Das letzte stimmt nicht, glaube ich. Mit GPSS kannst Du zwar einen Final Track erfliegen, aber soweit mir bekannt ist, kann GPSS keinen virtuellen Gleltpfad fliegen. Dazu muss man, spätestens wenn man auf dem Final ist, auf NAV oder APPROACH umschalten.

Oder bist Du tatsächlich den Glide Path mit GPSS geflogen?

Mit meinem Flugzeug (KFC150 und GNS 530WAAS) fliege ich mit GPSS die waypoints ab bis zum final track. Vor dem FAF sollte die Anzeige "LPV" in grün kommen. Dann schalte ich den KFC150 auf APP und der A/P fliegt wie beim ILS den glideslope hinunter.

Tipp: bei youtube gibt es einige Videos, die zeigen worauf zu achten ist ...

Und davor schaltest Du das 530 von GPS auf VLOC, bzw. es geschieht automatisch - richtig?

Aber das geht eben nur mit WAAS, korrekt ?

Das heißt, du hast zusätzlich auch ein GPSS Modul, oder ?

Na klar, GPS-Approach mit Glide Path geht nur mit WAAS ... aber GPSS ist dafür m. E. keine Bedingung.

Bei GPS steering ist der A/P ja auf HDG - schalte im final dann NAV und sofort APR ...

Ich hab ein GDC31 GPSS eingebaut, um den ganzen FPL abfliegen zu lassen ...

GPSS machen allerdings auch das Sandel EHSI oder das Aspen. Vielleicht hätte ich besser ein Sandel angeschafft, da es auch von EHSI auf ADI (attitude) umgeschaltet werden kann.

Preislich ist das GDC31 wesentlich günstiger als die o.a. anderen.

Ja, der Autopilot schon - aber Du musst doch das Navcom von GPS auf VLOC umschalten.

Was ist das Missverständnis hier?

Navcom bleibt auf GPS, sonst schaltet man ja den LPV weg ...

Sorry, ... jetzt hatte ich echt einen Blackout, ich dachte Du redest vom ILS!

Logo ... einfach auf GPS bleiben und den A/P auf NAV. Nur GPSS darf für LPV nicht aktiv sein.

Das würde aber auch ohne GPSS funktionieren, oder?

korrekt

Das habe ich nicht geschrieben. Final in NAV-Mode, da gibt es kein GPSS.

Im Final Eines GPS Approaches kannst Du das G600 im GPSS Mode lassen, weil das unerheblich ist, da der A/P auf NAV umgeschaltet wird. Nur im Heading Mode des A/P ist Heading oder GPSS aktiv.

Aber der AP braucht auch für das Abfliegen in NAV ein GPSS. Ohne fliegt er das Leg entlang, CDI gecentered, aber er macht keine Kurve auf einen neuen Kurs.

Ich sprach von "NAV" im Final-Track, da gibt es keine Kurve mehr auf einen neuen Kurs.

Nein, GPSS ist für einen GPS-Approach nicht notwendig. Im HDG+NAV-Modus oder im NAV-Modus wird nur WAAS GPS benutzt, aber mit GPSS hat das nichts zu tun.

Du kannst aber mit GPSS im NAV Modus den Approach abfliegen lassen, oder macht das WAAS GPS Gerät das auch ohne GPSS ?

GPSS erzeugt virtuelle Heading Daten für einen alten analogen A/P im Heading Mode, der sonst im Heading-Mode nur die manuell eingestellten Heading-Bug Werte abfliegt. NAV geht rein nach Abweichungen des CDI (ILS oder GPS).

Das ist zumindest mein Wissensstand.

Das macht es ohne GPSS im Autopilot NAV / APP mode ...

GPSS ist schön für Streckennavigation und Anflug / Holdings etc

Bei GPSS ist der Autopilot immer im Heading mode, fliegt aber den FPL im GPS Gerät ab. Zum Anflug muss der A/P in NAV bzw APP mode sein - reicht, wenn man es auf der "verlängerten Anfluggrundlinie" umschaltet

Für das automatische Umschalten brauchst Du m.W. eine entsprechende Option im GNS aktiviert.

Das kann unangenehm werden, wenn Du verschiedene Flieger fliegst, bei denen jeder in den Settings herumspielt. Dann wartest Du u.U. vergeblich auf die Umschaltung.

Um diese Automatik scharf zu machen , braucht das GNS wohl ein "Fenster" vor dem FAF. Ob das nur die Umschaltung GPS/VLOC betrifft oder auch die GPS-Anflüge mit Gleitpfad ist mir nicht bekannt.

BTW: Gibt es im GNS430/530 die Möglichkeit Einstellungen zu sperren? So eine Art "Master-Mode"

Was hier bis jetzt geschrieben wurde erfuellt doch schon das notwendige Wissen fuer PBN Knowledge... 

Mir schwirrt der Kopf...

@Erik: Wir standen vor einer ähnlichen Situation: PA32 mit KFC150, über eine NAV/GPS-Switchbox mit einem älteren KLN94 GPS bzw. KX165 NAV/GS gekoppelt. Wir wollten: WAAS GPS und GPSS für möglichst kleines Geld.

Lösung: Gebrauchtes GNS530W (ca. 8k mit allem Zubehör und Form 1) und gebrauchten GDC31 Roll-steering Computer (USD1k) besorgt und einbauen lassen.

Unser System also jetzt: GNS530W, GDC31, KFC150. Arbeitet perfekt.

Für GPSS ("Abfliegen der Magenta-Linie") im Cruise bzw. Initial Approach steht das GNS530W immer auf "GPS", der separate Umschalter "HDG/GPSS" des GDC31 im Panel steht auf "GPSS" und der AP auf "HDG". Das fliegt dir den FPL ab und beginnt bei "scharfen Kurven" schon vor dem WP den Turn, um ohne zu überschiessen auf den neuen Kurs zu kommen. Nice.

