Das habe ich nicht geschrieben. Final in NAV-Mode, da gibt es kein GPSS.

Im Final Eines GPS Approaches kannst Du das G600 im GPSS Mode lassen, weil das unerheblich ist, da der A/P auf NAV umgeschaltet wird. Nur im Heading Mode des A/P ist Heading oder GPSS aktiv.

Aber der AP braucht auch für das Abfliegen in NAV ein GPSS. Ohne fliegt er das Leg entlang, CDI gecentered, aber er macht keine Kurve auf einen neuen Kurs.

Ich sprach von "NAV" im Final-Track, da gibt es keine Kurve mehr auf einen neuen Kurs.

Nein, GPSS ist für einen GPS-Approach nicht notwendig. Im HDG+NAV-Modus oder im NAV-Modus wird nur WAAS GPS benutzt, aber mit GPSS hat das nichts zu tun.

Du kannst aber mit GPSS im NAV Modus den Approach abfliegen lassen, oder macht das WAAS GPS Gerät das auch ohne GPSS ?

GPSS erzeugt virtuelle Heading Daten für einen alten analogen A/P im Heading Mode, der sonst im Heading-Mode nur die manuell eingestellten Heading-Bug Werte abfliegt. NAV geht rein nach Abweichungen des CDI (ILS oder GPS).

Das ist zumindest mein Wissensstand.

Das macht es ohne GPSS im Autopilot NAV / APP mode ...

GPSS ist schön für Streckennavigation und Anflug / Holdings etc

Bei GPSS ist der Autopilot immer im Heading mode, fliegt aber den FPL im GPS Gerät ab. Zum Anflug muss der A/P in NAV bzw APP mode sein - reicht, wenn man es auf der "verlängerten Anfluggrundlinie" umschaltet

Mir schwirrt der Kopf...

@Erik: Wir standen vor einer ähnlichen Situation: PA32 mit KFC150, über eine NAV/GPS-Switchbox mit einem älteren KLN94 GPS bzw. KX165 NAV/GS gekoppelt. Wir wollten: WAAS GPS und GPSS für möglichst kleines Geld.

Lösung: Gebrauchtes GNS530W (ca. 8k mit allem Zubehör und Form 1) und gebrauchten GDC31 Roll-steering Computer (USD1k) besorgt und einbauen lassen.

Unser System also jetzt: GNS530W, GDC31, KFC150. Arbeitet perfekt.

Für GPSS ("Abfliegen der Magenta-Linie") im Cruise bzw. Initial Approach steht das GNS530W immer auf "GPS", der separate Umschalter "HDG/GPSS" des GDC31 im Panel steht auf "GPSS" und der AP auf "HDG". Das fliegt dir den FPL ab und beginnt bei "scharfen Kurven" schon vor dem WP den Turn, um ohne zu überschiessen auf den neuen Kurs zu kommen. Nice.

Im Approach steht der AP immer auf "APR" und das GNS entweder auf "VLOC" (für ILS) oder auf "GPS" für LNAV/VNAV bzw. LPV. Der HDG/GPSS-Umschalter ist dann erstmal irrelevant (da ja nicht mehr über "HDG" des AP geflogen wird), kann aber auf "GPSS" bleiben, weil man dann bei einem Missed Approach nur am GNS530 mit der "OBS"-Taste den Missed-Approach aktivieren und am AP auf "HDG" umschalten muss, dann wird der Missed Approach abgeflogen.

Der "NAV" Mode des AP wird bei uns praktisch nicht mehr benutzt.

Zu der Diskussion, wie lange man FA-Track-established sein muss, damit der GS greift, kann ich leider nichts Substantielles beitragen. Werde aber in Zukunft mal drauf achten.

