Meines Erachtens ist ein grundsätzliches Problem an dieser ganzen Diskussion, dass es gefühlt mindestens so viele Kombinationen von NAV/GPS/Auto-Pilot-Systemen gibt, wie es Flugzeuge gibt.

Insbesondere die Kombination von analogen Autopiloten mit digitalen GPS-Systemen scheint dabei "tricky" und es ist wohl so, dass da jede Systemkombination seine Eigenheiten hat.

Grundsätzlich gilt wohl, dass GPSS die bessere Methode ist, einem analogen A/P beizubringen, dem GPS-Signal nachzufliegen, als im NAV-Modus. Mit GPSS gaukelt man dem A/P vor, eine HDG-Eingabe zu machen.

Wie träge oder wie schnell ein analoger A/P einer Signalveränderung hinterherfliegt hängt nicht zuletzt vom Flugzeugtyp ab, in dem der A/P verbaut ist. Von daher muss glaube ich jeder sein System für sich selbst erschließen und die Grenzen und "best practise" erfliegen.

Garmin1000/Perspective sagt im Handbuch zum RNP-Approach mit dem GFC700-A/P:

Once the following conditions have been met, the glidepath can be captured:

• the active waypoint is at or after the final approach fix (FAF)
• vertical deviation is valid
• the CDI is at less than full-scale deviation
• automatic sequencing of waypoints hat not been suspended

Letzlich ist meine Erfahrung die, dass ich noch nie von ATC direkt zum FAF geschickt wurde, wohl aber bei "Vectors-to-Final" der letzte Vector und/oder approach clearence so spät kam, dass man den final track überschießt.

Ja, Wolfgang .... das auch!

Wichtig ist auch, aus welcher Quelle das Signal für den Autopiloten kommt. Bei meinem Avidyne DFC90 kommt es digital vom PFD/AHRS... GPSS ist also unnötig. Deshalb benutzt man bei dieser Installation GPSS nie (dann muss man im Anflug auch nicht von GPSS auf NAV umschalten!).

Beim S-TEC55X in der Cirrus kommt das Signal für den A/P aber vom Turn Coordinator. Um die Turns auch zu Beginn des Anflugs sauber zu fliegen braucht man GPSS (bei 55 drückt man dazu NAV-NAV).

Kommt man auf das Final muss man aber auf NAV umschalten, denn in GPSS kann man keinen vertikalen Modus benutzen und der GS wird nicht aktiv.

Da alles von der Avionik-Kombination abhängt: A/P ARC400B, G600, GTN750.

So stellen sich für mich die 3 Segmente aktuell dar:

Strecke: A/P: Heading, G600: GPSS: Jede Strecke wird auch bei einem analogen A/P durch die berechneten Headings optimal geflogen, Windablage wird automatisch kompensiert, besonders die Übergänge zweier Legs sind perfekt.

Vektoren: A/P: Heading, G600: Kein GPSS: Headings werden am G600 eingedreht.

Final-Track: A/P: NAV, ALT; G750 korrekter Approach gewählt und aktiviert!

- ILS: G750 korrekte Frequenz und OBS, CDI: LOC/ILS, grüne Anzeige, Ablage dient dem A/P zur Korrektur; je nach Randbedingungen stellt sich einiges automatisch ein. GS wird im G600 angezeigt und vom A/P automatisch geflogen, wenn eingefangen.

- GPS: CDI: GPS, mangenta Anzeige, Ablage dient dem A/P zur Korrektur. GS wird im G600 angezeigt und vom A/P automatisch geflogen, wenn eingefangen.

Das letzte stimmt nicht, glaube ich. Mit GPSS kannst Du zwar einen Final Track erfliegen, aber soweit mir bekannt ist, kann GPSS keinen virtuellen Gleltpfad fliegen. Dazu muss man, spätestens wenn man auf dem Final ist, auf NAV oder APPROACH umschalten.