Im Approach steht der AP immer auf "APR" und das GNS entweder auf "VLOC" (für ILS) oder auf "GPS" für LNAV/VNAV bzw. LPV. Der HDG/GPSS-Umschalter ist dann erstmal irrelevant (da ja nicht mehr über "HDG" des AP geflogen wird), kann aber auf "GPSS" bleiben, weil man dann bei einem Missed Approach nur am GNS530 mit der "OBS"-Taste den Missed-Approach aktivieren und am AP auf "HDG" umschalten muss, dann wird der Missed Approach abgeflogen.

Der "NAV" Mode des AP wird bei uns praktisch nicht mehr benutzt.

Zu der Diskussion, wie lange man FA-Track-established sein muss, damit der GS greift, kann ich leider nichts Substantielles beitragen. Werde aber in Zukunft mal drauf achten.

Die hier diskutierte "automatische Umschaltung" betrifft eine Umschaltung innerhalb des GNS530W: Wenn Du einen ILS-Approach lädtst und aktivierst, dann geht das GNS davon aus, dass Du das ILS auch als ILS fliegen willst. Deshalb muss irgendwann bei Erreichen den Final Approach Courses von "GPS" auf "VLOC" umgeschaltet werden. Das macht das GNS530W bei der entsprechenden Einstellung innerhalb eines gedachten Rechtecks (1,2 NM von der Centerline zwischen 2 NM und 15 NM vor dem FAF) automatisch, sofern die korrekte ILS-Frequenz im VLOC-Fenster gesetzt wurde. Spätestens dann muss am AP auch auf "APR" umgeschaltet werden.

Das IFD440/540 haben wir uns nicht wirklich angeschaut, wäre nur bei Vorhandensein eines non-WAAS 430/530 eine Alternative zum WAAS-Upgrade gewesen. Hatten wir aber nicht.

GTN750 für unsere Bedürfnisse zu teuer und im Vergleich zum GNS530W zu wenig Mehrwert zum GNS530W, da bei uns ohnehin ein Ipad mini mit SkyDemon auf dem Yoke sitzt.

GPSS hätte man auch über ein Aspen bekommen, da aber unser mechanisches KCS55A-System noch gut in Schuss ist, hat die Budgetrestriktion gegriffen.

Mein Wunsch wäre, dass wir mit dem hier versammelten Wissen das Ganze zusammenfassen, damit keiner 50 Kommentare lesen und verarbeiten muss. Z.B. meine Auflistung vom 18.2. 13:43 Uhr so erweitern oder ändern, Fallunterscheidungen treffen etc., dass es eine gute Zusammenfassung ergibt. Vielleicht sagt aber auch einer, in Buch xyz Seite xxx steht das Ganze schön erklärt bereits drin. Ich glaube das aber nicht.

Nicolas,

das wiederum ist ein ganz eigenes Thema... mit dem ich mich schon oft beschäftigt habe, aber ganz habe ich es trotzdem nie verstanden.

Klar, dass Manual des GNS430W beschreibt ziemlich genau, unter welchen Umständen die automatische Umschaltung von GPS auf VLOC beim ILS automatisch geschieht. Man muss in einer bestimmten "Box", also eine präzise definierten Entfernung zum Final sein und diesen in einem bestimmten Winkel geladen.

Man fliegt also mit GPS Guidance auf das ILS zu und hat auf NAV 1 die IS Frequenz eingestellt. Erreicht man einen bestimmten Punkt so schaltet das System von GPS auf VLOC und der Final Course im EHSI wird automatisc gesetzt.

In der Praxis aber funktioniert das nicht immer – und ich konnte für die wenigen Fälle wo es nicht ging, nicht herausfinden, WARUM.

Schlußendlich hat mir ein Freund, der bei LH fliegt aber auch viel Bizjet dringend geraten, mich nicht auf diese Automatik zu verlassen – er kanne das aus den BizJets und sie würden aus Sicherheitsgründen immer alles manuell einstellen.

Seitdem mache ich es so: Kurz vor dem Final checke ich die ILS-Frequenz (identifizieren!) drücke ich "CDI um die Datenquelle von GPS auf VLOC zumstellen und stelle manuell am EHSI den Final Course ein. Jett WEISS ich, dass alles stimmt. Am Autopilot fliege ich in dieser Phase immer HDG+NAV. Wenn die Maschine sich dem Loc nähert wird NAV aktiv und der Rest passiert einfach, inklusive GS Intercept.

Aber, wie gesagt, auch beim ILS fliege ich nicht direkt zum FAF, außer in VMC. Wenn man in einem Winkel am FAF akommt und den Loc dort intercepted geht das für die Aktivierung des GS zu schnell. Man muss dann manuell von oben auf den GS fliegen und ihn zwangsweise aktivieren oder eben von Hand runterfliegen.

PS: Ja, das Verhalten des 430/530 für solche Fälle muss man aktivieren. Die Einstellung kenne ich, und sie war auch immer richtig.

In der Praxis aber funktioniert das nicht immer – und ich konnte für die wenigen Fälle wo es nicht ging, nicht herausfinden, WARUM.

Kann das am Anschneidewinkel liegen?

Beim KFC 200 ist das relativ tricki, ich meine der Captured das schon nicht bei einem Anschneidewinkel von mehr als 45°.

Steht m.W. nirgendwo im Manual hatte ich aber ausgerechnet in der IFR Prüfung und der Prüfer kannte sich sehr gut mit dem Ding aus, und erklärte es mir.