht vom PFD oder Horizont kommen, sondern vom Turn Coordinator („rate based“) fliegt man enroute mit GPSS und den Anflug mit NAV ... so weit ich weiß kann man im GPSS-Approach keinen LPV oder LNAV/VNAV fliegen. LNAV allein müsste gehen .. aber da bin ich nicht sattelfest.

Einfacher als ein RNAV Approach mit WAAS geht eigentlich nicht. Die neueren Installationen machen natürlich auch die Vertical Navigation im Anflug (4500...4000 s.o.) vollautomatisch.

@Erik: Beim RNAV Approach bekommst Du ja in der Regeln anstelle eines Vektors (gibt's das überhaupt?) ein DIRECT. Beim obigen Approach hätte ein Direct zu TY010 optimal gefunden. Dazu gehst Du im 430/530 nur in den Flugplan, wählst den Punkt aus und bestätigst mit 2 x Enter. That's it.

Edit: den letzten Absatz über GPSS habe ich vorläufig gelöscht, das muss ich noch mal überdenken. Ich bin aber ziemlich sicher, dass man mit keinem A/P GPSS für den eigentlichen Approch benötigt - da ja dann nur die Ablage des CDI relevant ist.

Wer weiß das genauer?

Das versuche ich ja herauszufinden.

Mein Stand ist, dass mein AP - KFC150 - für das Abfliegen eines Approach auch im NAV Modus das besagte GPSS Modul benötigt. Oder ein GPS Gerät welches das Arinc Signal ausgibt. Kann das im Moment nicht ausprobieren.

Wenn ich das GNS530 auf W update, habe ich kein GPSS, das muss man dann extra dazukaufen. Wenn ich schon auf Waas upgrade, wäre ich aber gerne auch in der Lage den APP durch den AP abfliegen zu lassen, so wie Du das beschreibst.

Wer weiß das genauer?

Das müsste ich mal probieren (STEC 55X). Ich fliege selten RNAV weil man das immer erst requesten muss. Wenn ich GPSS fliege, ist der A/P im HDG Mode. Wenn der GS im G500 angezeigt wird, bin ich mir nicht sicher, ob ich dann in APR Mode schalten muss. Ich glaube nicht. Ich bin mir fast sicher, dass der den ganzen Approach mit GPSS (HDG ALT VS) fliegt. Relevant ist aber die GS Anzeige im A/P. Wenn der gekoppelt ist, dann gehts auch runter.

Meines Erachtens ist ein grundsätzliches Problem an dieser ganzen Diskussion, dass es gefühlt mindestens so viele Kombinationen von NAV/GPS/Auto-Pilot-Systemen gibt, wie es Flugzeuge gibt.

Insbesondere die Kombination von analogen Autopiloten mit digitalen GPS-Systemen scheint dabei "tricky" und es ist wohl so, dass da jede Systemkombination seine Eigenheiten hat.

Grundsätzlich gilt wohl, dass GPSS die bessere Methode ist, einem analogen A/P beizubringen, dem GPS-Signal nachzufliegen, als im NAV-Modus. Mit GPSS gaukelt man dem A/P vor, eine HDG-Eingabe zu machen.

Wie träge oder wie schnell ein analoger A/P einer Signalveränderung hinterherfliegt hängt nicht zuletzt vom Flugzeugtyp ab, in dem der A/P verbaut ist. Von daher muss glaube ich jeder sein System für sich selbst erschließen und die Grenzen und "best practise" erfliegen.

Garmin1000/Perspective sagt im Handbuch zum RNP-Approach mit dem GFC700-A/P:

Once the following conditions have been met, the glidepath can be captured:

• the active waypoint is at or after the final approach fix (FAF)
• vertical deviation is valid
• the CDI is at less than full-scale deviation
• automatic sequencing of waypoints hat not been suspended

Letzlich ist meine Erfahrung die, dass ich noch nie von ATC direkt zum FAF geschickt wurde, wohl aber bei "Vectors-to-Final" der letzte Vector und/oder approach clearence so spät kam, dass man den final track überschießt.

Ich bin mir jetzt eigentlich sicher, dass im eigentlichen Approach GPSS keine Rolle spielt, sondern dass nur die Ablage des CDI für den Anflug relevant ist. GPSS benötigt man für Enroute, für Holdings und beim STEC55X zB für DME-Arcs.