Oder bist Du tatsächlich den Glide Path mit GPSS geflogen?

Mit meinem Flugzeug (KFC150 und GNS 530WAAS) fliege ich mit GPSS die waypoints ab bis zum final track. Vor dem FAF sollte die Anzeige "LPV" in grün kommen. Dann schalte ich den KFC150 auf APP und der A/P fliegt wie beim ILS den glideslope hinunter.

Tipp: bei youtube gibt es einige Videos, die zeigen worauf zu achten ist ...

Und davor schaltest Du das 530 von GPS auf VLOC, bzw. es geschieht automatisch - richtig?

Aber das geht eben nur mit WAAS, korrekt ?

Das heißt, du hast zusätzlich auch ein GPSS Modul, oder ?

Na klar, GPS-Approach mit Glide Path geht nur mit WAAS ... aber GPSS ist dafür m. E. keine Bedingung.

Bei GPS steering ist der A/P ja auf HDG - schalte im final dann NAV und sofort APR ...

Ich hab ein GDC31 GPSS eingebaut, um den ganzen FPL abfliegen zu lassen ...

GPSS machen allerdings auch das Sandel EHSI oder das Aspen. Vielleicht hätte ich besser ein Sandel angeschafft, da es auch von EHSI auf ADI (attitude) umgeschaltet werden kann.

Preislich ist das GDC31 wesentlich günstiger als die o.a. anderen.

Ja, der Autopilot schon - aber Du musst doch das Navcom von GPS auf VLOC umschalten.

Was ist das Missverständnis hier?

Navcom bleibt auf GPS, sonst schaltet man ja den LPV weg ...

Sorry, ... jetzt hatte ich echt einen Blackout, ich dachte Du redest vom ILS!

Logo ... einfach auf GPS bleiben und den A/P auf NAV. Nur GPSS darf für LPV nicht aktiv sein.

Das würde aber auch ohne GPSS funktionieren, oder?

korrekt

Das habe ich nicht geschrieben. Final in NAV-Mode, da gibt es kein GPSS.

Im Final Eines GPS Approaches kannst Du das G600 im GPSS Mode lassen, weil das unerheblich ist, da der A/P auf NAV umgeschaltet wird. Nur im Heading Mode des A/P ist Heading oder GPSS aktiv.

Aber der AP braucht auch für das Abfliegen in NAV ein GPSS. Ohne fliegt er das Leg entlang, CDI gecentered, aber er macht keine Kurve auf einen neuen Kurs.

Ich sprach von "NAV" im Final-Track, da gibt es keine Kurve mehr auf einen neuen Kurs.

Nein, GPSS ist für einen GPS-Approach nicht notwendig. Im HDG+NAV-Modus oder im NAV-Modus wird nur WAAS GPS benutzt, aber mit GPSS hat das nichts zu tun.

Du kannst aber mit GPSS im NAV Modus den Approach abfliegen lassen, oder macht das WAAS GPS Gerät das auch ohne GPSS ?

GPSS erzeugt virtuelle Heading Daten für einen alten analogen A/P im Heading Mode, der sonst im Heading-Mode nur die manuell eingestellten Heading-Bug Werte abfliegt. NAV geht rein nach Abweichungen des CDI (ILS oder GPS).

Das ist zumindest mein Wissensstand.

Das macht es ohne GPSS im Autopilot NAV / APP mode ...

GPSS ist schön für Streckennavigation und Anflug / Holdings etc

Bei GPSS ist der Autopilot immer im Heading mode, fliegt aber den FPL im GPS Gerät ab. Zum Anflug muss der A/P in NAV bzw APP mode sein - reicht, wenn man es auf der "verlängerten Anfluggrundlinie" umschaltet

Für das automatische Umschalten brauchst Du m.W. eine entsprechende Option im GNS aktiviert.

Das kann unangenehm werden, wenn Du verschiedene Flieger fliegst, bei denen jeder in den Settings herumspielt. Dann wartest Du u.U. vergeblich auf die Umschaltung.