Die hier diskutierte "automatische Umschaltung" betrifft eine Umschaltung innerhalb des GNS530W: Wenn Du einen ILS-Approach lädtst und aktivierst, dann geht das GNS davon aus, dass Du das ILS auch als ILS fliegen willst. Deshalb muss irgendwann bei Erreichen den Final Approach Courses von "GPS" auf "VLOC" umgeschaltet werden. Das macht das GNS530W bei der entsprechenden Einstellung innerhalb eines gedachten Rechtecks (1,2 NM von der Centerline zwischen 2 NM und 15 NM vor dem FAF) automatisch, sofern die korrekte ILS-Frequenz im VLOC-Fenster gesetzt wurde. Spätestens dann muss am AP auch auf "APR" umgeschaltet werden.

Das IFD440/540 haben wir uns nicht wirklich angeschaut, wäre nur bei Vorhandensein eines non-WAAS 430/530 eine Alternative zum WAAS-Upgrade gewesen. Hatten wir aber nicht.

GTN750 für unsere Bedürfnisse zu teuer und im Vergleich zum GNS530W zu wenig Mehrwert zum GNS530W, da bei uns ohnehin ein Ipad mini mit SkyDemon auf dem Yoke sitzt.

GPSS hätte man auch über ein Aspen bekommen, da aber unser mechanisches KCS55A-System noch gut in Schuss ist, hat die Budgetrestriktion gegriffen.

Constantin,

funktioniert die automatische Umschaltung GPS-VLOC bei Dir immer zuverlässig?

CONSTANTIN !! MEIN HELD !!

So muss Beitrag ! Das war genau was ich brauchte !

Hallo Alexis,

ich habe es einmal "ausprobiert", da hat es funktioniert. Ansonsten fliege ich aber meistens RNAV, oder bin mit der Heading-Bug VTF geflogen und hatte das VLOC vorher schon manuell gesetzt.

Wie ist das eigentlich - wenn ich Teile aus USA kaufe, dann brauche ich ein 8130-03 Form, richtig ? Ich denke zB an ein GPSS Modul oder einen encoding Höhenmesser für alt preselect. Gibt es z.T. von Beechtalk- oder ABS Mitgliedern für kleines Geld.....

Muss so ein Gerät dann noch mal extra hier "amtlich" gemacht werden, oder kann man es dann einbauen ? Immer unterstellt, EASA STC ist vorhanden....

Du brauchst ein ein 8130 „Dual Release“, das das EASA „Form 1“ beinhaltet. Wenn Du ein privates GPSS-Modul kaufst, dann kann es der Avionikbetrieb für Dich zertifizieren wenn es sich um ein bei der EASA zugelassenes Teil handelt. Das ist bei dem GPSS-Computer von S-TEC („901 irgendwas...) der Fall. Dazu brauchst Du noch den Umschalter für‘s Panel (HDG-GPS)

Erik,

m.W. brauchst Du ein 8130-3 vom Hersteller der Unit, um es in der EASA-Welt direkt einbauen zu dürfen. Die gibt es aber nicht nur für Neugeräte, sondern auch für "manufacturer reconditioned".

Ein "normales" 8130 reicht aber nicht und "dual-release" gibt es m.W. ausserhalb der Hersteller kaum. Unser GDC31 war gebraucht, wurde aber vom Hersteller DAC "reconditioned" und mit 8130-3 versehen. Das gilt dann auch beim Zoll als "Certificate of Airworthiness", was die Voraussetzung für die Zollbefreiung ist. Einfuhrumsatzsteuer fällt natürlich trotzdem an...

Die meisten der gängigen Komponenten kannst Du aber im Prinzip auch ohne Papiere als "removed in working condition" kaufen und dann bei einem Dir bekannten Avionikbetrieb in Süddeutschland für kleines Geld prüfen und mit EASA Form 1 versehen lassen. Im Zweifel vorher kurz abklären, ob sie das für das konkrete Gerät machen können.

Hi, Constantin, ja, das habe ich mit besagtem Betrieb gerade besprochen. Da das alles Teile sind, die so auch in vielen Beech eingebaut sind, bzw. meine Beech damals sogar zum Teil damit ausgeliefert wurde, ist es kaum ein Problem. Der Altimeter wird z.B. dort geprüft, dann bekomme ich ein Form 1.

Die Zollbefreiung bespreche ich mit dem Versender aus den USA direkt.... :)

Thanks again.