Im GPSS-Modus kann man keinen virtuellen Glide Path fliegen, da bin ich auch sicher, dazu muss das System im NAV-Modus sein.

Ja, Wolfgang .... das auch!

Wichtig ist auch, aus welcher Quelle das Signal für den Autopiloten kommt. Bei meinem Avidyne DFC90 kommt es digital vom PFD/AHRS... GPSS ist also unnötig. Deshalb benutzt man bei dieser Installation GPSS nie (dann muss man im Anflug auch nicht von GPSS auf NAV umschalten!).

Beim S-TEC55X in der Cirrus kommt das Signal für den A/P aber vom Turn Coordinator. Um die Turns auch zu Beginn des Anflugs sauber zu fliegen braucht man GPSS (bei 55 drückt man dazu NAV-NAV).

Kommt man auf das Final muss man aber auf NAV umschalten, denn in GPSS kann man keinen vertikalen Modus benutzen und der GS wird nicht aktiv.

Da alles von der Avionik-Kombination abhängt: A/P ARC400B, G600, GTN750.

So stellen sich für mich die 3 Segmente aktuell dar:

Strecke: A/P: Heading, G600: GPSS: Jede Strecke wird auch bei einem analogen A/P durch die berechneten Headings optimal geflogen, Windablage wird automatisch kompensiert, besonders die Übergänge zweier Legs sind perfekt.

Vektoren: A/P: Heading, G600: Kein GPSS: Headings werden am G600 eingedreht.

Final-Track: A/P: NAV, ALT; G750 korrekter Approach gewählt und aktiviert!

- ILS: G750 korrekte Frequenz und OBS, CDI: LOC/ILS, grüne Anzeige, Ablage dient dem A/P zur Korrektur; je nach Randbedingungen stellt sich einiges automatisch ein. GS wird im G600 angezeigt und vom A/P automatisch geflogen, wenn eingefangen.

- GPS: CDI: GPS, mangenta Anzeige, Ablage dient dem A/P zur Korrektur. GS wird im G600 angezeigt und vom A/P automatisch geflogen, wenn eingefangen.

Das letzte stimmt nicht, glaube ich. Mit GPSS kannst Du zwar einen Final Track erfliegen, aber soweit mir bekannt ist, kann GPSS keinen virtuellen Gleltpfad fliegen. Dazu muss man, spätestens wenn man auf dem Final ist, auf NAV oder APPROACH umschalten.

Oder bist Du tatsächlich den Glide Path mit GPSS geflogen?

Mit meinem Flugzeug (KFC150 und GNS 530WAAS) fliege ich mit GPSS die waypoints ab bis zum final track. Vor dem FAF sollte die Anzeige "LPV" in grün kommen. Dann schalte ich den KFC150 auf APP und der A/P fliegt wie beim ILS den glideslope hinunter.

Tipp: bei youtube gibt es einige Videos, die zeigen worauf zu achten ist ...

Und davor schaltest Du das 530 von GPS auf VLOC, bzw. es geschieht automatisch - richtig?

Aber das geht eben nur mit WAAS, korrekt ?

Das heißt, du hast zusätzlich auch ein GPSS Modul, oder ?

Na klar, GPS-Approach mit Glide Path geht nur mit WAAS ... aber GPSS ist dafür m. E. keine Bedingung.

Bei GPS steering ist der A/P ja auf HDG - schalte im final dann NAV und sofort APR ...

Ich hab ein GDC31 GPSS eingebaut, um den ganzen FPL abfliegen zu lassen ...

GPSS machen allerdings auch das Sandel EHSI oder das Aspen. Vielleicht hätte ich besser ein Sandel angeschafft, da es auch von EHSI auf ADI (attitude) umgeschaltet werden kann.

Preislich ist das GDC31 wesentlich günstiger als die o.a. anderen.

Ja, der Autopilot schon - aber Du musst doch das Navcom von GPS auf VLOC umschalten.

Was ist das Missverständnis hier?

Navcom bleibt auf GPS, sonst schaltet man ja den LPV weg ...

Sorry, ... jetzt hatte ich echt einen Blackout, ich dachte Du redest vom ILS!

Logo ... einfach auf GPS bleiben und den A/P auf NAV. Nur GPSS darf für LPV nicht aktiv sein.

Das würde aber auch ohne GPSS funktionieren, oder?