Um diese Automatik scharf zu machen , braucht das GNS wohl ein "Fenster" vor dem FAF. Ob das nur die Umschaltung GPS/VLOC betrifft oder auch die GPS-Anflüge mit Gleitpfad ist mir nicht bekannt.

BTW: Gibt es im GNS430/530 die Möglichkeit Einstellungen zu sperren? So eine Art "Master-Mode"

Was hier bis jetzt geschrieben wurde erfuellt doch schon das notwendige Wissen fuer PBN Knowledge... 

Mir schwirrt der Kopf...

@Erik: Wir standen vor einer ähnlichen Situation: PA32 mit KFC150, über eine NAV/GPS-Switchbox mit einem älteren KLN94 GPS bzw. KX165 NAV/GS gekoppelt. Wir wollten: WAAS GPS und GPSS für möglichst kleines Geld.

Lösung: Gebrauchtes GNS530W (ca. 8k mit allem Zubehör und Form 1) und gebrauchten GDC31 Roll-steering Computer (USD1k) besorgt und einbauen lassen.

Unser System also jetzt: GNS530W, GDC31, KFC150. Arbeitet perfekt.

Für GPSS ("Abfliegen der Magenta-Linie") im Cruise bzw. Initial Approach steht das GNS530W immer auf "GPS", der separate Umschalter "HDG/GPSS" des GDC31 im Panel steht auf "GPSS" und der AP auf "HDG". Das fliegt dir den FPL ab und beginnt bei "scharfen Kurven" schon vor dem WP den Turn, um ohne zu überschiessen auf den neuen Kurs zu kommen. Nice.

Im Approach steht der AP immer auf "APR" und das GNS entweder auf "VLOC" (für ILS) oder auf "GPS" für LNAV/VNAV bzw. LPV. Der HDG/GPSS-Umschalter ist dann erstmal irrelevant (da ja nicht mehr über "HDG" des AP geflogen wird), kann aber auf "GPSS" bleiben, weil man dann bei einem Missed Approach nur am GNS530 mit der "OBS"-Taste den Missed-Approach aktivieren und am AP auf "HDG" umschalten muss, dann wird der Missed Approach abgeflogen.

Der "NAV" Mode des AP wird bei uns praktisch nicht mehr benutzt.

Zu der Diskussion, wie lange man FA-Track-established sein muss, damit der GS greift, kann ich leider nichts Substantielles beitragen. Werde aber in Zukunft mal drauf achten.

Die hier diskutierte "automatische Umschaltung" betrifft eine Umschaltung innerhalb des GNS530W: Wenn Du einen ILS-Approach lädtst und aktivierst, dann geht das GNS davon aus, dass Du das ILS auch als ILS fliegen willst. Deshalb muss irgendwann bei Erreichen den Final Approach Courses von "GPS" auf "VLOC" umgeschaltet werden. Das macht das GNS530W bei der entsprechenden Einstellung innerhalb eines gedachten Rechtecks (1,2 NM von der Centerline zwischen 2 NM und 15 NM vor dem FAF) automatisch, sofern die korrekte ILS-Frequenz im VLOC-Fenster gesetzt wurde. Spätestens dann muss am AP auch auf "APR" umgeschaltet werden.

Das IFD440/540 haben wir uns nicht wirklich angeschaut, wäre nur bei Vorhandensein eines non-WAAS 430/530 eine Alternative zum WAAS-Upgrade gewesen. Hatten wir aber nicht.

GTN750 für unsere Bedürfnisse zu teuer und im Vergleich zum GNS530W zu wenig Mehrwert zum GNS530W, da bei uns ohnehin ein Ipad mini mit SkyDemon auf dem Yoke sitzt.

GPSS hätte man auch über ein Aspen bekommen, da aber unser mechanisches KCS55A-System noch gut in Schuss ist, hat die Budgetrestriktion gegriffen.